知史以明志，資古以鑒今。

過去的一年是自動駕駛貨運行業加速變革的一年。

這一年美國加緊芯片制造業回流且合法化限制對華先進制程芯片技術和人才輸出，國內自動駕駛汽車產品準入與上路通行合法化取得重大突破，自動駕駛初創公司、卡車OEM、物流企業之間合作模式不斷創新，末端無人配送行業在新冠疫情助推下加速規模化應用，都為行業企業在2025年之前的這兩年發展關鍵期進一步明確技術發展方向、優化戰略布局和創新商業模式，提供了足以自明的經驗借鑒和典型案例。

1．最卡脖子：美國《芯片與科學法案》落地，未來先進制程芯片獲取受掣肘

2022年8月9日，美國總統拜登正式簽署總計2800億美元的《芯片與科學法案》，該法案正式成為法律。內容上，該法案包括《2022年芯片法》和《研究與創新法》兩個部分。

《2022年芯片法》提出，未來5年將通過五大基金投入527億美元用于半導體研究、開發、制造以及短期勞動力培訓，并對先進制程半導體制造生產線的投資提供25%的投資稅收抵免；接受前述資助、稅收抵免的任何公司，10年內不得在中國等受關注國家開展與半導體制造能力實質性擴張有關的任何重大交易，但不適用于“成熟制程”（28納米及以上）。

《研究與創新法》提出，五年內將給予約2000億美元科研財政專項撥款，主要專注半導體和先進計算、通信、能源、量子信息、生物技術等領域；同時，禁止包括中國在內等有關外資實體參與美國制造網絡下的相關技術開發和運用；法案任何資金，不得向主辦或支持孔子學院的機構（如開設孔子學院的大學）提供；禁止聯邦研究機構人員(雇員、獨立承包商、訪問科學家等)參與“外國人才招募計劃”等。

【點評】法案的通過，將使得美國在戰略上打壓和遏制中國先進制程芯片發展行為合法化常態化，未來10年先進制程芯片在華投資受限，智能汽車芯片供給將受掣肘。

2．最先立法：《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》

2022年8月1日，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》正式實施。《條例》實施將為自動駕駛汽車在深圳特區內的開放道路測試、示范應用、商業化運營試點提供法律支撐。

六大核心內容：（1）直接將智能網聯汽車定義為有條件、高度和完全自動駕駛三種；（2）列入國家或深圳目錄且履行手續后可以銷售、上路和運輸經營活動；（3）逐步全域開放道路測試、示范應用，探索商業化運營試點；（4）不排斥不同發展路徑技術生產者、銷售者，應建立質量安全追溯和售后服務機制；（5）L3、L4主駕必有人；L5可無人，只可限定場景行駛；（6）L3、L4級司機擔責；L5級車輛所有人、管理人擔責。

【點評】深圳對自動駕駛汽車立法可謂開全國之先河，讓我國自動駕駛行業向前邁進了一大步，將為自動駕駛技術及其產品的驗證提供了更大范圍、更加真實的試驗田。

3．最重大突破：兩部委擬開展自動駕駛汽車產品準入試點與公開道路通行試點

11月2日，工業和信息化部、公安部印發《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知(征求意見稿)》，對試點準入條件、試點車輛上路通行等內容作出詳細規定。

【點評】此前具備自動駕駛功能的汽車沒有準入規則，因而無法獲得工信部發放的生產合格證、也就無法上牌登記獲得交通部的營運準入。此次兩部委擬開展由“城市+OEM+使用方”組成的試點聯合體，一方面將極大推動全國范圍內自動駕駛汽車的技術驗證和應用示范；另一方面也將實現自動駕駛汽車在準入管理和交通管理領域的合法性突破，其意義遠大于深圳地方立法。

4．最實在試點：18個項目入選首批智能交通先導應用試點

2022年8月8日，交通運輸部發布關于《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》（征求意見稿）公開征求意見的通知，提出在保障運輸安全的前提下，鼓勵在點對點干線公路運輸、具有相對封閉道路等場景使用自動駕駛汽車從事道路普通貨物運輸經營活動等

六大核心內容：（1）適用范圍涵蓋使用自動駕駛汽車在公開道路（含高速）從事公共客運、出租、道路貨運、旅客運輸活動的；（2）將自動駕駛汽車定位為包括有條件、高度和完全自動駕駛汽車；（3）鼓勵在點對點干線運輸、相對封閉道路等場景從事道路貨運經營；（4）禁止使用自動駕駛車從事危險貨物道路運輸經營活動；（5）L3、L4級汽車應配駕駛員，L5級汽車應配遠程駕駛員或安全員；（6）應建立運營安全管理制度、安全保障方案和應急預案。

2022年9月14日，交通運輸部發布《關于公布第一批智能交通先導應用試點項目（自動駕駛和智能航運方向）的通知》，同意將18個項目作為第一批智能交通先導應用試點項目。

【點評】50%的試點項目均涉及自動駕駛貨運，且實施期限大多截至2023年12月、部分截至2024年6月，可見最遲至2025年左右將在政府和行業層面形成面向各場景的綜合解決方案。因此，未來兩年將是自動駕駛公司及主機廠加速實現技術驗證、標準輸出、影響塑造的最最關鍵期。

5．最硬核科技：英偉達、高通發布2000TOPS 大算力SoC

2022年9月20日，英偉達發布新一代自動駕駛計算芯片DRIVE Thor。該芯片主要瞄準汽車中央計算架構，算力達到了驚人的2000TOPS，是此前發布的Altan的2倍，是Orin的8倍，將直接取代Atlan成為Orin的后續產品，預計2025年搭載吉利旗下的高端電動汽車品牌極氪。

2022年9月23日，高通汽車宣布推出“業內首個集成式汽車超算SOC”——Snapdragon Ride Flex。Ride Flex包括Mid、High、Premium三個級別， Premium SoC單顆芯片的AI算力在600TOPS以上,最高級的Premium SoC再加上外掛的AI加速器（可能是NPU、MAC陣列）組合起來，就可以實現2000TOPS的綜合AI算力。

【點評】通過單顆超大算力SoC實現同時為智能駕駛、智能座艙、通信等多系統提供計算支持，將極大推動算法優化路徑由算力約束下的新算法開發轉向算法精度迭代，以提高辨識和決策的精度，并加速推動E/E架構走向中央計算架構。

6．最無奈分手：圖森未來結束與納威司達量產合作協議

2022年12月6日，圖森未來（TuSimple）與納威司達（Navistar）發布聯合聲明，宣布結束雙方合作開發自動駕駛卡車的協議。圖森未來表示，結束開發協議的決定并不排除兩家公司在未來進行合作。

其實，雙方結束量產合作協議早有征兆。2022年7月，圖森未來聯合創始人兼前執行董事長陳默在接受媒體專訪“為什么成立HYDRON？”時，曾表示：因為現在OEM的自動駕駛量產進度太慢了，也沒辦法加速適用于無人駕駛的車輛，尤其在歐美市場。我們原本給投資人的承諾是，圖森未來在2024年Q3實現量產，如果合作伙伴無法支撐2024年Q3量產，我只能自己去做。HYDRON就是為了履行在圖森上市時我對投資人的承諾。這家公司跟圖森沒有關系，造車這件事風險太大了，圖森的現金流很寶貴，要專注在研發無人駕駛上。我們不想讓圖森冒任何的研發風險，但又需要用這個車，所以我決定自己去完成這個工作。

資料顯示，2020年7月，Navistar和圖森未來聯合宣布，Navistar收購了圖森未來的少數股權，雙方將合作研發L4級自動駕駛卡車，并爭取在2024年前量產。此次合作也是無人駕駛初創公司與卡車制造商在量產領域的首次合作。而截至2022年9月30日，圖森未來還收到來自DHL供應鏈、施耐德和U.S.express等公司總計7485輛的全自動卡車預訂訂單。

【點評】對圖森而言，結束已經持續兩年半的量產合作應屬無奈之舉，即使其后續尋求其他量產途徑但已失了市場先機，也充分說明算法軟件要融入或重塑整個卡車的設計制造體系并非易事。需要注意的是，二者結束量產合作協議，不代表自動駕駛公司與卡車OEM的前裝量產合作路徑行不通，或是被資本市場裹挾、或是國外車企的靈活性不足、或是兼而有之均有可能。

7．最深度介入：申通快遞與多家自動駕駛公司合作測試研究自動駕駛車型應用

2022年3月申通之聲消息，申通快遞與自動駕駛行業內多家頭部企業已合作多年，自2021年8月以來就開通了多條快遞網絡干線自動駕駛試運行線路到目前為止，它已經安全運行了30多萬公里，95%的自動駕駛可以在高速公路上實現。

申通車隊車輛研究部王章濤表示，采用自動駕駛系統后，可有效減少人力、提高干線車輛的運輸效率，同時自動駕駛理論上能夠極大地降低交通事故風險，為駕駛員安全提供了更多的保障。

在項目測試運行中，申通快遞網絡的線路測試數據和試運行反饋也有助于系統開發，使自動駕駛技術的應用更適合快遞業務場景。車隊項目合作伙伴表示，申通目前的部分運營數據和測試結果處于行業前列。而演示視頻顯示，申通與主線科技、智加科技、贏徹科技開展了項目合作。

據悉，今年以來，申通增加了自動駕駛試運行車輛和線路，提高了自動駕駛技術在快遞網絡中的應用規模，同時已和項目合作伙伴在車輛編隊、自動駕駛車型開發、自動駕駛場景優化以及節降燃油等方面開展合作，助力物流科技變革，提升快遞服務質量。

【點評】當前物流企業自動駕駛布局主要集中在末端無人車和空中無人機方面，中通快遞聯合相關企業打造L4級純電動輕客城配，申通快遞深度介入干線自動駕駛的路測及開發，可見物流企業本質上對采用新技術降本增效是內在需要的，但目前仍然處于測試研究中。

8．最新勢力：DeepWay L4級新能源重卡B樣車鹽城下線

2022年9月2日，由造車新勢力企業DeepWay研發的智能新能源重型卡車“深向星辰”樣車在江蘇鹽城一家工廠下線。按照規劃，2022年底“深向星辰”將開始小批量試制交付，2023年6月將開啟規模量產，2023年底將有約1000輛車投向市場。

據了解，“深向星辰”使用了智慧線控底盤技術，提升了車輛的響應速度及控制精度，可以更好適應未來自動駕駛的需要。為解決新能源卡車長途干線行駛的電力補充問題，其電池系統能量密度已從100Wh/kg提升至130Wh/kg。同時，該重卡采用了高能量密度的底部換電模式，既拓展了有效載貨空間，又提升了補能效率。

CEO 萬鈞2023年新年寄語顯示，2023年DeepWay將繼續秉持使命，打好車輛經濟性、降低BOM成本以及優化整車平順性這三大研發核心攻堅戰，同時通過提升車輛生產節拍、做好標桿銷售示范項目，最終確保不低于1000臺新能源重卡交付目標的完成。

【點評】自動駕駛重卡被認為是未來干線物流的主要載體，目前我國干線物流自動駕駛產業鏈已初步形成，但自動駕駛技術及適用的新能源卡車仍是產業鏈的兩個薄弱點。DeepWay整合了獅橋物流運營經驗、百度自動駕駛技術、HUB to HUB運營模式，未來可期。

9．最佳模式：小馬智行、三一重卡、中外運物流結盟

2022年11月1日，三一集團、中國外運、小馬智行共同宣布成立三方戰略聯盟，聯手打造智慧物流“技術+車輛+場景”黃金三角，同時舉行一驥智卡為青騅物流量身定制的首批30臺智能重卡隆重下線，并交付青騅物流投入運營。預計未來三年，青騅物流將向一驥智卡采購500臺智能卡車，進一步打造行業首個以智能重卡為主要運力的車隊。

在戰略聯盟協議框架下，三方將共同打造更安全可靠、經濟環保的車規級高端智能重卡，年內開始小規模量產，2024年啟動大規模量產；構建行業首個以智能重卡為主要運力的車隊和智慧物流解決方案，持續推進自動駕駛技術的產品化迭代和智能重卡大規模商業應用；充分探索通過智慧物流平臺全流程統籌管理、智能調度，實現安全性的全面提升，大幅降本增效減碳；積極布局以新能源智能重卡為載體的綠色物流生態；以及持續投入科技創新與數字化智能化研發應用，引導和推動智能重卡及智慧物流產業鏈供應鏈上下游的關鍵核心技術突破。

資料顯示，2021年12月小馬智行與中國外運宣布成立合資公司，共同打造以自動駕駛技術為核心的高質量智慧物流運力平臺，雙方成立的青騅物流科技有限公司已于2022年4月1日開啟運營。2022年7月28日，小馬智行與三一重卡宣布成立合資公司，開展L4自動駕駛重卡產品的研發、生產與銷售，共同打造高端自動駕駛重卡品牌。

【點評】所謂術業有專攻、隔行如隔山，唯有“各美其美，美人之美，美美與共”，方能“天下大同”。在自動駕駛貨運行業發展初期，通過構建“主機廠+自動駕駛技術公司+物流服務商”的商業生態閉環，能夠盡早實現技術上車、規模化投放和真實場景驗證，這既是企業資源條件約束下的最優戰略選擇，也是企業領導者對自身核心能力邊界清醒認知的體現。

10．最新價格：末端無人配送車售價下探至10萬元級別

2022年4月19日，毫末智行發布新一代末端物流自動配送車“小魔駝2.0”，單車售價12.88萬元，是業內首款面向商用市場的10萬元級末端物流自動配送車。

據介紹，小魔駝2.0的傳感器由5顆激光雷達、2顆毫米波雷達、12顆攝像頭和一個組合慣性導航構成，貨箱空間為可定制600L，支持快速換電功能，單次換電可實現100km的真實續航里程，可在城市開放道路中低速全路況。最新資料顯示，小魔駝2.0已于2022年9月下線交付，預計年產量將達到1萬臺，并在場景上覆蓋了園區和城市開放道路；截至2022年底，末端物流自動配送車已初步完成商業閉環，交付超1000臺，小魔駝配送訂單量突破13萬單。

據毫末智行CEO顧維灝此前介紹，2019年無人配送車的成本大約在100萬元以上，2020年降低至50萬元左右，2021年的制造成本降低到20～30萬元。未來5年內，無人車成本降至10萬元以內是一個大概率事件。而據億歐智庫測算，當無人配送車單車價格在15萬元左右時，其每月綜合成本與人力成本接近，單車價格降至8萬元時才會低于人力成本，單車價格下探至5萬元時，其商用價值才會顯著體現。