2022年全球能源價格、糧食價格大幅上漲，地區政治因素、疫情因素帶動供應鏈成本上升，下半年全球大部分國家通脹水平達到歷史新高度。燃料和勞動力成本上升帶動港口營業成本上漲。雖然不穩定因素持續影響港口生產環境，但各國各地區政府促進經濟貿易的政策依舊延續，努力保障港口正常生產作業，2022年前20大貨物吞吐量港口和集裝箱港口生產規模實現小幅增長。

1、煤炭、礦石貿易需求帶動環渤海港口排名向前挺進

全球貨物吞吐量排名前20的港口，2022年吞吐量平均增長2.5%。煤炭、礦石貿易需求帶動環渤海地區吞吐量快速增長，唐山港、煙臺港、日照港排名均有所上升。2021年，由于地區政治因素和供應鏈成本原因，煤炭價格大幅上漲，中國港口進出口量較往年有所減少。隨著2022年煤炭價格的回落，環渤海地區煤炭貿易量止跌回升，疊加鐵礦石貿易需求增長效應，唐山港、煙臺港、日照港貨物吞吐量增速均超過5%。各港口加大干散貨作業系統建設力度，唐山港五礦集團曹妃甸港區、京唐港區等重點項目建成投產，帶動煤炭和鐵礦石作業量增長；青島港董家口礦石碼頭有限公司擁有中國國內最大的礦石堆場，堆料過程實現全自動，縮短礦石作業時間；煙臺港礦公司首創“礦石專業化碼頭自動化技術研究與應用”實現礦石卸船自動化、系統化，大大提高礦石作業效率。此外，煙臺港滾裝車輛吞吐量超過40萬輛，同比增長35%，助力貨物吞吐量增長9.3%。同時，快速增長的煤炭貿易需求助力連云港貨物吞吐量增速超10%，成功進入前20名。

華東沿海港口在促基建政策的引導下，建筑材料吞吐量大幅增長，福州港排名上升。福州港礦石性建筑材料和金屬礦石吞吐量增長迅速，帶動貨物吞吐量增長10.3%，進入全球前20名；寧波舟山港繼續保持貨物吞吐量第一，礦石性建筑材料吞吐量帶動總體貨物吞吐量小幅增長3.2%。

國際港口形勢低迷，釜山、黑德蘭排名下跌。大宗商品價格持續高位，加之半導體出口貿易和中轉貿易相對疲軟，釜山港貨物吞吐量下降4%，排名出現下滑。新加坡港延續近年低迷的生產形勢，疊加歐洲商品進口需求降低因素，貨物吞吐量降低3.7%。歐洲的黑德蘭港則憑借鐵礦石需求實現貨物吞吐量小幅增長2.2%，但整體增速不及日照港，排名出現下跌。

2023年上海港和唐山港將爭奪第2。上海港貿易商品以大宗散貨為主，貨種多樣，2022年上半年受疫情封控影響，生產形勢低迷，全年吞吐量下降5.4%。唐山港貿易商品則是以煤炭、礦石為主，雖然唐山港2022年吞吐量增長6.4%超越上海港成為第2大港口，但仍未達到上海港2021年的吞吐量水平。2023年，兩港將進一步爭奪第2的位次。

2023年青島港和廣州港將繼續爭奪第4。一方面，在山東港口一體化格局下，明確以青島港為中心合力建設東北亞國際航運樞紐中心，注冊在青島的貿易、金控、航運、產城融合等十大板塊公司也帶動更多要素向青島集聚，青島逐漸發展成為東北亞煤炭、礦石、燃料的行業中心。另一方面，廣州港以礦物性建筑材料、大宗散貨為主，處于粵港澳港區，腹地范圍內港口眾多，散貨部分貨流被分流，存在一定的區位競爭。近年來，青島港和廣州港排名多次變動，但吞吐量差距一直沒有拉大，貨種類型也有所差異，2023年，兩港都有可能位列第4。

表1 2022年全球前20大貨物吞吐量港口排名情況及近四年吞吐量變化情況

數據來源：各港口港務局，SISI整理，*表示數據為估計值。

注：廣州港自2023年開始統計內河數據。

2、中國港口群集裝箱排名穩步上升

國際不穩定因素持續影響港口生產形勢，各國各地區港口生產形勢有所不同。全球排名前二十的集裝箱港口，2022年吞吐量保持低速平穩增長，增幅僅為1.5%。香港和洛杉磯港跌幅最大，超過6%?；洶拇鬄硡^內，廣州港和深圳港發展迅速，深圳港在2022年正式突破了3000萬標箱吞吐量大關，港口腹地范圍內航線航班密度逐年增大，帶動整體區域集裝箱吞吐量增長，在港口群內市場份額上升，而香港延續低迷的生產形勢，在臨近港口競爭力越來越大的同時，連續五年集裝箱吞吐量呈現負增長趨勢。此外，蘇州港憑借強勁的內貿中轉需求，以12%的增長率進入前20。

美歐港口擁堵紅利吃盡，生產作業形勢逐漸恢復歷史常態。2021年美國貿易出現報復性增長，港口擁堵嚴重，集裝箱吞吐量來到歷史高位，在2022年疫情影響消散，港口擁堵逐漸疏解的情況下，洛杉磯港和長灘港生產形勢逐漸回歸正常水平，吞吐量同比出現下降。紐約-新澤西港抓住港口擁堵紅利期，大力發展海鐵聯運以提高裝卸效率，8月份集裝箱吞吐量高達84.3萬標箱，月吞吐量一度超過長灘和洛杉磯，美國交通部數據顯示，美東港口中，72%的貨物選擇紐約和新澤西港為第一?？扛邸{借集聚的吸引力和不斷提高的作業水平，紐約-新澤西港實現5.7%的吞吐量增速。由于疫情因素，2021年歐洲大港出現不同程度的擁堵，集裝箱吞吐量均大幅上漲，2022年歐洲港口擁堵疏解后，吞吐量也逐漸回歸疫情前水平。同時疊加地區政治因素、燃料價格以及供應鏈中斷的影響，歐洲各港口生產形勢均有所下降。對比2021年，漢堡港跌出前20名，而鹿特丹港吞吐量也下跌約4%。安特衛普港和布魯日港合并后統計口徑發生改變，2022年相對于原統計口徑實際下跌5.2%。

環渤海區域中釜山港下跌，青島港、天津港穩步增長。面臨通脹加劇和國際中轉貿易疲軟的雙重壓力，釜山港集裝箱吞吐量略有下降。釜山港除了受疫情和罷工的影響，近幾年來國家財稅支持力度也有所降低，同時產業規模低迷導致貿易需求表現平平，加之船公司調整太平洋環線的策略導致集裝箱吞吐量持續下降。另一方面，環渤海區域內青島港、天津港生產形勢良好，在港區一體化背景下，借助“一帶一路”建設、RCEP等政策疊加賦能，積極運用5G技術建設現代化碼頭，兩港實現集裝箱吞吐量穩定增長。

寧波舟山港集裝箱吞吐量將有可能在2027年之前超越新加坡港。和釜山港類似，新加坡港同樣面臨通脹和中轉需求疲軟的問題，從2018年起集裝箱吞吐量就維持在3700萬標箱左右，其船舶抵港噸位、燃料銷售量等也一直處于停滯不前狀態。一方面，近年來新加坡港力求轉型，在航運金融、航運法律、航運人才等方面建設力度加大，建設成效也初步顯現，整體戰略重心不再單純著眼于基礎航運數據；另一方面，政府提出未來建成6000萬標箱吞吐量港口的戰略方針，力求將新加坡港建設為建設東南亞航運中心，想要在發展現代航運服務業的同時維持吞吐量穩定增長。與新加坡港的維穩表現不同，近幾年寧波舟山港集裝箱生產形勢發展迅猛，近三年復合增長率超過6%。2023年初，浙江省政府發布《浙江省世界一流強港建設工程（2023年-2027年）實施方案》，錨定2027年集裝箱吞吐量突破4000萬標箱、集裝箱海鐵和江海河聯運規模實現翻番。綜合來看，若寧波舟山通過各項政策，在中國貿易的積極穩健發展下，繼續按照近三年的復合增長率來看，吞吐量將有可能在2027年年底之前超越新加坡港。 

表2 2022年全球前20大集裝箱吞吐量港口排名情況及近四年吞吐量變化情況

數據來源：各港口港務局，SISI整理，*表示數據為估計值。

注：廣州港自2023年開始統計內河數據，安特衛普港和布魯日港合并后統計口徑發生改變，2022年相對于原統計口徑實際下跌5.2%。

3、后疫情時代，全球吞吐量緩步增長

中國港口很可能帶動全球貨物吞吐量小幅上漲。2022年中國港口貨物吞吐量方面依舊領跑于國際，前20中共有16個港口來自中國（含中國香港、中國臺灣）。一方面，疫情對港口生產作業影響越來越小，中國政府在基建方面建設力度加大，將持續帶動礦石、燃料等原材料的貿易，而海運運費的下跌進一步拉大貿易需求；另一方面，RCEP、港口一體化等促貿易政策的落地將進一步推動港口建設與發展。綜合來看，預計2023年中國港口將很有可能保持貨物吞吐量增長，帶動全球20大港口保持增長態勢。

不穩定因素持續，全球集裝箱吞吐量大概率維持穩定或微增。2022年集裝箱吞吐量前20港中，中國占據一半。地緣政治緊張局勢、能源危機和供應鏈的持續中斷為集裝箱貿易造成了巨大的挑戰。全球集裝箱運輸中斷，以及由此造成的高峰呼叫規模和延誤的擁堵，給全年的貨運量帶來了壓力。借助于擁堵2021年歐洲、美國港口吞吐量大幅增長，但隨著港口擁堵問題于2022年年底正式成為歷史，港口生產形勢也將逐步回歸歷史常態。一方面，中國港口的集裝箱業務多為外貿型，而不穩定因素使得國際貿易形勢不容樂觀，對中國港口生產形勢也將帶來負面影響；另一方面，伴隨著現代化進程的加速，港口裝卸效率不斷提升，拉動集裝箱吞吐量，而中國是港口現代化技術應用最廣泛最領先的國家。綜合來看，預計2023年全球20大港口集裝箱吞吐量將大概率保持穩定或微增的態勢。