圖源自westports官網(wǎng)

設計吞吐能力達6500萬TEU的新加坡大士港開放運營5個泊位后，最有壓力的可能不是上海港，而是相隔不遠的巴生港，畢竟生存比榮譽更緊迫。近日，馬來西亞政府證實，該國正推進建設巴生港造價高達280億令吉（約85億美元，436.65億人民幣）的新港區(qū)，以顯著提高巴生港的集裝箱和散貨處理能力，增強其樞紐港地位。小圈掐指一算，新港區(qū)落成后巴生港的吞吐能力將達到7000萬TEU，輕松超越對手新加坡大士港，成為有史以來最大的集裝箱港，解答過程如下：

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巴生港現(xiàn)由西港與北港兩個港區(qū)組成，分別由西港（Westports）與北港（Northport，MMC港口控股集團子公司）兩個本土私有港口運營商運營，后者同時運營Southpoint，兩個港區(qū)吞吐能力分別為1400萬TEU與600萬TEU，西港本身還計劃擴建，將吞吐能力翻倍到2800萬TEU。規(guī)劃中的第三個港區(qū)位于凱里島（Carey Island），設計年吞吐量為3600萬TEU。如果西港的擴建和凱里島港區(qū)的規(guī)劃最終落地，巴生港的設計吞吐能力將暴漲到7000萬TEU。

不過，現(xiàn)實沒有這么簡單。就規(guī)劃本身來看，凱里島港區(qū)是西港與北港的補充，據(jù)Northport前CEO，該港區(qū)的選址在2009-2010年間就進行過討論，項目在2017年1月正式提出，規(guī)劃占地面積10000公頃，遠超占地1337公頃的大士港，當時MMC 港口控股集團（MMC Port Holdings）、森達美集團（Sime Darby）以及阿達尼港口集團（Adani Ports）都同意對擬議的開發(fā)進行可行性研究，但由于巴生港貨運需求疲軟（當年海洋聯(lián)盟、THE聯(lián)盟轉(zhuǎn)投新加坡港，巴生港損失上百萬TEU貨量），該項目隨即被暫擱。2019年內(nèi)閣批準后，巴生港務局一直在進行可行性研究，結(jié)果顯示可行。今年2月，馬來西亞總理重提計劃，目標是為了支撐國際貿(mào)易增長，滿足馬來西亞貨運需求（來自巴生港所在的雪蘭莪州和鄰近州不斷擴大的工業(yè)中心，其中雪蘭莪州是馬來西亞最富有的州）。

馬來西亞交通部長表示，凱里島港區(qū)將分四期，如果計劃順利，2025年與2026年分別開始一A期與一B期，2043年與2052年動工二期與三期。在規(guī)劃中，一期不會集中修建集裝箱碼頭，而是建造雜貨碼頭，避免與西港和北港競爭。研究表示，西港將在2030年代末達產(chǎn)，凱里島港區(qū)將在2030和2040年代登上舞臺。

問題是巴生港屆時是否需要如此大的額外容量？巴生港是世界第四大轉(zhuǎn)運港，位列新加坡港、釜山港、丹戎帕拉帕斯港之后，目前西港與北港共運營著31個泊位，岸線長8403米，水深13-17.5米，設備有岸橋93臺，輪胎吊302臺，拖車頭與拖車分別有781與787輛，還有數(shù)量不等的正面吊、堆高機等設備，設計吞吐能力合計達2000萬TEU。

目前來看，西港與北港都未達產(chǎn)，北港沒有更多發(fā)展空間，西港則早就提出了二期擴建計劃，將現(xiàn)有航道入口拓寬到800米，浚深至18米，再建8個碼頭共16個泊位，每個碼頭岸線長600米，將吞吐能力翻倍，后方還會預留400畝土地（約26.67萬平方米）建設自貿(mào)區(qū)。今年3月，馬來西亞交通部長表示，將于今年下半年與西港控股集團敲定西港二期的特許經(jīng)營協(xié)議，計劃在10年內(nèi)完工。

也就是說，2033年后，巴生港的設計吞吐能力將達到3400萬TEU，而從吞吐量來看，2019-2021三年間，巴生港分別完成1358.08萬TEU、1324.44萬TEU、1372.45萬TEU。2022年，受中國疫情封控、全球經(jīng)濟不確定性、歐美需求減弱等多重因素影響，巴生港吞吐量同比下滑3.6%至1322.39萬TEU，其中轉(zhuǎn)運貨物下滑近10%至750萬TEU（2021年為840萬TEU），進出口貨物則分別同比上漲8%與6%。作為主要港區(qū)的西港完成集裝箱吞吐量1005萬TEU，約占巴生港總量的76%。巴生港務局預測2023年西港吞吐量將增長1.5%，整個巴生港將增長2.1%。但如果要在2033年左右達產(chǎn)至3400萬，巴生港的2022-2033年復合年均增長率應達到8.97%。而2009-2019年間，巴生港高速發(fā)展，復合增長率為6.4%，未來，截至2030年，馬來西亞的國內(nèi)消費預計將每年增長4%，巴生港的增長仍然要更多仰賴轉(zhuǎn)運貨物。

這里爭的就是轉(zhuǎn)運貨物，區(qū)域內(nèi)有區(qū)位更優(yōu)、海運業(yè)更先進的新加坡港以及另一大轉(zhuǎn)運港丹戎帕拉帕斯港，到2040年代，三大港口中兩個都想要維持年均6000萬乃至7000萬的貨量，談何容易，而且巴生港還有運營商這一短板。對轉(zhuǎn)運港來說，如果船公司將該港作為轉(zhuǎn)運基地，就能有穩(wěn)定貨源，新加坡港中PSA港務集團與達飛、中遠海運、HMM都有合資碼頭，馬士基則在丹戎帕拉帕斯港持有碼頭股權。巴生港中北港與西港都由本土運營商經(jīng)營，馬來西亞政府尚未回應誰將參與凱里島港區(qū)，只是表示潛在合作伙伴包括國內(nèi)和國際港口運營商，以及作為戰(zhàn)略合作伙伴的船公司。能否引入國際航運巨頭，可以說是巴生港未來規(guī)劃的關鍵一環(huán)。不過，當?shù)刂泻Ｔ谠侥铣赓Y60億美元，馬士基在丹戎帕拉帕斯港、越南蓋梅港、海防港下注，達飛海運、中遠海運在新加坡港參股碼頭，長榮、ONE等在越南、林查班港有合資碼頭，東南亞區(qū)域真的還有巨頭需要更多布局嗎？

港口圈（ID:gangkouquan）認為，當大士港落地時，質(zhì)疑聲寥寥，巴生港的巨型計劃卻需要更多論證，根源在于，當全球經(jīng)濟增長放緩，去全球化趨勢抬頭時，港口發(fā)展的制約因素不僅是基建，更是決策的科學性與穩(wěn)定性，一波三折的巴生港第三港區(qū)，不像是未雨綢繆。畢竟，馬來西亞上一個天價港口工程皇京港，實際進度又有誰知？