1、全國快運網(wǎng)

1.1  全網(wǎng)型零擔的興起

隨著網(wǎng)絡型零擔的興起，華宇創(chuàng)造了第一家真正意義上的全網(wǎng)型零擔物流公司，并且很早就把營業(yè)額做到了20個億，是當年德邦的主要對標對象。而后德邦利用人才資本優(yōu)勢，迅速實現(xiàn)了對華宇的全面超越，成為全網(wǎng)型零擔物流公司的集大成者，至今無人超越。

1.2  加盟模式的沖擊

2010成立的安能，開啟了加盟制的萌芽時期。2012-2013年，有了資本助力的百世、安能正式在全國推廣網(wǎng)點加盟模式，不到3年時間，快速形成了全國網(wǎng)絡。2015年，壹米滴答在網(wǎng)點加盟模式上做了延伸，以獨特的區(qū)域平臺加盟模式，搭建起了全國網(wǎng)絡。這類加盟企業(yè)，利用成本優(yōu)勢，以差異化的平價小票快速吸引流量，但其利潤空間也相對較小。

1.3  跨界加入戰(zhàn)局

2015年以后，快遞轉(zhuǎn)過來的順豐、中通、韻達開始逐漸發(fā)力，每年均保持超高的市場增速不斷提升。2018年，順豐入股順心，昭示了其對快運市場的野心。除此之外，剛社會化的京東物流也開始做起了快運，這些跨界企業(yè)共同把小票零擔市場推向了高潮。

1.4 一片紅海的現(xiàn)狀

對于創(chuàng)業(yè)者來說，全網(wǎng)型零擔無疑是一片紅海。特別是安能和壹米滴答的入局，進一步拔高了「燒錢」門檻。而目前的小票零擔網(wǎng)絡的門檻，基本到了5000+網(wǎng)點、100個分撥、數(shù)千條線路，無論是直營還是加盟，拉起一張穩(wěn)定的全國快運網(wǎng)絡的成本，都要50億以上。

2、大票零擔網(wǎng)

2.1  自上而下的整合

德邦超越華宇成為小票零擔的老大，這一標志性事件發(fā)生在2011年。

大約同樣的時間，原佳宇老板翟國良聯(lián)合收購方美國耶路公司的高管錢鈺，創(chuàng)立了卡行天下，意圖打造一張大票零擔網(wǎng)絡。2012年，原天地華宇副總裁王擁軍加入安能，一開始也是將目光盯在了大票零擔領域，采用網(wǎng)點加盟+樞紐線路資源整合的方式。

但不幸的是，安能做了1年的大票零擔，并沒有鬧出太大動靜。隨著祝建輝的加入，安能全面轉(zhuǎn)型做加盟制的全國網(wǎng)絡。而卡行天下堅持了8年后，終于非正式承認了其組網(wǎng)模式的不可行，在菜鳥入主后，繼續(xù)再做探索，至今未找到一條合適的轉(zhuǎn)型路徑。

2.2  自下而上的整合

2018年，新一波大票零擔企業(yè)浮出水面，以聚盟、德坤、三志、運派等企業(yè)為代表。與第一波自上而下的整合者不同，這些發(fā)起人最大的特點是，他們本身就是大票零擔的參與者，熟悉行業(yè)，起網(wǎng)的時候是帶著眾多專線企業(yè)一起，給予了更多的參與感。

這種組合能夠在很大程度上加快落地，并且可以少走很多彎路。其中聚盟、德坤已經(jīng)得到了資本市場的認可，運派和三志也正逐步靠近資本。他們用了6個月1年的時間，做到了前面一批人68年的工作，即系統(tǒng)和品牌統(tǒng)一，場地在物理空間上的相對集中。但如何處理好平臺和區(qū)域、流量和收入、利益分配等關系，同樣是這批企業(yè)面臨的最大問題。

2.3  時機已到，相比自建網(wǎng)絡，整合是更優(yōu)選擇

（1）相比于自建網(wǎng)絡，整合是更優(yōu)選擇

快遞、快運市場的競爭十分激烈，且頭部集中態(tài)勢明顯，已存在大玩家引領行業(yè)發(fā)展；因此，新起網(wǎng)「燒錢」進入的意義不大。

但大票零擔領域的市場規(guī)模更大，當前仍處于十分分散的狀態(tài)，多數(shù)企業(yè)生存發(fā)展艱難，正是進行整合的好時機。為了抓住短暫的窗口期，多數(shù)有資源又有基礎的玩家，開始對專線市場進行整合，搭建大票零擔網(wǎng)絡。

從當前的行業(yè)案例來看，大票網(wǎng)絡的組成都選擇了整合平臺的模式。這是對傳統(tǒng)的松散型聯(lián)盟的高度升級，在現(xiàn)有資源、存量的基礎上進行網(wǎng)絡搭建。

首先，整合平臺模式的操作手法多樣，成員自由度高，這相比自建投入的成本更少、周期更短、資本回報更快。其次，當前自建網(wǎng)絡模式已與當前快速發(fā)展的物流市場行情脫節(jié)。例如京東物流自建網(wǎng)絡，建設已達10年之久，仍持續(xù)虧損，可見自建網(wǎng)絡投入成本之高、回報期之長。

（2）大票網(wǎng)絡平臺模式

當前，主流的大票網(wǎng)絡都以平臺為驅(qū)動，以園區(qū)為依托，吸納線路運力加盟，整合前端存量的模式。通過搭建數(shù)據(jù)系統(tǒng)，將所有加盟專線的系統(tǒng)打通，植入平臺的運營標準，逐步落地標準化大票網(wǎng)絡產(chǎn)品。同時，通過一、二級平臺模式吸納優(yōu)質(zhì)加盟專線進行上下持股，將平臺股權進行交叉管理，以最大限度綁定加盟商，提高加盟專線的積極性。

整合平臺的存量整合思路，勢必要將當前市場上的部分專線吃掉，并將其發(fā)展為小三方，主要進行前端控貨。

此外，目前大票網(wǎng)絡平臺的另一角色，便是園區(qū)運營方。多數(shù)平臺都是以整租或共建的模式拿下園區(qū)，除了平臺集散貨所需場地外，將其他場地再進行出租和代運營管理，并從中獲取收益。

3、區(qū)域零擔網(wǎng)

快運、大票兩大全國網(wǎng)之外，還獨立存在著一張張零擔區(qū)域網(wǎng)。這些企業(yè)扎根于區(qū)域，主要承接省內(nèi)貨物流轉(zhuǎn)，以及部分省外落貨與全國直發(fā)的貨物。

3.1  區(qū)域直營

國內(nèi)的區(qū)域網(wǎng)中做直營的物流企業(yè)很少，而成規(guī)模的目前僅宇鑫一家。宇鑫在全國12省分別建立了區(qū)域網(wǎng)絡，采用「中心直營+部分網(wǎng)點加盟」的模式，在貨量大、利潤高的省會及核心城市，建立覆蓋全省的分撥中心與直營網(wǎng)點；在非核心城市，則以加盟的模式建立網(wǎng)點，以此兼顧利潤、管理與區(qū)域的滲透率。

3.2  區(qū)域加盟

區(qū)域網(wǎng)中采用「平臺模式」的企業(yè)占大多數(shù)，如山東宇佳、重慶聯(lián)達、寧波中通，河南長通等。其模式是，以自營的核心園區(qū)為中心，前端由加盟網(wǎng)點負責攬貨，后端由加盟專線發(fā)往全國主要節(jié)點。這些企業(yè)本身除了連接網(wǎng)點與線路外，還要負責承擔園區(qū)整體的管理運營、租金壓力與利潤風險。

4、三張網(wǎng)的戰(zhàn)略差異與融合關系

4.1  三張網(wǎng)的戰(zhàn)略差異

過去，很多投資人和外行人都否認大票零擔市場的存在，但是隨著2018年幾大公司融資成功，大票零擔成網(wǎng)本身不再有爭議，而爭議點在于采用何種方式進行資源整合。

如同快遞公司做快運，大票零擔也需要另起一張網(wǎng)。因為大票網(wǎng)與快運網(wǎng)、區(qū)域網(wǎng)，在客戶群體、樞紐分布、線路規(guī)劃等方面都存在較大差異。

（1）快運網(wǎng)

快運網(wǎng)的特征是，擁有足夠密的網(wǎng)點、足夠多的線路以及多級分撥，依靠足夠多的網(wǎng)點去抓取貨源，降低對大客戶的依賴。多級分撥集貨的模式，提高了操作成本和運輸成本，所以并不適合低運費的大票零擔貨物。

（2）大票網(wǎng)

大票零擔面向的是大型制造業(yè)企業(yè)和一級流通企業(yè)，不需要輻射到零售端和消費端，只需能夠覆蓋省會城市和主要的地市級城市即可。其特點是單票貨物大，集貨難度小，不需要太多網(wǎng)點，分撥間采用直發(fā)模式，不需要多級線路。只要可以做到直發(fā)70-100個城市，就可以算是一點發(fā)全國，就可以擁有全網(wǎng)效應。

目前，順豐、德邦、安能、百世等主流的快運和快遞公司，出于自身增長的瓶頸也開始推出大票零擔產(chǎn)品。目前，基本都采用的是外發(fā)模式，即前端網(wǎng)點攬貨后，直接賣貨給專線，用品牌來做背書，在專線的報價上加一定的利潤點。

（3）區(qū)域網(wǎng)

區(qū)域網(wǎng)的主要貨源，多來自專業(yè)市場、鞋服、食品、日用、小家電等商貿(mào)類貨物。此外，區(qū)域網(wǎng)零擔貨多為低值小票，按件收費，不需要稱重量方，價格比快遞更低。

運輸上，區(qū)域網(wǎng)的出發(fā)貨量中90%以上的貨物，是從省內(nèi)核心城市發(fā)往全省各區(qū)縣，發(fā)往外省的貨物僅占10%左右。大部分客戶是由當?shù)氐纳a(chǎn)型企業(yè)，產(chǎn)品受地方政策保護多服務于省內(nèi)。外地的長途落貨，多為由外省發(fā)往本省核心城市的二級批發(fā)產(chǎn)品，需要大批量分發(fā)至省內(nèi)各地，與全網(wǎng)相比區(qū)域網(wǎng)存在較大的價格優(yōu)勢。

4.2  三張網(wǎng)的融合關系

（1）快運網(wǎng)和大票網(wǎng)在干線上的共用

快運網(wǎng)的特點是多級中轉(zhuǎn)，特別是一些較為冷門的線路，由于貨量不多，需要經(jīng)過多次中轉(zhuǎn)集貨才能完成運輸。而大票網(wǎng)的特點是直發(fā)，通過收攏相同線路的貨源，不斷加粗線路，實現(xiàn)規(guī)模效應。

所以，當快運網(wǎng)與大票網(wǎng)共用干線線路時，對于大票網(wǎng)來說，如果能夠承接快運網(wǎng)的干線業(yè)務，增加貨源，則百利而無一害。對于快運網(wǎng)來說，在兼顧時效和價格的情況下，如果能夠找到穩(wěn)定的干線服務商，則可以有效地降低自身管理成本與運營成本。

（2）大票網(wǎng)和區(qū)域網(wǎng)在落地配上的結合

理論上，大票網(wǎng)與區(qū)域網(wǎng)更容易結合。大票網(wǎng)主打全國干線直發(fā)，做的是分撥與分撥之間的運輸，落地配方面比較弱勢。而區(qū)域網(wǎng)則主打區(qū)域內(nèi)的調(diào)撥配送，因此區(qū)域網(wǎng)正好可以滿足大票網(wǎng)落地配的需求。

但是，從目前的市場合作來看，效果并不理想。由于區(qū)域網(wǎng)在業(yè)務上多為短線小票，網(wǎng)點分布集中于專業(yè)市場附近，需要把貨從分撥發(fā)往網(wǎng)點；而大票零擔的客戶群體主要是工廠大客戶，分散性強，個性化要求高，需要把貨直接發(fā)給大客戶；二者的具體操作中存在明顯的不兼容現(xiàn)象。

（3）外網(wǎng)和內(nèi)網(wǎng)的融合

當前區(qū)域網(wǎng)的主要貨源是專業(yè)市場、商貿(mào)流通貨物和部分長途落地貨，多數(shù)為區(qū)域內(nèi)短線周轉(zhuǎn)，同時存在少量區(qū)域外出貨；因此，多數(shù)區(qū)域網(wǎng)玩家都是區(qū)域網(wǎng)+幾條區(qū)外專線的模式。

所以，快運全網(wǎng)與區(qū)域網(wǎng)的融合空間，在于區(qū)域網(wǎng)做快運全網(wǎng)貨的落地，以及快運全網(wǎng)接收區(qū)域網(wǎng)的區(qū)外出發(fā)貨。兩者雖在貨源和重量段方面有極大的相似性，但仍存在較大的差別，各自針對的客戶群體不同。區(qū)域網(wǎng)的絕大部分貨是區(qū)域內(nèi)流轉(zhuǎn)，只存在少量的外出貨物，可以為外網(wǎng)提供的貨源量有限。要實現(xiàn)外網(wǎng)與內(nèi)網(wǎng)的完全融合，需要區(qū)域網(wǎng)末端加強全網(wǎng)抓貨能力，不能局限于網(wǎng)點周邊的專業(yè)市場和商貿(mào)流通行業(yè)。