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虧損十四年的京東物流為何市值近千億?

[羅戈導(dǎo)讀]京東物流走向開放是必經(jīng)之路。

2017年京東物流正式獨(dú)立時(shí),曾定下“五年收入規(guī)模過千億、外部客戶收入占比過半”戰(zhàn)略目標(biāo)。2021年,京東物流實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入1046.93億元,同比增長42.68%,提前超額完成了該戰(zhàn)略目標(biāo)。不過,在營收規(guī)模不斷高速增長的同時(shí),虧損的雪球也越滾越大。2018年以來,京東物流就一直處于虧損狀態(tài),累計(jì)虧損達(dá)249.73億元,其中2021年凈虧損更是達(dá)到158.4億元,較上年同期凈虧損41.34億元進(jìn)一步擴(kuò)大。截至目前,京東物流已經(jīng)連續(xù)虧損十四年了。

測算京東 GMV 與物流訂單量均已超過亞馬遜美國主站。

同樣以自營起家且自建物流,京東的 GMV 已經(jīng)超過亞馬遜美國主站。2020 年京東/亞馬遜美國站 GMV 為 2.6/2.4 萬億元,京東銷售規(guī)模甚至略勝一籌。物流訂單量尚未有披露精確數(shù)字,我們測算,2019 年京東物流承載訂單量約 25 億件,已經(jīng)超過亞馬遜物流。

京東擁有龐大的自建倉配物流網(wǎng)絡(luò):截至 2020 年底,京東全國倉儲面積約 2,100 萬平方米,擁有 200+分撥中心和 7,000+配送站,將物流服務(wù)觸角延伸至全國。2020 年,京東物流固定資產(chǎn)與使用權(quán)資產(chǎn)規(guī)模接近 200 億元,物流資產(chǎn)雄厚。

小眾市場

盡管京東物流規(guī)模龐大,在中國電商履約中卻是小眾市場。京東物流原本僅處理和配送京東商城入庫商品,2017 年起對外開放。根據(jù)草根調(diào)研信息估算,目前使用京東物流配送的平臺商家占比約 20%。相比之下,中國的加盟制快遞網(wǎng)絡(luò)早已成為全社會共享的物流基礎(chǔ)設(shè)施,為各電商平臺提供了低成本的配送服務(wù)。2020 年,通達(dá)系五家快遞公司承載的電商件業(yè)務(wù)量約為京東商城總訂單量的 19 倍。京東物流選擇的倉配模式時(shí)效和服務(wù)更優(yōu),以更高的成本,成為小眾利基市場,在中國電商履約訂單量中僅占約 5%。 

? 在美國,亞馬遜物流則逐步成為電商履約主流模式。據(jù) BOA 研究報(bào)告,2019 年亞馬遜物流已成為全美第四大物流商,承載了近 22%的美國電商件配送;預(yù)計(jì)到 2025 年,亞馬遜物流配送業(yè)務(wù)量將達(dá)到 75-97 億件,占全美電商件的 38%-50%。

電商履約:倉配與快遞模式的差異

收件端零散、運(yùn)距較短,適合快遞模式。

中國電商供給端以小廠家、小企業(yè)為主,快遞網(wǎng)絡(luò)中密集的收件端網(wǎng)點(diǎn)可以提供高效、靈活的攬件服務(wù);而產(chǎn)銷地相隔較近、運(yùn)距較短,快遞時(shí)效也較快。中國 70-80%的快遞可以在 72 小時(shí)之內(nèi)送達(dá),倉配模式只有滿足次日達(dá)或當(dāng)日達(dá)需求才具備時(shí)效優(yōu)勢。如此分散的供給與末端較高的時(shí)效要求,加劇了倉配模式的集貨難度與分倉深度,使得倉配模式在中國并不具備成本優(yōu)勢。快遞模式逐漸成為電商履約主流模式。

快遞網(wǎng)絡(luò)是收派體系,而倉配網(wǎng)絡(luò)是分發(fā)體系。倉配模式對貨流預(yù)測和庫存管理的要求更高,但終端運(yùn)距較短,時(shí)效性更優(yōu)。快遞模式不需要多地庫存,全國任一點(diǎn)即收即發(fā),時(shí)效與成本取決于端到端的運(yùn)距與密度。

? 差異 1:網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與基礎(chǔ)設(shè)施不同。

快遞網(wǎng)絡(luò)是收派體系,而倉配網(wǎng)絡(luò)是分發(fā)體系。倉配網(wǎng)絡(luò)中,履約中心承擔(dān)收件功能,批量接收整包貨物后再一級一級向下分發(fā),末端網(wǎng)點(diǎn)主要負(fù)責(zé)派送;其中,倉庫是主要節(jié)點(diǎn),具備存儲功能。快遞網(wǎng)絡(luò)則擁有密集的收件端網(wǎng)點(diǎn),從網(wǎng)點(diǎn)運(yùn)至轉(zhuǎn)運(yùn)中心進(jìn)行分揀后,將包裹分發(fā)至末端網(wǎng)點(diǎn);其中,轉(zhuǎn)運(yùn)中心是主要節(jié)點(diǎn),僅承擔(dān)分揀任務(wù),沒有存儲功能。

差異 2:對貨流預(yù)測的需求不同。

倉配模式對貨流預(yù)測的要求更高。在倉配模式下,當(dāng)消費(fèi)者下單時(shí),商品從距離消費(fèi)者約 100-200 公里范圍的前置倉發(fā)出,所以需要提前預(yù)測貨物流向,將貨物分配至距離目標(biāo)消費(fèi)者更近的倉庫中。在快遞模式下,消費(fèi)者下單后,全國任一網(wǎng)點(diǎn)即收即發(fā),不需要提前預(yù)測貨流,可實(shí)現(xiàn)工廠以外的零庫存。

? 差異 3:時(shí)效不同。

倉配模式時(shí)效性更優(yōu)。倉配模式直接從消費(fèi)者附近發(fā)貨,時(shí)效性更優(yōu)、確定性更強(qiáng);而快遞模式的時(shí)效取決于運(yùn)距與交通工具選擇。? 倉配與快遞模式的競爭力主要取決于收件端的集中度與運(yùn)距長度。基于對兩種物流模式的理解,收件端越集中,運(yùn)距越長,倉配模式的優(yōu)勢越大;反之,則快遞模式更具性價(jià)比。

主流履約物流模式的自我加強(qiáng)

? 規(guī)模經(jīng)濟(jì)作用下,主流物流模式自我加強(qiáng)。物流的第一性原理是規(guī)模,中美不同的經(jīng)濟(jì)地理結(jié)構(gòu)決定了適配各自市場的主流物流模式。規(guī)模經(jīng)濟(jì)作用下,主流物流模式的成本與時(shí)效日益優(yōu)化,進(jìn)一步提升其規(guī)模,實(shí)現(xiàn)了自我加強(qiáng)。

? 在中國,快遞模式快速進(jìn)化,京東物流效率提升相對平緩。

通達(dá)系快遞業(yè)務(wù)量增速持續(xù)領(lǐng)先京東,快遞企業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)持續(xù)提高,單件快遞的成本和價(jià)格大幅優(yōu)化。京東履約費(fèi)率的優(yōu)化曲線相對平緩。近年來通達(dá)系快遞企業(yè)的投訴率持續(xù)下滑,時(shí)效性和服務(wù)質(zhì)量均實(shí)現(xiàn)了快速提升。這為京東物流的市場規(guī)模拓展,提出了更高的要求。

自建物流與直營模式,京東物流經(jīng)營成本承受高壓

自建物流與直營體系給京東帶來良好口碑和高質(zhì)量服務(wù),相伴而來的是巨額營業(yè)成本壓力。

由于物流行業(yè)的重資產(chǎn)屬性,京東物流一方面不斷擴(kuò)充倉庫數(shù)量和完善供應(yīng)鏈體系,另一方面京東物流自有超30萬一線員工的人力成本、員工的薪酬福利也是巨大的支出之一。與通達(dá)系快遞員相比,京東小哥的待遇遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過行業(yè)平均水平。

京東物流年報(bào)顯示,2018年-2020年,京東物流營業(yè)成本分別為368億元、464億元、670億元,至2021年再度同比增長47.4%至989億元,營業(yè)成本不斷攀升且高于營收增速。

2021年,京東物流僅在外包成本上就花去了404億元,同比增54.7%;租金成本花費(fèi)95億元,同比增長43.5%;一般行政開支28.67億元,同比增長70.78%;銷售及市場推廣開支30.78億元,同比增長69.54%,均高于同期收入增速。

投入回報(bào)周期長,市值較上市縮水一半

京東堅(jiān)持自建物流,資產(chǎn)投入重,回報(bào)周期漫長的方式。通過財(cái)報(bào)可以看出,京東2018-2020年資產(chǎn)負(fù)債率均超100%,其負(fù)債總額基本上都超出資產(chǎn)總值,公司運(yùn)營主要靠現(xiàn)金流維持,其現(xiàn)金流主要來自上游供應(yīng)商的賬款收入。

上市至今,京東物流的市值也從最高近2500億元縮水至不足1000億元。

京東物流2021年5月28日掛牌至今股價(jià)走勢圖

作為京東集團(tuán)旗下的“三駕馬車”之一,劉強(qiáng)東對京東物流寄予厚望。根據(jù)港交所披露的公告數(shù)據(jù),劉強(qiáng)東2022年就三次增持京東物流,并且全部是在3月下旬,其中有兩次均為劉強(qiáng)東本人直接增持股份,涉及總數(shù)超過687萬股,總持股比例近70%。

值得關(guān)注的是,劉強(qiáng)東三次增持,都發(fā)生在京東系上市企業(yè)股價(jià)表現(xiàn)低迷之際,2022年以來,京東物流的年內(nèi)跌幅達(dá)43.44%

京東物流作為當(dāng)年被馬云詬病的重資產(chǎn)板塊,今日已經(jīng)成為京東特有的護(hù)城河,短期來看京東物流似乎是京東的一個(gè)“重?fù)?dān)”,但長期來看未必如此:

(一)聚焦發(fā)展一體化供應(yīng)鏈服務(wù),提升差異化優(yōu)勢

國內(nèi)供應(yīng)鏈行業(yè)客戶屬性差異大、客戶粘性較高、規(guī)模效應(yīng)不明顯,導(dǎo)致競爭格局分散,行業(yè)集中度較低。

2015年8月,京東物流針對服飾鞋帽、通信數(shù)碼、食品酒水、美妝護(hù)理四大行業(yè)的全生命周期(即從商品的預(yù)售期、熱銷期到滯銷期)發(fā)布物流供應(yīng)鏈解決方案,結(jié)合不同分銷體系的供應(yīng)鏈特性,為商家提供了豐富的服務(wù)物流供應(yīng)鏈解決方案的組合,確保商家成本和銷量的最優(yōu)平衡,全面改善消費(fèi)者的購物體驗(yàn)。

根據(jù)雙壹調(diào)研結(jié)果顯示,供應(yīng)鏈企業(yè)服務(wù)的客戶由于所屬行業(yè)不同、產(chǎn)品品類不同,所需服務(wù)個(gè)性化要求強(qiáng)。對于供應(yīng)鏈服務(wù)商而言,服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化程度低,難以復(fù)制經(jīng)驗(yàn),因此規(guī)模效應(yīng)不明顯。

對于供應(yīng)鏈企業(yè)而言,服務(wù)解決方案的經(jīng)驗(yàn)需要從大量的客戶服務(wù)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)中來。2021年,京東物流外部一體化供應(yīng)鏈客戶數(shù)超7.4萬家,單客戶平均收入超34萬元。服務(wù)的最大垂直領(lǐng)域包括汽車、快消品、服飾及3C電子,京東均可以根據(jù)客戶所屬行業(yè)的不同提供差異化的服務(wù)。

2021年京東物流一體化供應(yīng)鏈客戶收入達(dá)711億元,是京東物流營收的主要來源,其中來自外部一體化供應(yīng)鏈客戶收入同比增長54.7%,京東一體化供應(yīng)鏈服務(wù)能力得到了越來越多客戶的認(rèn)可。

(二)軟硬件重投入,優(yōu)勢難以被超越

基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面,京東物流在全國33個(gè)城市的43座“亞洲一號”和超過1300個(gè)倉庫,形成了目前亞洲最大的智能倉群,運(yùn)營管理的倉儲總面積約2300萬平方米。數(shù)量巨大的倉庫,讓京東擁有了極為強(qiáng)大的“前置倉”,當(dāng)客戶有需求時(shí),京東可以“以儲代運(yùn)”,商品在距消費(fèi)者最近的倉庫出庫,京東快遞往往只需要負(fù)責(zé)最后一公里,達(dá)到“次日達(dá)”的效果。自建物流體系,使京東能將物流牢牢地控制在手中,并且還為一體化供應(yīng)鏈服務(wù)的高速發(fā)展提供了強(qiáng)有力的支撐。

過去14年京東物流持續(xù)發(fā)展的原因,不僅在倉配網(wǎng)絡(luò)擁有的優(yōu)勢,還有一個(gè)很重要的原因在于持續(xù)不斷對科技研發(fā)的投入。過去4年,京東物流的技術(shù)投入累計(jì)近81億。

2018年、2019年、2020年及2021年,研發(fā)開支分別為15億元、17億元、21億元及28億元,大手筆的研發(fā)投入也在一定程度上影響了其盈利狀況。

(三)多業(yè)務(wù)發(fā)展,布局未來

3月13日,京東物流發(fā)布公告,將以89.76億元的價(jià)格收購德邦66.49%股份。

收購德邦之前,京東在2020年8月收購跨越速運(yùn),取得其620條貨運(yùn)航線;2021至2022年間京東多次增持中國物流資產(chǎn)股份,目前已增持到79.86%;京東還增持了即時(shí)配送物流集團(tuán)達(dá)達(dá)股份,2022年2月完成交易后,京東已經(jīng)獲得控股權(quán)。

也就是說,京東已經(jīng)在貨運(yùn)航線、物流擴(kuò)張、同城速遞等方面開始補(bǔ)課,唯獨(dú)在大件貨運(yùn)上還存在著一定的短板,而這恰好是德邦的優(yōu)勢所在。就過去幾年的收入貢獻(xiàn)而言,家電家具是京東物流的三大核心垂直領(lǐng)域之一,京東物流可借此進(jìn)一步加強(qiáng)其大件物品的物流能力。

判斷一個(gè)企業(yè)的戰(zhàn)略正確與否,可能需要數(shù)年時(shí)間甚至更久。從京東物流當(dāng)下的布局來看,目前的主要任務(wù)依舊不是追求規(guī)模化盈利,而是持續(xù)強(qiáng)化自身能力、補(bǔ)助自身業(yè)務(wù)短板,堅(jiān)固其核心能力,將雪球越滾越大! 

 京東物流的更大挑戰(zhàn)

中國經(jīng)濟(jì)地理的影響不僅在原有市場對京東物流的發(fā)展提出更高要求,在下沉市場與升級服務(wù)方面也增加了挑戰(zhàn)。下沉市場中,京東物流的高端定位將與加盟制快遞產(chǎn)生更大的密度之差;升級服務(wù)上,中國龐大的即時(shí)物流市場滿足了最高時(shí)效的部分需求。應(yīng)對挑戰(zhàn),京東物流一方面需要在運(yùn)營上精益求精,另一方面,選擇供應(yīng)鏈開放,獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)是必經(jīng)之路。供應(yīng)鏈的市場空間與商業(yè)屬性,決定了這是一條廣闊而又漫長的賽道。

下沉市場:更大的密度之差

? 京東物流與京東商城的定位相同。

京東商城的城市中產(chǎn)階級用戶占比較高,對品牌商品和品質(zhì)服務(wù)的需求較高。京東物流作為其自營商品的核心履約設(shè)施,以較高的成本和服務(wù)質(zhì)量,同樣定位于中高端市場客戶。在京東開啟大規(guī)模下沉戰(zhàn)略之前,其一二線用戶占比達(dá)到 50%以上。

京東物流下沉將遇到更大的密度之差。

從需求端來看,下沉市場高收入人群占比更低,定位于中高端需求的京東物流與通達(dá)系物流模式將面臨更大的需求之差。需求決定了物流密度,密度影響物流成本,而成本差異將進(jìn)一步加大模式之間的分化。

? 下沉市場運(yùn)距拉長,在供給端也提出更大挑戰(zhàn)。

倉配模式下,末端網(wǎng)點(diǎn)主要履行派送功能,收件業(yè)務(wù)較少,通常是去程滿載、回程空載。而下沉市場人口居住密度更低、運(yùn)距更長,這將加重空載損耗,在供給端也帶給京東物流更大的挑戰(zhàn)。

必須開放的京東

開放是必經(jīng)漫長之路,下沉市場就需要更多的外部力量參與。

? 利基市場與規(guī)模經(jīng)濟(jì)的矛盾。在中國與美國不同的經(jīng)濟(jì)地理特征下,選擇倉配模式的京東物流,利基市場的定位與邊界限制了規(guī)模的擴(kuò)張。而物流又具備規(guī)模經(jīng)濟(jì)的內(nèi)在屬性,這是京東物流面臨的矛盾之處。 

? 規(guī)模擴(kuò)張,開放是必經(jīng)之路。

為了提升一體化全國物流網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)、降低履約成本,京東物流走向開放是必經(jīng)之路。開放既可以將基礎(chǔ)設(shè)施和 B2C 配送能力開放給品牌商,提供全渠道的一體化供應(yīng)鏈解決方案;也可以拓展 B2B 業(yè)務(wù),在生產(chǎn)端幫助客戶進(jìn)行高效的供應(yīng)鏈管理。

? 外部單客戶貢獻(xiàn)收入仍較低,開放是一項(xiàng)長期事業(yè)。

近年來京東物流外部收入持續(xù)增長,2020 年外部收入占比接近 50%,但單名外部客戶年貢獻(xiàn)收入僅 31 萬元。外部收入的增長仍將面臨兩個(gè)挑戰(zhàn):

(1)供應(yīng)鏈?zhǔn)袌鲆?guī)模雖然頗為龐大,其定制化、個(gè)性化的商業(yè)屬性增加了業(yè)務(wù)擴(kuò)展的難度,市場集中度可能長期處于較低水平;

(2)供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)往往觸及品牌商最為敏感的庫存環(huán)節(jié),長期排他且穩(wěn)定的合作,需要考驗(yàn)公司對第三方定位的堅(jiān)守與建立品牌商信任的能力。對外開放的供應(yīng)鏈業(yè)務(wù),注定是一個(gè)廣闊而漫長的賽道。

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