錦江航運是一家綜合性航運公司，主要從事國際、國內海上集裝箱運輸業務， 多年來持續深耕東北亞、東南亞和國內航線。公司堅守品牌戰略，以船舶高準班 率為支撐，以 HDS（Hot Delivery Service）等特色服務為依托，打造了上海日 本、太倉日本、青島日本等多條精品航線，并實現了中日“兩個圓心”及中國和東南亞主要港口“雙向輻射”的布局。截至 2022 年 6 月 30 日，公司共經營 40 艘船舶，包括 25 艘自有船舶和15 艘租賃船舶，總運力達到 3.62 萬TEU。截至本招股說明書簽署日，根據國際權威研究機構 Alphaliner 的數據，公司總運力位列國內集裝箱班輪公司第8位，世界集裝箱班輪公司第 35 位。2019 至 2021 年度，公司上海日本航線、上海兩岸間航線市場占有率穩居行業第一。 

公司在做精做強海上集裝箱運輸業務的基礎上，深入實施“一主兩翼”的發展戰略，穩健拓展航運產業的價值鏈條，積極構建綜合物流的服務體系，為客戶提供多樣化、差異化、個性化的服務。公司秉持“榮譽、利益、命運共同體”的 核心價值觀，遵循“客戶至上、誠信經營、精品服務”的經營理念，傳承“創綠 色航運、享便捷物流”的企業使命。公司始終聚焦主營業務，不斷優化業務升級， 努力尋求管理突破，充分發揚企業文化，持續推進品牌建設，著力成為以集裝箱 運輸為核心的區域卓越航運企業。 

公司在行業內享有較高的美譽度和影響力，曾連續多年榮獲“上海市著名商 標”、“上海名牌”等稱號，多次獲得“上海市五一勞動獎狀”、中國海事局“安 全誠信公司”等獎項。公司被授予“全國 5A 級物流企業”，并先后榮膺行業內 “中國貨運業大獎”、“綜合服務十佳集裝箱班輪公司”、“最佳窗口服務集裝 箱班輪公司”、“承運人創新大獎”等榮譽。

2023年1月6日，錦江航運向上交所提交IPO申報，擬登陸上交所主板。

2021年營收53.7億，凈利潤12.32億。

擬投資項目資金需求情況：擬募集30億

發行人股東股本情況：

公司員工數：818人

上港集團分拆錦江航運上市符合《分拆規則》的各項規定

（一）上市公司股票境內上市已滿三年

（二）上市公司最近三個會計年度連續盈利

（三）上市公司最近三個會計年度扣除按權益享有的擬分拆所屬子公司的 凈利潤后，歸屬于上市公司股東的凈利潤累計不低于六億元人民幣（凈利潤以 扣除非經常性損益前后孰低值計算）

（四）上市公司最近一個會計年度合并報表中按權益享有的擬分拆所屬子 公司的凈利潤不得超過歸屬于上市公司股東的凈利潤的百分之五十；上市公司 最近一個會計年度合并報表中按權益享有的擬分拆所屬子公司凈資產不得超過 歸屬于上市公司股東的凈資產的百分之三十

本文由深圳海平創新知識服務有限公司整理，公司是國內領先的專業供應鏈平臺建設單位，提供包含供應鏈服務與供應鏈金融平臺的咨詢、軟件、風控、團隊組建、資金對接等全方位綜合服務，已有數十個成功案例。

（五）上市公司存在以下情形之一的，不得分拆：1、資金、資產被控股股 東、實際控制人及其關聯方占用或者上市公司權益被控股股東、實際控制人及 其關聯方嚴重損害。2、上市公司或其控股股東、實際控制人最近三十六個月內 受到過中國證監會的行政處罰。3、上市公司或其控股股東、實際控制人最近十 二個月內受到過證券交易所的公開譴責。4、上市公司最近一年或一期財務會計 報告被注冊會計師出具保留意見、否定意見或者無法表示意見的審計報告。5、 上市公司董事、高級管理人員及其關聯方持有擬分拆所屬子公司股份，合計超 過所屬子公司分拆上市前總股本的百分之十，但董事、高級管理人員及其關聯 方通過該上市公司間接持有的除外

（六）上市公司所屬子公司存在以下情形之一的，上市公司不得分拆：1、 主要業務或資產是上市公司最近三個會計年度內發行股份及募集資金投向的， 但子公司最近三個會計年度使用募集資金合計不超過子公司凈資產百分之十的 除外。2、主要業務或資產是上市公司最近三個會計年度內通過重大資產重組購 買的。3、主要業務或資產是上市公司首次公開發行股票并上市時的主要業務或 資產。4、主要從事金融業務的。5、子公司董事、高級管理人員及其關聯方持 有擬分拆所屬子公司股份，合計超過該子公司分拆上市前總股本的百分之三十， 但董事、高級管理人員及其關聯方通過該上市公司間接持有的除外

（七）上市公司應當充分說明并披露：本次分拆有利于上市公司突出主業、 增強獨立性。本次分拆后，上市公司與擬分拆所屬子公司均符合中國證監會、 證券交易所關于同業競爭、關聯交易的監管要求；分拆到境外上市的，上市公 司與擬分拆所屬子公司不存在同業競爭。本次分拆后，上市公司與擬分拆所屬 子公司資產、財務、機構方面相互獨立，高級管理人員、財務人員不存在交叉 任職。本次分拆后，上市公司與擬分拆所屬子公司在獨立性方面不存在其他嚴 重缺陷

錦江航運公司主要業務：

公司業務包括航運業務和其他相關業務，其中航運業務為公司的主營業務。根據服務模式的不同，公司的航運業務可分為班輪運輸服務和期租服務，其中班 輪運輸服務按照運輸航線區域的不同，可分為東北亞航線、東南亞航線、國內航 線和其他航線。公司的業務分類如下表所示：

報告期內，公司的營業收入構成情況如下表所示：

公司主營業務收入按照服務模式和運輸航線區域的不同分類列示如下：

班輪運輸服務 

1、服務流程 公司主要從事國際、國內海上集裝箱運輸業務，區別于干散貨船運輸、油輪 運輸的不定期性，集裝箱運輸主要以班輪運輸的形式進行。班輪運輸，也稱定期 船運輸，是指按照事先制定的船期表在特定的航線上，以既定的掛靠港順序，經 常地為非特定多數客戶提供規則的、反復的貨物運輸服務。班輪運輸具有“四固 定”的特點，即固定的航線、固定掛靠的港口、固定的船期和相對固定的費率， 具備運送速度快、裝卸方便、機械化程度高、作業效率高、便于開展聯運等優點。公司的集裝箱班輪運輸服務按照運輸航線區域劃分，可分為東北亞航線、東南亞 航線、國內航線和其他航線。 

公司的班輪運輸服務主要為港到港服務模式，即在集裝箱運輸過程中，客戶 一般通過公路、鐵路等陸上交通運輸方式將貨物運輸到裝貨港口并裝貨至公司船 舶，公司通過水路運輸將貨物運送至卸貨港并卸貨，再由客戶負責將貨物運輸至 終端企業。相關服務流程如下：

期租服務 

1、服務流程 報告期內，公司在立足于集裝箱班輪運輸服務的同時，輔之以期租服務。期 租服務也稱定期租船，是指船舶出租人向客戶（即承租人）提供約定的由出租人 配備船員并提供船舶管理服務的船舶，承租人在約定的期間內按照約定的用途使 用，并支付租金。即公司將配備船員的船舶租給客戶使用一定的期限，承租期內 船舶交由客戶調動和使用、按照合同約定執行客戶指令，無論是否營運，公司均 可按協議約定的期間向客戶收取租賃費。公司通過期租服務，一方面可以提高船 舶營運效率、增強公司盈利能力；另一方面也可以積累船舶運營相關的資源及能 力。期租服務相關流程如下：

主要客戶的銷售情況 

報告期內，公司向前 5 大客戶的銷售情況如下表所示：

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行業發展情況 

1、航運行業概況

航運是各主要運輸方式中興起最早、歷史最長的運輸方式之一，相較于陸運 和空運，航運憑借其運載能力強、覆蓋范圍廣、運輸成本低、航道投資小、環境 污染少等優勢，成為國際貿易中最主要的運輸方式。根據國際航運公會 （International Chamber of Shipping，ICS）的介紹，全球 90%的貿易是經由航 運業完成的。

航運是國際貿易發展的重要保障，也是世界各國人民友好往來的重 要紐帶。航運行業是社會經濟發展的基礎性、戰略性產業，是建設現代化經濟體系的 先行領域，對國民經濟、國際貿易、國際交流與合作起到重要支撐作用。我國作 為世界第二大經濟體、第一大貿易體，亦為航運需求總量、集裝箱運量大國，航 運行業的高質量發展可以有效推動上下游供應鏈和產業鏈同步發展，不僅成為影 響我國國際競爭實力的重要因素和促進經濟雙循環的重要戰略通道，更有利于我 國碳中和與碳達峰的“雙碳”目標實現。 

航運行業按照運輸貨物類型的不同，主要分為集裝箱運輸、干散貨運輸和油 輪運輸；按照運輸組織方式的不同，主要分為班輪運輸（定期船運輸）和租船運輸（不定期船運輸），對比情況如下：

2、集裝箱航運行業概況 

（1）集裝箱航運的基本情況

公司主要從事集裝箱航運業務。集裝箱是指海、陸、空不同運輸方式進行運 輸時用以裝運貨物的一種容器，是具有一定規格和強度的專為周轉使用的大型貨 箱。集裝箱運輸是指以集裝箱這種大型貨箱為載體，將貨物集合組裝成集裝單元， 以便在現代流通領域內運用大型裝卸機械和大型載運車輛進行裝卸、搬運作業和 完成運輸任務。集裝箱主要應用于電子產品、紡織服飾、機電設備、家具等工業 品和消費品的運輸。此外，隨著集裝箱箱型的不斷豐富以及裝箱工藝的持續進步， 適箱貨物的概念越來越寬泛，近年來糧食、礦產、水泥、原木等傳統大宗散貨采 用集裝箱運輸方式的比例也逐步提高。

集裝箱航運具有標準化程度高的特征，集裝箱的規格標準全球通用，以 20 英尺和 40 英尺規格的集裝箱為主。20 英尺集裝箱又稱為標準箱（Twenty-Feet Equivalent Unit），以長 20 英尺、高 8 英尺 6 英寸、寬 8 英尺為標準。40 英尺 集裝箱的尺寸則為兩個標準集裝箱。高度標準化的集裝箱物流體系促使水路運輸 的集裝箱船舶、公路運輸的集裝箱卡車、鐵路運輸的集裝箱列車以及集裝箱內貨 物裝卸的設備均采用統一的高度和標準，具有高效率、高效益、高協作、便于多 式聯運等優勢。集裝箱航運的出現與普及大幅度地促進了貿易全球化的發展，是 一種目前市場認可度與占有率較高的重要運輸方式，也是貨物運輸發展的重要方 向。

（2）集裝箱航運的發展速度快 

集裝箱航運是推進經濟全球化最具活力的重要力量之一，其增長主要來源于 經濟發展、消費增長以及全球貿易模式與結構的改變。過去二十余年，全球集裝 箱航運的增速遠超全球 GDP 和全球商品出口價值的增速。1996 年至 2021 年，全球集裝箱吞吐量增長了 4.84 倍，而全球 GDP 和全球商品出口價值分別只增長 了 2.02 倍和 3.13 倍，同期全球人口增長 35%。集裝箱航運憑借其高效、便利 等優勢，正逐步取代傳統的散雜貨運輸，集裝箱與普通貨運的運輸噸位之比在迅 速提高。

（3）集裝箱航運的單位貨值高

根據 Statista 的資料，集裝箱航運雖然僅占海運貿易總噸位約 15%，但由于 運輸貨物的價值較高，集裝箱貿易占海運貿易總值約 60%。集裝箱航運運輸的 貨物主要包括電子產品、機電設備、紡織服飾、家具等工業品和消費品，一般而 言貨物體積相對較小，單一集裝箱能夠裝載較多貨值的商品。由于大多數高價值商品都是通過集裝箱的方式運輸，這使得每個 TEU（即 20 英尺的標準集裝箱裝 載貨物）的平均貿易價值約為 54,500 美元。集裝箱航運的單位貨值高使得貨主 對于運輸價格的敏感性相對較低，與此同時貨主對于運輸的及時性和安全性的要 求更高。

（4）集裝箱航運的周期波動性 

集裝箱航運行業屬于周期性行業，會受到宏觀經濟周期和行業經濟周期波動 的影響。從運輸價格的變化來看，集裝箱航運行業的周期性（波動幅度和頻繁程 度）相對弱于干散貨運輸和油輪運輸。集裝箱航運行業周期性相對較弱的原因包 括：首先，相較于煤炭、糧食、鐵礦石等大宗商品以及原油、液化天然氣等能源 商品，集裝箱航運承運的貨物主要包括電子產品、機電設備、紡織服飾、家具等 工業品和消費品，市場需求具有較高的剛性和較強的穩定性；其次，集裝箱航運 的運輸方式主要為班輪運輸，運價和班次相對穩定；最后，集裝箱航運較干散貨 和油輪運輸，承運人集中度更高，上下游更加分散，承運人的議價能力相對較高。

3、國際集裝箱航運行業發展情況

（1）國際集裝箱航運分類

根據航線的出發港口、經停港口和目的港口是否跨越不同國家或地區，集裝 箱航運可以分為國際集裝箱航運與國內集裝箱航運。按照航線目的港與始發港之 間的距離遠近，國際集裝箱航線分為遠洋航線和近洋航線：遠洋航線是指航程距離較遠，船舶航行需要跨越大洋的運輸路線，根據航行方向分為東西航線和南北 航線，以中國出口為例，東西航線具體包括遠東—歐地線、遠東—美西線、遠東 —美東線等，南北航線具體包括遠東—非洲線、遠東—中南美西線、遠東—中南 美東線等；近洋航線是指本國各港口至鄰近國家港口間的運輸航線，具體可以分 為亞洲區域航線和其他航線。

（2）國際集裝箱航運市場情況 

近年來，國際集裝箱航運市場發展迅速。根據 Clarksons 數據，2001 年至 2021 年，國際集裝箱航運完成的貨運總量由 6,790 萬 TEU 增長至 20,790 萬 TEU，年復合增長率為 5.76%。2021 年度，東西航線、南北航線、亞洲航線完 成的貨運量分別為 8,520 萬 TEU、3,370 萬 TEU 和 6,360 萬 TEU，占世界貨運 總量的比例分別為 41%、16%和 31%。貨運量增速方面，2001 年至 2021 年， 東西航線、南北航線、亞洲航線貨運量的年化增速分別為 4.94%、4.55%和 7.74%，亞洲航線是國際集裝箱航運市場中增速最快的細分領域，因此其貨運量 的規模占比也在不斷提升。

全球集裝箱船隊的運力主要受新船訂單、拆船數量、造船廠塢期等因素的影 響。隨著國際水路運輸結構發生調整以及集裝箱化率不斷提升，全球集裝箱船隊 的運力總體也呈上升趨勢，但增速呈下降趨勢，主要是由于全球船塢產能有限， 無法同時開工所有船舶訂單。具體來看，2019 年至 2021 年，集裝箱船隊的運 力分別為 2,300.65 萬 TEU、2,367.78 萬 TEU 和 2,474.91 萬 TEU，增速分別為4.00%、2.92%和 4.52%。

近年來全球集裝箱船隊的老化趨勢明顯。截至 2021 年，全球集裝箱船隊的 平均船齡為 13.3 年，較 2010 年增加了 3.38 年，意味著未來更多的集裝箱船舶 將逐步被拆卸。同時，在碳達峰與碳中和的“雙碳”背景下，綠色環保政策陸續 生效，將推動全球船舶結構向綠色、低碳、智能的方向轉型，航運公司將更加主 動地淘汰老舊船舶，在優化船隊結構的基礎上實現船隊的智能化、低碳化升級， 以適應航運行業的發展趨勢。截至 2021 年，全球集裝箱船隊的平均拆卸船齡為 26.78 年，船隊中存在著的亟待拆卸船只（船齡>25 年）運力為 33.1 萬 TEU， 占比 1.4%，可拆卸船只（船齡>20 年）運力為 151.3 萬 TEU，占比 7.8%，待 拆卸的船舶使得行業運力實際擴張規模有限。

（3）國際集裝箱航運競爭情況

國際集裝箱航運行業具有較強的規模效應，隨著時間的推移，行業集中度總 體呈上升趨勢。根據 Alphaliner 的統計數據，2020 年底，全球前十大班輪公司 運力規模合計占比（以 TEU 計）達到 83.9%，較 2019 年的 83.0%提高了 0.9%。2021 年底，全球前十大班輪公司運力規模合計占比為 84.6%，較 2020 年提高 了 0.7%。截至 2022 年 11 月，全球前十大班輪公司運力規模合計占比為 84.14%， 與上年末基本持平。

國際集裝箱航運行業的參與者中，經營業績表現較好的通常是全球范圍大型 化運營的龍頭企業或是細分領域差異化競爭的航運公司，前者充分利用規模效益來最大程度地降低艙位成本，從而提高營運利潤，例如馬士基、法國達飛、中遠 海控等；而后者在某些國家和地區集中資源發展，建立起長期持續的競爭優勢， 從而實現了差異化競爭，盡管收入低于龍頭企業，但得益于細分優勢，此類企業 中的佼佼者仍能實現很好的運營利潤，例如萬海航運、海豐國際、錦江航運、寧 波遠洋等。

（4）亞洲集裝箱航運發展情況

1）亞洲集裝箱航運市場總體情況

①亞洲集裝箱航運市場需求情況 

亞洲是國際集裝箱航運行業中增速最快的細分區域，過去 20 年集裝箱運輸 貨運量的年化增速為 7.74%，明顯高于東西航線的 4.94%、南北航線的 4.55% 以及世界平均水平的 5.72%。

亞洲區域集裝箱航運市場的快速增長，受益于亞洲地區經濟基本面的支撐， 主要包括：首先，亞洲地區人口基數大，消費潛力高，地區經濟的快速發展不斷 刺激著亞洲各國對外商品的進口需求；其次，以東盟國家為代表的大量新興經濟 體的工業化進程不斷推進，從而推高了各國對工業原材料的進口需求；此外，雙 邊貿易關系的日益緊密加速了國際分工與地區整合，從而不斷促進著各國間的海 運貿易。

②亞洲集裝箱航運市場供給情況

集裝箱航運供給端主要來自新船運力的增加。由于亞洲區域貿易航線的運輸 距離顯著短于東西航線、南北航線等遠洋航線，亞洲區域集裝箱運輸船舶的規模 一般小于 3,000TEU，這些船舶的單位運力規模遠低于美洲航線和歐洲航線上萬 TEU 的單位運力規模。運力總量方面，2021 年末 3,000TEU 以下船舶運力為 442.2 萬 TEU，占比 17.87%；供給增速方面，該類船型自 2009 年以來便進入 了低增長的區間（部分年份出現負增長），增長速度低于行業平均水平；新增訂 單方面，由于市場整合和船舶融資限制，3,000TEU 以下船舶在手訂單占現有運 力的比值僅為 8.4%，主要是由于新訂單集中在超大型集裝箱船；舊船淘汰方面， 3,000TEU 以下船舶中，船齡在 20 年以上的老船占比達到 26%，預計未來相當 比例的老船將逐漸退出運力市場。綜合考慮老舊船舶拆卸、船隊結構優化、航線 間運力轉移等影響，相較于亞洲集裝箱航運市場需求端的增長態勢，該市場運力 供給過剩的可能性相對較低。

③亞洲集裝箱航運市場運價情況

2020 年第三季度以前，亞洲集裝箱航運市場運價相對穩定。2020 年 10 月 以來，主要是遠洋航線市場運價高漲，給亞洲區域集裝箱航運市場帶來虹吸效應， 航運公司將部分運力轉移至遠洋航線市場。同時，伴隨著亞洲區域內經濟的復蘇， 該市場的運輸市價呈現階梯式上漲趨勢。亞洲區內的運價盡管漲幅小于遠洋航 線，但依舊呈現一定漲幅。截至 2022 年 6 月（以 2020 年 10 月為基期），日本 航線 CCFI 漲幅累計達到 62.46%，東南亞航線 CCFI 漲幅累計達到 156.70%。

④RCEP 為亞洲市場帶來長期增量

2022 年 1 月 1 日，RCEP 正式生效實施。RCEP 是全球規模最大的貿易協定區域，由中國、日本、韓國、澳大利亞、新西蘭和東盟十國共 15 個國家制定 的協定，涵蓋 23 億人口，占全球總人口的 30%，區域內貨物和服務的進出口規 模占全球比重分別為 26%和 29%；RCEP 是經濟增長最快的貿易協定區域，高 于歐盟、北美自貿區等；RCEP 成員國之間的產業互補性高，在技術、市場、原 材料、勞動力、第三產業等領域形成良性循環。緊抓 RCEP 發展機遇，對促進 我國“外循環”通暢，帶動“內循環”發展具有重要意義。

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2）東北亞集裝箱航運市場情況

東北亞市場是由中日韓三國間海運貿易組成的成熟型市場，市場格局較為穩 固。中日韓互為重要經貿合作伙伴，2021 年三國間的經貿額超過 8,000 億美元， 經貿合作在中日韓三國多邊關系及各自雙邊關系中都占有重要地位。從中日經貿 關系看，雙邊貿易規模從 1978 年的 48.2 億美元發展到 2021 年的 3,714 億美元， 增長超過 76 倍。日本是中國第二大貿易伙伴國，2007 年以來，中國也一直是日 本的第一大貿易伙伴；從中韓經貿關系看，雙邊貿易規模從 1992 年的不足 50 億美元發展到 2021 年的 3,624 億美元，增長超過 71 倍，目前中國已連續 18 年 位居韓國第一大貿易伙伴國。

鑒于豐富的海洋資源分布，中日韓間的國際貿易運輸方式以海運為主，活躍 的貿易合作促進了東北亞集裝箱航運市場的發展。隨著東北亞經貿總量的不斷提 升，日本及韓國的港口集裝箱吞吐總量整體呈現上升趨勢。

3）東南亞集裝箱航運市場情況

目前，東南亞市場是航運業中最好的細分賽道之一，國際貿易的蓬勃發展為 該地區貢獻著可觀的海運增量。與東北亞成熟型市場不同，東南亞集裝箱航運市 場當前仍處于快速成長階段，市場存量大、增速快，同時東南亞地區連接三大洲 兩大洋，地理位置優越，港口資源豐富，港口基礎設施的便利化也為東南亞航運市場的發展提供更強支撐。

從經濟社會發展來看，東南亞地區人口眾多，經濟發展潛力巨大。近年來東 南亞各國采取多種措施刺激經濟增長，取得明顯成效，經濟發展速度處于全球較 高增長區間。根據貝恩公司和蒙克山基金共同發布的研究報告，東南亞地區的人 均國內生產總值從 1991 年以來的 1,900 美元提升至 2020 年的 4,700 美元，三 十年來增長了 1.5 倍。該報告預測，東南亞各國未來 10 年經濟的平均增長率將 達到 4%-5%，使其成為全球經濟增長最快的地區。

2021 年度，我國與東盟國家間的進出口貿易總額達到 8,782 億美元， 2016-2021 年的年復合增長率高達 14.20%。隨著 RCEP 的簽署、東盟自由貿易 協定的不斷升級以及產業鏈向東南亞轉移，亞洲區域內，特別是東南亞航運市場 增量空間將進一步放大。

4、國內集裝箱航運行業發展情況 

（1）國內集裝箱航運分類 

按照內外貿集裝箱類型的不同，國內集裝箱航線分為外貿內支線和內貿線：外貿內支線是指國內港口之間為國際干線提供支線服務的航線，雖然是國內航線 但是運輸國際貨物。外貿內支線進一步又分為沿海航線和內河航線，其中沿海航 線是指國內沿海港口之間的內支線運輸，內河航線是指內河港口至內河港口或至 沿海港口之間的內支線運輸；內貿線是指專門運輸內貿貨物，不運輸進出口外貿 貨物的航線。

（2）國內集裝箱航運市場情況

截至 2021 年底，沿海省際運輸集裝箱船（700TEU 以上）運力共計 78.8 萬 TEU，較 2020 年底減少 1.0 萬 TEU，同比下降 1.2％，主要是國際集裝箱航 運市場運價高漲，給國內集裝箱航運市場帶來虹吸效應。國內集裝箱船東以出售 或出租等方式，將部分運力轉移至國際航運市場。同時，由于國內集裝箱船東大 部分訂單船舶已于前兩年集中交付，2021 年新交付運力大幅下降

2021 年，在“以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進”的新發展 格局助力下，國內加快生產與消費的轉型升級，企業生產經營得以較快恢復。同 時，全球經濟保持恢復性增長態勢，全球集裝箱航運市場強勁復蘇，大量國內運 力轉移至國際市場。同時考慮到油價、船員、船舶租金等成本的上漲，國內集裝 箱航運市場運價整體呈上漲趨勢。 

兩岸間航線作為特殊管理的國內航線，市場整體發展較為穩定。中國大陸是 中國臺灣占比最高的進口來源和出口目的地，兩岸間較大的經貿往來基數為兩岸 間航線市場提供了較大需求支撐。2014 年至 2021 年，兩岸間進出口商品總值 從 12,180.37 億元增長到 21,208.26 億元，年復合增長率達 8.24%。2022 年上 半年，中國臺灣地區總進口額為 2,189.74 億美元，其中從中國大陸進口額為 445.33 億美元，占比 20.34%，位居第一；出口方面，中國臺灣地區 2022 年上 半年總出口額為 2,466.55 億美元，其中出口往中國大陸 620.53 億美元，占比 25.16%，位居第一。根據交通運輸部 2008 年 12 月 10 日發布的《關于臺灣海 峽兩岸間海上直航實施事項的公告》，在兩岸注冊的兩岸資本且具有企業法人資格的航運公司，經許可后方可從事兩岸間海上直接運輸業務，并且從事兩岸間海 上直接運輸業務須使用兩岸資本并在兩岸登記的船舶。目前該市場的船舶運力變 動相對穩定，市場發展整體較為穩健。

（3）國內集裝箱航運競爭情況 

2000-2010 年，伴隨著中國經濟高速增長，在物流需求的強勁推動下國內集 裝箱航運市場迎來快速發展，持續較高的需求增速吸引眾多企業進入集裝箱航運 行業。2013 年之后，國內集運市場開始整合，隨著市場出清低效運力供給，集 運企業不斷出現資產重組等情況。在緩解運力供給過剩及運價低迷的過程中，頭 部企業對中小企業進行整合，市場逐漸形成有序競爭格局。 

我國國內集裝箱航運市場發展日趨成熟，良性競爭格局逐漸穩定，行業參與 者在市場內進行有序競爭。國內集裝箱航運行業的參與者主要包括泛亞航運、中 谷物流、安通物流、錦江航運、寧波遠洋等。不同參與者在國內集裝箱航運行業 的業務定位和細分領域各有側重，其中中谷物流、安通物流以內貿線運輸為主；錦江航運、寧波遠洋以外貿內支線為主；泛亞航運兼顧內貿線和外貿內支線的運 輸。

（4）國內集裝箱港口布局情況 

近年來，我國港口吞吐總量及多個港口的吞吐量規模均穩居世界前列。根據 交通運輸部《2021 年交通運輸行業發展統計公報》，我國港口貨物和集裝箱吞吐 量總體保持穩定增長。2021 年，全國港口完成集裝箱吞吐量 2.83 億 TEU，比上年增長 7.0%，其中沿海港口完成 2.49 億 TEU，比上年增長 6.4%。2021 年， 全球集裝箱吞吐量排名前十名的沿海港口中，有 9 個是亞洲港口，其中中國港口 占據 7 席，且吞吐量同比增長率較高，具體如下表所示：

交通運輸部 2006 年 9 月發布的《全國沿海港口布局規劃》根據不同地區的 經濟發展狀況及特點、區域內港口現狀及港口間運輸關系和主要貨類運輸的經濟 合理性，將全國沿海港口劃分為長江三角洲、珠江三角洲、東南沿海、環渤海和 西南沿海五個港口群體，如下所示：

上海港集裝箱吞吐量自 2010 年起連續十二年位居世界第一，并連續五年超 4,000 萬 TEU，也是世界上唯一突破 4,000 萬 TEU 大關的港口，主要經營指標 居行業前列。2022 年上半年，上海港集裝箱吞吐量達到 2,254.5 萬 TEU，繼續 居世界第一。上海港依托長三角和長江流域經濟腹地，輻射整個東北亞經濟腹地 的主樞紐港地位不斷鞏固提升，上海港外貿航線連通性全球第一，高密度、高質 量航班密度集聚效應不斷凸顯，吸引了全球集裝箱班輪公司紛紛將上海港作為其 航線網絡的核心樞紐，助力打造全球領先的上海國際航運中心。

5、集裝箱航運行業前景和發展趨勢 

（1）綠色航運是集裝箱航運業發展的大勢所趨 

人類命運共同體在氣候變化及可持續發展問題上達成了廣泛共識，在行業內 外合力的推動下，綠色航運將在未來較長一段時間中作為集裝箱航運業發展的重 要指南，航運向低碳化轉型甚至最終實現零碳目標將是本行業發展的大勢所趨。

為進一步推動航運溫室氣體減排，2018 年國際海事組織（IMO）發布了航 運溫室氣體減排初步戰略，初步目標是到 2030 年，國際航運業碳強度將比 2008 年至少下降 40%，到 2050 年，碳強度下降幅度將達到 70%，溫室氣體總排放 量至少下降 50%。

（2）信息化為集裝箱航運業發展注入新動力 

在科技創新驅動要素生產力提升的時代背景下，集裝箱航運業的數字信息化 轉型是發展趨勢，衛星通信、5G 網絡、大數據、區塊鏈、云計算等技術與應用 的普及，為集裝箱航運業前沿的區塊鏈提單、智慧航運等數字化賦能路徑提供了 切實可靠的技術支撐。

（3）高能級港口樞紐將為優化集裝箱航運服務能力提供強力支撐 

港口是集裝箱航運業的基礎性、樞紐性設施，是供應鏈、產業鏈上的重要環 節，高能級的港口樞紐可以充分發揮港口的服務功能與支撐功能。

（4）多式聯運將進一步提升集裝箱航運供應鏈的綜合服務能力 

多式聯運是依托兩種及以上運輸方式有效銜接，提供全程一體化組織的貨物 運輸服務，具有產業鏈條長、資源利用率高、綜合效益好等特點，對推動物流業 降本增效和交通運輸綠色低碳發展，完善現代綜合交通運輸體系具有積極意義。 

作為多式聯運發展的先行者，歐洲和美國在多式聯運發展方面積累了非常成 熟的經驗，目前許多國家已經越發重視多式聯運。

（5）新冠肺炎疫情對國際集裝箱航運市場的影響 

國際集裝箱航運市場與全球經濟走勢息息相關。新冠肺炎疫情暴發以來，疫 情演變成為影響全球及各國經濟增長的重要因素。全球絕大多數國家和地區都受 到了疫情的沖擊，經濟在 2020 年均受到重創，2021 年又都出現了自低點的 V 型反彈，雖然 2021 年全球 GDP 增長 5.9%，但 2020 及 2021 年兩年全球經濟 平均增速為 1.1%，仍低于疫情前增速或潛在增速。