全球格局

1、地緣穩(wěn)定：去風(fēng)險(xiǎn)但不脫鉤，必須保持暢通的溝通渠道。

2、國(guó)際貿(mào)易：“全球化放緩”與全球化。一種在美國(guó)進(jìn)口商中越來越流行的策略可能是“朋友支持”，一種強(qiáng)調(diào)從穩(wěn)定的美國(guó)盟友采購(gòu)而不是投資于成熟的近岸支持的策略。

3、供應(yīng)鏈：從“及時(shí)”庫(kù)存管理到“以防萬一”物流。經(jīng)過疫情的不穩(wěn)定物流后，可靠性要求優(yōu)先，可持續(xù)性。中國(guó)采購(gòu)正在慢慢轉(zhuǎn)移到東南亞、印度和其他國(guó)家。

技術(shù)

1、可視化：為了應(yīng)對(duì)上述挑戰(zhàn)，每家公司都在考慮他們現(xiàn)有的技術(shù)，幫助他們提高運(yùn)營(yíng)效率、以智能、經(jīng)濟(jì)高效的方式減少環(huán)境的影響并創(chuàng)造客戶價(jià)值。隨著費(fèi)率和擁堵水平恢復(fù)到疫情之前的水平，數(shù)字化的服務(wù)可能會(huì)在市場(chǎng)上獲得更多吸引力，重點(diǎn)正迅速?gòu)馁M(fèi)率和可視化作為優(yōu)先考慮事項(xiàng)。

2、數(shù)據(jù)質(zhì)量：誰控制/生成數(shù)據(jù)，誰掌握提高可見性的關(guān)鍵。數(shù)據(jù)分散（托運(yùn)人、貨代、承運(yùn)人、設(shè)備商等）。

3、集成：創(chuàng)建一個(gè)單一的平臺(tái)，集成（費(fèi)率管理、可視化、WMS、PO 等）是業(yè)務(wù)問題還是 IT 問題。

4、數(shù)字化轉(zhuǎn)型：一個(gè)好詞或一個(gè)壞詞。每個(gè)人似乎都知道他們需要轉(zhuǎn)型，但大多數(shù)人無法將“森林與樹木”分開。想出一個(gè)愿景很容易，但想出一個(gè)戰(zhàn)術(shù)計(jì)劃卻很難。

5、新興技術(shù)：    ? RPA/OCR/AI/IoT/ML：市場(chǎng)上所有正在進(jìn)行的應(yīng)用    ? 電子提單（eBL）：上個(gè)月有9家海運(yùn)承運(yùn)人DCSA成員承諾在5年內(nèi)將原始提單的50%采用電子提單(eBL)、到2030年實(shí)現(xiàn)100% 。

海運(yùn)

1、整體前景：需求的不確定性和顯著的供應(yīng)增長(zhǎng)；也有供應(yīng)商繼續(xù)看好 2023 年下半年的前景，理由是需求有可能隨時(shí)反彈。

2、市場(chǎng)形勢(shì)：從疫情后到“正常”下行周期，大多數(shù)航線的海運(yùn)市場(chǎng)正在恢復(fù)到疫情前的水平。然而，一些跨大西洋和拉丁美洲貿(mào)易航線的運(yùn)價(jià)仍在上漲。越來越多的地緣穩(wěn)定性問題加劇了經(jīng)濟(jì)不確定性，這也將塑造航運(yùn)格局并重新規(guī)劃未來的貿(mào)易航線。

3、托運(yùn)人/承運(yùn)人：最近航運(yùn)的不穩(wěn)定已經(jīng)使托運(yùn)人/承運(yùn)人的關(guān)系發(fā)生了翻天覆地的變化。雖然傷痕累累的托運(yùn)人在這個(gè)合同季節(jié)想要分一杯羹，但承運(yùn)人和托運(yùn)人強(qiáng)調(diào)需要重建關(guān)系并展望未來，而不是短期降費(fèi)率。

4、承運(yùn)人聯(lián)盟“重組”：基于共同的戰(zhàn)略利益。

5、價(jià)格戰(zhàn)：費(fèi)率下降，BCO和進(jìn)口商可能會(huì)采取觀望態(tài)度。承運(yùn)人需要考慮即將到來的訂單，例如 MSC、COSCO。

6、承運(yùn)人策略：

    ? MSC 的目標(biāo)是單干

    ? Maersk想要端到端，但單獨(dú)行不通

    ? CMA-CGM 想要端到端的美國(guó)碼頭戰(zhàn)略

    ? OCEAN聯(lián)盟：2023 年解散公告？

    ? THE聯(lián)盟：解散？Hapag/ONE 可能的聯(lián)盟？

7、長(zhǎng)期合同與即期費(fèi)率：戰(zhàn)略與純交易成本關(guān)系；BCO采購(gòu)經(jīng)理及其高級(jí)管理人員與海運(yùn)承運(yùn)人談判公平價(jià)格。雖然航運(yùn)公司渴望獲得合同以避免過度暴露于現(xiàn)貨市場(chǎng)，但BCO正在尋求穩(wěn)定性和預(yù)算可預(yù)測(cè)性，更喜歡較短的三個(gè)月合同和與指數(shù)掛鉤的12個(gè)月合同。一些零售商擔(dān)心以高價(jià)簽訂長(zhǎng)期交易，擔(dān)心市場(chǎng)可能再次崩盤。與此同時(shí)，亞歐貿(mào)易通道的脆弱性使許多年度合同談判擱置。許多貿(mào)易航線的運(yùn)價(jià)一直在下滑，但跨大西洋運(yùn)價(jià)保持穩(wěn)定。

8、并購(gòu)：承運(yùn)人擁有大量現(xiàn)金儲(chǔ)備，比如Hapag-Lloyd，到2022年底擁有152億歐元的現(xiàn)金和現(xiàn)金等價(jià)物，而與2019年底進(jìn)行比較，當(dāng)時(shí)現(xiàn)金儲(chǔ)備僅為5億歐元。一些承運(yùn)人在將現(xiàn)金儲(chǔ)備投資于自身服務(wù)改進(jìn)，通過垂直整合或投資新技術(shù)（例如跟蹤和追溯、替代燃料等）來實(shí)現(xiàn)收入來源的多元化。

9、航運(yùn)脫碳：承運(yùn)人之間競(jìng)爭(zhēng)，還是集體努力。然而，它的價(jià)格會(huì)多出 5-10%，這將通過供應(yīng)鏈傳遞給最終客戶。

多式聯(lián)運(yùn)

1、轉(zhuǎn)運(yùn)：爭(zhēng)取更多機(jī)會(huì)？大約 51% 的多式聯(lián)運(yùn)貨物使用海運(yùn)集裝箱，49% 使用國(guó)內(nèi)集裝箱或拖車。在過去三個(gè)月中，海運(yùn)集裝箱僅占所有多式聯(lián)運(yùn)出貨量的 47%，而國(guó)內(nèi)集裝箱或拖車占 53%。

2、底盤：平衡底盤生產(chǎn)與進(jìn)口量放緩、如何防止底盤生產(chǎn)過剩以及可能的底盤所有權(quán)轉(zhuǎn)移等。連續(xù)第二年，底盤短缺擾亂了供應(yīng)鏈，使托運(yùn)人無法及時(shí)交付集裝箱。這個(gè)問題在芝加哥、達(dá)拉斯、孟菲斯、堪薩斯城和其他幾個(gè)較小的市場(chǎng)很嚴(yán)重。

3、拖運(yùn)/送貨：拖運(yùn)面臨的挑戰(zhàn)。誰的責(zé)任：承運(yùn)人拖運(yùn)與商船拖運(yùn)。不斷上漲的拖運(yùn)成本迫使 BCO 在集裝箱航運(yùn)公司安排的拖運(yùn)和自行安排運(yùn)輸之間做出決定。對(duì)于托運(yùn)人來說，這不僅關(guān)乎花了多少錢，還關(guān)乎他們想控制多少供應(yīng)鏈。

監(jiān)管

1、加利福尼亞州的 AB5 工人分類法。

2、高級(jí)清潔車隊(duì)規(guī)則。

3、公平勞工標(biāo)準(zhǔn)法。

4、MTDI(海上運(yùn)輸數(shù)據(jù)倡議) 報(bào)告：對(duì)即將出現(xiàn)的承運(yùn)人的新數(shù)據(jù)要求。

5、OSRA 2022：將帶來重大的微妙而重大的變化，托運(yùn)人和承運(yùn)商都想了解這將如何執(zhí)行以及這對(duì)他們意味著什么。托運(yùn)人越來越了解如何利用對(duì)進(jìn)口商有利的政策，尤其是在滯留費(fèi)和滯期費(fèi)方面。

6、IMO 2030：關(guān)于IMO 2030的會(huì)議或討論很少，承運(yùn)人權(quán)衡實(shí)現(xiàn)其公共環(huán)境承諾所需的必要投資決策。