4月13日，海關(guān)總署發(fā)布我國一季度外貿(mào)進出口數(shù)據(jù)，一季度我國貨物貿(mào)易進出口總值9.89萬億人民幣，同比增長4.8%，其中出口5.65萬億元，同比增長8.4%，其中3月出口同比增長14.8%，與韓國（下降13.6%）和越南（13.2%）形成鮮明對比。此外，3月份我國出口重箱同比增加10.5%，對美出口436.8億美元，同比下降7.7%，降幅減少（1-2月為21.8%）；對歐盟出口增長3.38%，自去年9月以來首次恢復增長；對東盟出口增長35.4%。

與此同時，部分港口集團也陸續(xù)公布一季度吞吐量數(shù)據(jù)，上港集團完成集裝箱吞吐量1147.3萬標箱，同比下降6.4%；寧波舟山港完成791萬標箱，同比增長2.9%；青島港上市公司完成688萬標箱，同比增長16.6%；廣州港集團集裝箱吞吐量同比增2.5%；天津港完成504.7萬標箱，同比增長9.09%；廈門港完成288.06萬標箱，同比增長2.9%；太倉港完成180.56萬標箱，同比增長1.33%；北部灣港完成161.2萬標箱，同比增長14.7%；日照港同比增長14.2%；連云港港完成145.9萬標箱，同比增長15.5%；煙臺港一季度同比增長17.5%，與1-2月數(shù)據(jù)對比，或降幅收窄，或增速提升，或保持高速增長?？偠灾?，外貿(mào)出口數(shù)據(jù)與港口箱量3月份都明顯反彈，超出業(yè)界預期。

但在全球經(jīng)濟增長放緩、地緣政治緊張局勢加劇、國內(nèi)市場通貨緊縮壓力持續(xù)等大背景下，這樣一份韌性的數(shù)據(jù)與一些指標有部分出入。洛杉磯港一季度集裝箱吞吐量同比下跌32%，3月進口箱量同比下降35%；美國咨詢公司Descartes Datamyne的數(shù)據(jù)顯示，3月亞洲發(fā)往美國的集裝箱運輸量為121.75萬標箱，同比下降31.5%，降幅較2月擴大，占份額最高的中國出發(fā)集裝箱運輸量更是同比下降4成；3月財新中國制造業(yè)采購經(jīng)理指數(shù)（PMI）錄得50.0，較2月下降1.6個百分點，落在榮枯線上，顯示制造業(yè)經(jīng)濟活動總體與上月持平，回暖勢頭放緩，3月制造業(yè)就業(yè)指數(shù)則再度降至臨界點以下。

港口從業(yè)者對未來也有自己的看法，南華早報報道稱，盡管外貿(mào)數(shù)據(jù)明顯反彈，但全球最大集裝箱港口所在地——上海的物流工作者發(fā)現(xiàn)復蘇緩慢，對長期前景謹慎悲觀。在通往外高橋港區(qū)的道路上，集卡并不擁擠，港口工人王先生表示，碼頭堆放的集裝箱中大部分仍是空箱，“我們比過去兩個月忙了一些，但變化不大，過去集卡要排長隊等待裝卸，現(xiàn)在道路暢通無阻?！睂ㄜ囁緳C來說，數(shù)十名司機冒著被罰款的風險，將卡車停在吳淞到外高橋港區(qū)之間的路旁以逃避停車費，因為他們沒有工作。其中一名卡車司機Lu Qinglin自2010年以來就在長三角地區(qū)拉貨，他表示上海有5萬輛注冊集卡，按現(xiàn)在的需求只要3萬輛，他經(jīng)常裝貨的昆山，100家工廠中有10家搬到了越南等東南亞國家。貨運減少、運費下降和油價上漲使他的收入減少了約三分之二，2010-2021年間月入一萬五，但現(xiàn)在只有四五千元，因此他認為好日子不會回來，打算賣掉卡車找份新工作。

某物流公司經(jīng)理表示，航運業(yè)3月有所回暖，但還需要更多時間才能看到實質(zhì)性改善，過去幾年疫情封控導致很多公司轉(zhuǎn)移到東南亞采購商品，（因此）美線表現(xiàn)尤其糟糕，這種影響是長期的，重新開放后也難以贏回流失的客戶。她對中國能否恢復到疫情前水平表示懷疑，客戶至少也會選擇把雞蛋放在不同籃子里。

一邊是一季度喜人的外貿(mào)數(shù)據(jù)，一邊是不太好看的指標與悲觀的預期，是外貿(mào)逆勢而動？還是港口緩慢復蘇？港口圈（ID:gangkouquan）認為，數(shù)據(jù)的夾縫中依然可以讀出一些真實，一是外需尤其是歐美等發(fā)達國家需求并沒有明顯回暖，美國進口數(shù)據(jù)依然低迷，亞洲國家對美出口三月繼續(xù)大跌，除中國外，越南減少31%，泰國減少32%。亞洲向美國出口貨物中運量最大的家具類產(chǎn)品同比下降47%，零售業(yè)也不樂觀，玩具/體育用具和鞋類減少49%，服裝減少40%，塑料(減少30%)等材料和零部件類的貨物降幅也比上月擴大。相比越南、韓國等負增速，1、2月訂單合并到3月集中出口是中國3月出口大增的一個原因。

二是亞洲區(qū)域內(nèi)貿(mào)易的增長與全球供應鏈的多元化，3月中國對東盟出口增長35.4%，華南港口中，廣州港、深圳西部港區(qū)以東南亞航線為主，吞吐量恢復較快，但以歐美航線為主的鹽田港區(qū)可能需要更多時間。此外，中國對東盟出口中間產(chǎn)品貿(mào)易規(guī)模擴大，美歐作為東盟最終制成品的主要流向，意味著發(fā)達經(jīng)濟體需求回暖后，進口重心將進一步向東南亞轉(zhuǎn)移。因此，從業(yè)者的悲觀并不奇怪，當各港口集團輪番拜訪內(nèi)貿(mào)船公司時，對外貿(mào)的預期可想而知。