說起專線經營，很多人就說單個專線身單力薄，大家應該抱團取暖。但說起大票零擔組網，很多人就又說，貨運專線所運輸貨物的個性化需求很多，操作不標準，很難聯網。那么，對專線來說，專線的個性化究竟能不能抱團？如果能抱團，那如何“抱“？抱出來的”暖“又是什么？就值得做些深入思考。

先從專線的個性化說起。有說專線的個性化是貨主需求的個性化，不同的貨主對運輸操作都有不同的要求，但其實貨主的貨物到專線來，都是已經經過了三方物流，三方物流直接對接貨主，將貨主的個性化需求都已過濾了一遍，才把適合專線運輸的貨物給到專線，因此，如果說專線的個性化是貨主需求的多樣化，那其實三方物流才是真正的個性化，從三方物流再到專線的貨物已經過濾掉了很多特殊要求，相對都是普通的貨運。

有的說專線的個性化是末端操作的個性化，專線的末端有進倉、上架、到位、按SKU分揀、需要專門設備等等，末端收貨人對貨物操作有很多個性化要求。實際上，專線末端收貨人基本都是大B小B，專線收貨人數量比起2C的快遞快運的收貨人數量實際上是不多的，而且專線末端收貨人相對比較穩定，操作需求也比較固定和重復，不管多么獨特的末端操作需求，只要是多次重復操作甚至長期重復操作，其實都已變成是標準化操作，例如，出口商品的進監管倉操作，涉及到報關、報檢、分揀、等待、上架等，看起來很復雜，但如果你天天進倉，每天都要這樣操作，一個月、三個月、半年重復操作下來，這些進倉操作就成為了標準操作流程，不能再說是個性化。

那么，專線有沒有個性化的東西？專線的個性化究竟是什么？在一定意義上，通常說的專線的個性化，應該是至專線運營中的非標化，在專線運營中，有一些操作環節是非標的，千人千面，每天都是不一樣的，這些非標操作，很多人稱之為個性化。如果從非標化這個維度來看專線，那么專線操作確實是非標化的，以銷售及配載環節來說，每天銷售來的貨物的重泡結構不同，貨物的運費價格不同，要想車輛配載收益最大化，不僅要看要綜合衡量配載重量、配載體積、配載金額，還要能夠根據已有貨物的情況來對待收貨物的靈活定價，例如，正常泡貨100元/方，但如果配載還缺5方泡貨，就可能70元/方或50元/方就收進來，只有這樣隨行就市、根據貨量和配載情況隨時靈活定價，才能實現配載利益最大化。

但銷售及配載這個環節的工作結果又是很難衡量和準確評定的，如果讓一個員工負責某線路的銷售及配載，平時這條線路發車的配載金額基本上在8000-12000元之間，今天發車的配載金額是1萬元，那么，這個員工今天的配載工作做的好或者不好？也許是好，發車前還缺5噸重貨，這個員工用5折價格拉來5噸重貨，多裝了1000元，也許是不好，可能還有一個7折收5噸重貨的機會，但員工卻用5折收了，少收了500元。像這樣，每天都有不同的情況發生，每天都是不同的應對和操作，要對配載的崗位進行量化考核基本不可行，也無法進行監督，或監督成本太高，只能依靠員工的責任心和自驅力。而最強的責任心和自驅力一定是來自于老板就是雇員或雇員就是老板，即個體經營，而如果用職業經理人和雇員，哪怕是親戚朋友，其責任心和自驅力肯定都遠遠不如個體老板，更何況還有高昂的和不確定的信任成本。

由于專線運營中存在著銷售及配載這樣嚴重非標的運營環節，需要個體化運營才能實現配載收益最大化，因此，在傳統意義上，專線天然就是一個屬于個體經營的行業，夫妻老婆店才是自驅效率最高的經營方式。這也可以解釋，雖然30年前就在說專線行業基本都是個體戶，散亂弱小，但30年后專線行業依然是散亂弱小，以個體戶為主，沒太大變化，這是因為對專線來說，個體戶就是效率最高的經營形式，30年來并沒有誕生出超過個體戶效率的其他經營形式，快遞、快運是由于單公斤價格較高且相對標準化程度較高，規模化操作的規模效應和網絡效應收益較比明顯，故有直營、加盟等大公司出現。

從快遞快運的發展可以看的很清楚，抱團取暖的“暖”就是規模效應和網絡效應：規模化操作可以通過專業人才和專業設備提升操作效率，網絡化可以通過網絡密度來提升網點的的管理溢出價值；專線的抱團取暖的“暖”也應該同樣是規模效應和網絡效應。但問題是因為專線運營中非標環節的存在，專線天然是個體經營最有效率，這就導致，一方面專線的個體屬性，夫妻老婆店的銷售和配載效率比較高，另一方面，由于夫妻老婆店的體量太小，沒有運營的規模效應和網絡效應。因此，大票零擔成網的核心問題就專線的個體化屬性與規模效應的沖突問題，如何在保留專線的個體化自驅力的基礎上實現規模化運營？就應該是大票零擔成網的思考方向。

在傳統企業經營理念中，個體化與規模化沖突這個問題看似無解，所以專線行業30年基本沒太多變化。所幸的是，隨著互聯網時代的發展，數字化逐步滲透各產業和企業，數字化為個體化與規模化沖突這個問題提供了基本解決思路。傳統觀念中，線路就是專線最小的經營單元，線路經營的個體化屬性，也就制約了線路的拓展，但在數字化的世界里，因為數字化提升了“間”效率，經營單元的顆粒度是可以進一步細化的，“線路”這個經營單元可以細化為“銷售”、“配載”、“操作“、”運力“、”末端“等更細的經營單元，也就是說可以在更細顆粒度上來看各個經營單元的個體化屬性問題，對個體化屬性比較強的環節保留個體化運營，而對個體化屬性比較弱的環節可以規模化操作，實現個體化與規模化的兼容，即在互聯網行業經常說的”大平臺、小組織“。

從落地的方法上來說，個體化專線的規模化運營可以分為兩個層次：第一層是以專線發端城市為核心的專線發端互助平臺，第二層是發端城市與末端城市之間的互助平臺。

對專線發端互助平臺來說，重點是在于規模效應。專線企業的發端都在同一個城市，專線發端可以集中在一起，通過專線的數字化運營，從按線路劃分經營單元過渡到按環節劃分經營單元，對非標環節保留個體化經營，對標準化環節進行規模化運營，以規模化實現資源效率的提升和運營成本的下降：

1、與專線利潤最相關也最非標化的銷售及配載環節要保留個體化經營，由線路老板自己負責線路的銷售和配載，繼續發揮線路老板的自驅力和能動性。

2、簡化操作流程，提升信息輸入輸出的便捷性，改進系統的算法和智能化程度，優化E-HUB功能和業財一體化等功能，細化數字化顆粒度，充分發揮可視化在專線組織和運營管理中的作用。

3、分撥和裝卸等操作環節要集中化運營，通過規模化操作提升場地、設備、人工等資源使用效率，提升操作質量和保障質量的一致性。

4、財務管理、人資管理、安全管理、合規管理等后線管理進行統一管理，專業的人專業的事兒，提升后線各個職能的管理水平，讓專線不在麻雀雖小五臟俱全，降低管理成本。

對于專線末端的城市互助平臺來說，重點在于網絡效應。專線的末端操作也是個體化屬性較強，大部分專線目前使用的末端落地配公司都是夫妻老婆店，夫妻兩人帶領2-3個人，合作2-3臺車落貨，操作效率很高，但應對異常的能力和結算核算的能力是不夠的，而且各個發端專線分別遠程管理末端落地配，各個線路的管理成本加起來就會很高。末端互助平臺是將到達本地的線路所使用的落地配公司或夫妻老婆店組織起來，大家使用統一的操作系統和操作規范，由城市互助平臺統一進行操作質量的監控、統一的結算核算、異常情況的互助協調等，在保持原有夫妻老婆店的高操作效率的基礎上，提升末端運營的質量和結算管理，并將這種管理的提升，應用于其他城市到達本地的落地配管理上，實現管理溢出的網絡價值。

總結一下，專線抱團取暖是可行的，“暖”就是規模效應和網絡效應，“抱”則需要細化專線的經營單元，將不同環節細化為不同的經營單元。

在發端，將專線不同環節重組，在保留非標環節個體經營的基礎上，追求其他環節的規模化操作；在末端，平臺對落地配的統一規范和協調，實現對末端網點的管理溢出。至于發端專線互助平臺和末端城市互助平臺應該是什么樣子，平臺如何管理和運營，后面再逐步細化介紹。