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集裝箱過剩,實現免柜期自由?

[羅戈導讀]集裝箱過剩,實現免柜期自由?

到現在還難以掩飾自己的驚訝。

剛聽到這個消息的時候,我是不敢相信的。2023年的美線真的如此艱難,船公司為了攬貨已經這么卷了嗎?

不吊大家胃口了,我指的是免柜期(free detention)的天數,剛聽到有船司報出美國目的港30天free detention,對,30天。

我們稍安勿躁,看看這幾年免柜期變化的趨勢。疫情前,最好的合約可以拿到14天(自然日,后同)左右免柜,超大客戶有21天,一般有7-10天就不錯了。疫情后的兩年,航運業進入巔峰,缺箱嚴重,船司為了盡早拿回空箱,以便加快柜子的周轉率,紛紛大幅削減免柜期的天數,5天是標配,10天屬特例,14天基本不可能了。

誰料市場在2022年風云突變,貨量大跌,塞港好轉,集裝箱從緊缺變過剩??赐闐rewry的數據,突然就理解和明白了30天免柜的做法。

據Drewry最新估算,今年整個航運業面臨多達500萬TEU集裝箱過剩。原因也很簡單:2021年開始的盛世行情導致船司不計代價地租箱和造箱,雖然2022年已經緩和下來,但是這兩年的新造箱已經是個很大的數字。2022年新造箱量是377萬TEU,已經比創紀錄的2021年少了47%。對于箱廠來說,Drewry預計2023年將是有史以來最差的年份之一,只有大約70萬TEU的新箱訂單。

這件事的發展軌跡跟美國零售庫存相似,前兩年瘋狂補庫存,隨著市場突然急轉彎,庫存又太高了,馬上開始去庫存。當下集裝箱的過剩就像是狂歡后的宿醉,是一個昂貴的后遺癥,也是船司不得不面對的問題。

說到這,船司給出20-30天免柜期也就可以理解了。客戶深受前幾年供應鏈崩塌之苦,支付了數以百萬計的柜租費。當市場力量對比發生變化,貨主提出30天免柜期的要求,鑒于當前的市場和箱子供應的情況,船司不會像以前那樣一口拒絕,出于攬貨和穩定貨源的目的,竟也同意了。與其箱子放在碼頭或是堆場產生額外的成本,放在客戶的倉庫可以一舉兩得:客戶柜租發生的幾率大大降低,同時還可以減少船司空箱擺放的成本。當然,船司也不可能不管客戶大小統統給出超長免柜期,這個政策還是有選擇性的,目前也無法得知所有船司都會采取同樣激進的政策。

這個月底在長灘召開的行業盛會TPM通常是新的合約季的風向標。除了遠低于去年和前年的約價,超長的免柜期和免堆期又會重出江湖,一切都是那么的熟悉,很有點déjà vu的感覺。曾經很稀缺值錢的資產(柜子和車架)如今出現了過剩,船司為了保住貨量,很有可能不得不答應貨主的要求,“買雞送醬油”。

有意思的是,曾有業界人士指出,2021年碼頭堆場的堵塞有一部分原因就是部分大貨主享受超長免堆期造成的。既然可以免費在碼頭放20天,何必那么著急提柜,再說倉庫也放不下了。超長免柜期也會造成長時間壓車架,造成市面上車架的緊缺。

如今貨量跌到了谷底,短時間內復蘇無望。盈余的空箱和空閑的碼頭意味著超長免柜和免堆暫時不會帶來負面影響,不過,一旦貨量回升,情況可能改變,我們熟知的后段堵塞問題又會重現。

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