政治和經(jīng)濟(jì)不穩(wěn)定，加上巨大的供應(yīng)鏈中斷、氣候危機(jī)、新技術(shù)和數(shù)字工具、熟練工人短缺——商界目前正經(jīng)歷微觀和宏觀層面的挑戰(zhàn)和趨勢(shì)。在這些動(dòng)蕩中，物流和供應(yīng)鏈管理（SCM）經(jīng)歷了一個(gè)根本性的轉(zhuǎn)變。這些功能傳統(tǒng)上被認(rèn)為是一種很大程度上無形的成本負(fù)擔(dān)，現(xiàn)在被廣泛認(rèn)為是社會(huì)繁榮的支柱。然而，與此同時(shí)，急劇變化的市場(chǎng)環(huán)境需要從根本上重新考慮建立與運(yùn)輸和物流有關(guān)的概念和戰(zhàn)略。

物流業(yè)在全球貿(mào)易中發(fā)揮著關(guān)鍵作用，目前正日益突出需要想出創(chuàng)新的解決方案和想法。創(chuàng)新作為物流服務(wù)提供商（LSPs）實(shí)現(xiàn)和維持競(jìng)爭(zhēng)成功的關(guān)鍵戰(zhàn)略，已被長(zhǎng)期接受并被經(jīng)驗(yàn)確立（貝林克羅特和瓦倫堡，2013；深化等，2008；帕納伊德斯，2006；壽等，2017；沃倫堡，2009)。盡管目前圍繞“物流的未來”的討論中有大量的流行語，然而，物流服務(wù)業(yè)通常被認(rèn)為缺乏創(chuàng)新，這在很大程度上是由于一種腳踏實(shí)地的心態(tài)，并且狹隘地專注于解決與特定客戶相關(guān)的短期運(yùn)營(yíng)問題。因此，問題仍然是，lsp是否有能力生產(chǎn)必要的產(chǎn)品。

采用橫斷面調(diào)查設(shè)計(jì)，采用匿名的、自我完成的在線問卷來收集數(shù)據(jù)。問卷鏈接被發(fā)送給了位于德國(guó)、奧地利和瑞士的3368家公司的關(guān)鍵線人。該樣品來自德國(guó)物流協(xié)會(huì)（BVL）的公司目錄。BVL擁有超過11,000名成員，主要來自制造業(yè)、貿(mào)易和（物流）服務(wù)提供，它是德國(guó)最大的物流和供應(yīng)鏈管理協(xié)會(huì)。因此，我們有理由假設(shè)該樣本是具有代表性的。

76%的被調(diào)查的lsp表明，創(chuàng)新的發(fā)展主要是由內(nèi)生因素驅(qū)動(dòng)的。與之前的研究結(jié)果一致（戈普費(fèi)特和韋爾布羅克，2014；施韋默和克勞斯，2021年），實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)效率提高或?qū)崿F(xiàn)成本節(jié)約的機(jī)會(huì)似乎仍然是推動(dòng)創(chuàng)新的主要因素。

然而，與此同時(shí)，lsp越來越認(rèn)識(shí)到創(chuàng)新在維持或提高其競(jìng)爭(zhēng)地位方面的戰(zhàn)略價(jià)值。35%的受訪公司表示，創(chuàng)新有助于開拓新市場(chǎng)，并積極地將其與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手區(qū)分開來。盡管內(nèi)生因素占主導(dǎo)地位，但22%的被調(diào)查的lps強(qiáng)調(diào)了由外部驅(qū)動(dòng)因素刺激的新服務(wù)開發(fā)，其中最常提到的是特定的客戶需求。最后，這些數(shù)字表明，僅僅是新技術(shù)的可用性并不能主要推動(dòng)新服務(wù)的發(fā)展，這表明，參與創(chuàng)新本身并不是目的，而是從根本上說是目的；預(yù)計(jì)將提高公司的業(yè)績(jī)。

大型企業(yè)似乎比較內(nèi)向，而中小企業(yè)則更注重客戶的聲音

通過觀察不同公司類型之間的差異，數(shù)據(jù)表明，與大型企業(yè)相比，中小企業(yè)的創(chuàng)新舉措更容易受到特定客戶需求的驅(qū)動(dòng)。因此，有證據(jù)表明，在利用客戶的輸入來實(shí)現(xiàn)新的服務(wù)解決方案方面，較小的lsp更靈活、開放和響應(yīng)迅速，因此比大公司更好。

反過來，大型lsp也比中小企業(yè)更頻繁地采用一種相當(dāng)內(nèi)向和更結(jié)構(gòu)化的創(chuàng)新方式。這種方法旨在優(yōu)化完善的操作，使當(dāng)前的系統(tǒng)更有利可圖。否則，只觀察到公司類型之間的微小偏差。因此，中小企業(yè)與大企業(yè)相比，中小企業(yè)更有可能將創(chuàng)新視為進(jìn)入新市場(chǎng)和應(yīng)對(duì)新市場(chǎng)的工具需要提高可持續(xù)性。

總體而言，31%的調(diào)查參與者表示，在他們的公司中，開發(fā)創(chuàng)新在很大程度上是一項(xiàng)最高管理任務(wù)。然而，中小企業(yè)和大型企業(yè)之間存在著相當(dāng)大的差異（但同時(shí)也不令人驚訝）。

相反，19%的受訪lsp認(rèn)為創(chuàng)新發(fā)展是一項(xiàng)共享的或“民主的”任務(wù)，它跨越了整個(gè)組織，并超越了等級(jí)制度，從而承認(rèn)創(chuàng)新本質(zhì)上可以起源于一個(gè)組織內(nèi)部的任何地方。只有相對(duì)較小一部分的部分lsp運(yùn)營(yíng)著一個(gè)專門的部門來推動(dòng)創(chuàng)意的產(chǎn)生和孵化創(chuàng)新。雖然這最初看起來值得注意，但數(shù)據(jù)似乎證實(shí)了先前研究得出的結(jié)論，即在物流服務(wù)方面“集中研發(fā)部門——在制造業(yè)中發(fā)現(xiàn)——效果不佳”（Wagner和Sutter，2012，第954頁）。相反，lsp很可能受益于分散的結(jié)構(gòu)，使其更接近客戶（Graweet al.，2014）。

貴公司有多少員工有超過50%的工作時(shí)間從事創(chuàng)新項(xiàng)目？

60%的受訪lsp表示，他們有5名或更少的員工從事創(chuàng)新項(xiàng)目的工作時(shí)間超過50%。大型企業(yè)的比例尤其顯著，這似乎證實(shí)了一種普遍的觀點(diǎn)，即即使是許多關(guān)鍵企業(yè)也不愿將大量資源投入于創(chuàng)新的發(fā)展。盡管如此，在接受調(diào)查的大型lsp中，至少有21%的人報(bào)告稱，有50名或以上的員工從事NSD工作。

你的公司去年分配給創(chuàng)新計(jì)劃的財(cái)務(wù)預(yù)算是多少（占公司營(yíng)業(yè)額的百分比）？

在過去的三年里，貴公司創(chuàng)新的財(cái)務(wù)預(yù)算是如何發(fā)展的？如果您不知道確切的情況，請(qǐng)估計(jì)。

服務(wù)業(yè)的創(chuàng)新支出與收入之比（“創(chuàng)新強(qiáng)度”）普遍低于制造業(yè)。到2020年，德國(guó)服務(wù)公司在創(chuàng)新上的總支出占其年收入的1.7%。相比之下，制造業(yè)企業(yè)的創(chuàng)新強(qiáng)度達(dá)到了5%（Rammer等人，2022年）。因此，大多數(shù)受調(diào)查的lsp將其年收入的不到2.5%投資于創(chuàng)新活動(dòng)也就不足為奇了。通過這種方式，調(diào)查結(jié)果證實(shí)了經(jīng)常表達(dá)的觀點(diǎn)，即物流服務(wù)提供在很大程度上仍然是一場(chǎng)成本的底部競(jìng)賽，抑制了對(duì)新服務(wù)開發(fā)的大量投資。

然而，與之前的研究相反（Gopfert和Wellbrock，2014），每年創(chuàng)新支出超過其營(yíng)業(yè)額的2.5%的供應(yīng)商的比例相對(duì)較大，這表明lsp已經(jīng)認(rèn)識(shí)到創(chuàng)新對(duì)長(zhǎng)期成功的重要性。特別值得注意的是，25%的中小企業(yè)參與者表示，他們的公司有10%或以上的收入用于創(chuàng)新。

物流服務(wù)提供商對(duì)新服務(wù)發(fā)展的投資是否足以真正推動(dòng)創(chuàng)新？

文獻(xiàn)提供了幾種組織NSD過程的方法。例如，Alam和Perry（2002）提出了一個(gè)模式，該模式特別包括戰(zhàn)略規(guī)劃、想法產(chǎn)生和篩選、組建跨職能團(tuán)隊(duì)、服務(wù)測(cè)試和試點(diǎn)運(yùn)行以及商業(yè)化等活動(dòng)。結(jié)構(gòu)化方法作為NSD的成功因素的重要性得到了廣泛的承認(rèn)。因此，研究提供了證據(jù)，表明使用有系統(tǒng)的方法的公司比使用隨機(jī)和非正式方法的公司更有可能產(chǎn)生成功的創(chuàng)新（de Brentani，2001）。盡管如此，值得注意的是，很大一部分lsp并沒有將其創(chuàng)新計(jì)劃建立在一個(gè)良好協(xié)調(diào)的過程基礎(chǔ)上。然而，有趣的是，可以觀察到遵循結(jié)構(gòu)化NSD方法的lsp的份額與可用于創(chuàng)新計(jì)劃的資源之間的相互關(guān)系。因此，50%的lsp將其年收入的5%或更多的資金用于使用指定的流程進(jìn)行NSD報(bào)告，而只有27%的創(chuàng)新預(yù)算低于5%的lsp表明情況確實(shí)如此。類似地，擁有10名或10名以上員工參與創(chuàng)新項(xiàng)目的員工表明，支持創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)的NSD活動(dòng)的專用流程（55%對(duì)22%）。

不出所料，很大一部分（即71%）的lsp運(yùn)營(yíng)著一個(gè)專門的創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)，它依賴于一個(gè)結(jié)構(gòu)化的NSD過程。另一方面，負(fù)責(zé)NSD的lsp中只有18%報(bào)告了這種情況。

與制造業(yè)相比，lsp對(duì)自己的創(chuàng)新始終是負(fù)面影響。考慮到平衡價(jià)值，尤其是來自電子行業(yè)的公司，它們被認(rèn)為比lsp所認(rèn)為的更具創(chuàng)新性。

唯一的正平衡價(jià)值來自于它們與來自貿(mào)易部門的公司的比較，這表明，很大比例的lsp認(rèn)為自己比貿(mào)易公司更具創(chuàng)新性。有趣的是，中小企業(yè)和大型lsp報(bào)告的創(chuàng)新性水平相似。只有與來自化學(xué)和制藥行業(yè)的公司相比，中小企業(yè)才認(rèn)為自己的創(chuàng)新性不如大型企業(yè)。

深度潛水：如何“創(chuàng)新”是一種新的物流服務(wù)概念

新的物流服務(wù)概念是如何“創(chuàng)新的”的？

數(shù)字化轉(zhuǎn)型、顛覆性的商業(yè)模式、技術(shù)突破——這些只是目前所有人關(guān)于創(chuàng)新物流服務(wù)概念的眾多流行語中的一小部分。然而，問題仍然存在：物流創(chuàng)新到底有多創(chuàng)新？有趣的是，關(guān)于如何確定物流服務(wù)創(chuàng)新的新發(fā)性（或創(chuàng)新性）的實(shí)證研究仍然缺乏。然而，創(chuàng)新的創(chuàng)新——即在微觀（或公司）和宏觀（或行業(yè)）層面上衡量的市場(chǎng)和技術(shù)相關(guān)的不連續(xù)性的程度——是一個(gè)至關(guān)重要的決定因素。幾項(xiàng)研究證實(shí)，企業(yè)需要根據(jù)他們想要實(shí)現(xiàn)的創(chuàng)新的“類型”，尋求從根本上不同的方法來開發(fā)新產(chǎn)品或服務(wù)。這不僅適用于有形的產(chǎn)品。例如，de Brentani（2001，第181頁）進(jìn)行的研究表明，同樣在服務(wù)領(lǐng)域，“完全不同類型的新產(chǎn)品企業(yè)需要不同的方法來實(shí)現(xiàn)新產(chǎn)品開發(fā)的成功。”

因此，本研究復(fù)制了Avlonitis等人（2001）為新金融服務(wù)開發(fā)的創(chuàng)新框架，以確定如何將lsp開發(fā)的創(chuàng)新根據(jù)其新性進(jìn)行分類，從而縮小現(xiàn)有文獻(xiàn)中合理建立的差距。此外，這些結(jié)果允許提供有價(jià)值的實(shí)際見解。一方面，我們可以得出過去幾年物流服務(wù)創(chuàng)新的新結(jié)論。另一方面，讀者提供了一個(gè)分類，基于此分類，未來的服務(wù)概念的創(chuàng)新性可以被評(píng)估。

研究數(shù)據(jù)從服務(wù)提供者方使用關(guān)鍵舉報(bào)人方法收集。與原研究一致，受訪者被要求簡(jiǎn)要描述過去五年內(nèi)推出的兩種新的物流服務(wù)，并根據(jù)微觀和宏觀層面不同方面的17個(gè)項(xiàng)目進(jìn)行判斷。這些回答采用李克特型量表進(jìn)行測(cè)量，范圍從1（“非常不同意”）到5（“非常同意”)。共收集了160例物流服務(wù)創(chuàng)新案例。為了揭示這些數(shù)據(jù)是否可以被安排成不同的類型，我們首先通過主成分分析（PCA）對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行檢查，以檢驗(yàn)調(diào)查變量是否可以聚合到一個(gè)更可管理的創(chuàng)新性維度中。因此，避免了由于納入高度相關(guān)的項(xiàng)目而可能導(dǎo)致的問題（Hair等人，2019年）。對(duì)13個(gè)被認(rèn)為可分解的變量進(jìn)行變異（正交）旋轉(zhuǎn)的PCA，并保留特征值≥1.0保留所有因子，得到一個(gè)占總方差64.3%的五因子解。第一個(gè)因素描述了一種新服務(wù)的整體創(chuàng)新程度，以“新產(chǎn)品和公司已經(jīng)銷售的產(chǎn)品之間的相似性”來衡量（AtuaheneGima，1995，第279頁）。

因此，我們可以推斷出新的服務(wù)是否為a

集群1的|物流服務(wù)修改

第一批物流服務(wù)創(chuàng)新的特點(diǎn)是幾乎所有維度的新性都低于平均水平。因此，相關(guān)服務(wù)對(duì)市場(chǎng)表現(xiàn)出中等程度的新鮮性，這表明了相關(guān)變量始終代表不足的事實(shí)。同樣地，這些集群中服務(wù)的技術(shù)架構(gòu)的新特性也沒有得到高度開發(fā)。

從它們的整體新性來看，這個(gè)集群中的服務(wù)很大程度上是基于已存在的服務(wù)概念構(gòu)建的，特別反映在強(qiáng)烈的變量“現(xiàn)有服務(wù)的修改”中。從這個(gè)意義上說，與公司相關(guān)的新水平水平不是很明顯也就不足為奇了。

構(gòu)成這個(gè)維度的變量的平均得分在統(tǒng)計(jì)學(xué)上顯著低于這些項(xiàng)目上的所有其他聚類的平均值。考慮到這些類型特征，因此有理由認(rèn)為，這個(gè)集群中的服務(wù)可以最好地描述為物流服務(wù)的修改。

集群2|新的服務(wù)線路

從配置文件圖中可以推斷，第二種創(chuàng)新類型在多個(gè)方面與服務(wù)修改相一致，特別是在其對(duì)市場(chǎng)的新穎性和技術(shù)架構(gòu)方面。它還擁有一種幾乎同樣高度發(fā)達(dá)的與采購(gòu)和運(yùn)營(yíng)相關(guān)的新功能。然而，使這種創(chuàng)新類型不同于服務(wù)修改的是它的整體服務(wù)新穎性。決定相關(guān)服務(wù)是否與現(xiàn)有公司產(chǎn)品相關(guān)的變量的平均得分表明，情況往往并非如此。因此，這個(gè)集群中的服務(wù)創(chuàng)新對(duì)創(chuàng)新發(fā)展公司表現(xiàn)出相對(duì)較高的新鮮性也就不足為奇了。鑒于這些顯著特征，我們得出結(jié)論，該集群中的服務(wù)與Booz、Allen和漢密爾頓（1982）最初提出的新產(chǎn)品（服務(wù)）線非常相似。

集群3|激進(jìn)物流服務(wù)創(chuàng)新

第三個(gè)集群中的服務(wù)在所有五個(gè)創(chuàng)新方面都表現(xiàn)出高于平均水平的創(chuàng)新程度。首先，在衡量該集群中的創(chuàng)新在正在創(chuàng)新發(fā)展的公司中有前身服務(wù)的程度的變量上的低平均分?jǐn)?shù)表明，情況顯然并非如此。因此，這個(gè)集群中的服務(wù)對(duì)公司來說是相當(dāng)新的。其次，與本研究中揭示的其他創(chuàng)新類型相比，這一組的服務(wù)在幾個(gè)變量上擁有最高的反映了與市場(chǎng)及其技術(shù)架構(gòu)相關(guān)的新程度的平均得分。第三，創(chuàng)新性反映在與購(gòu)買和操作相關(guān)的新事物相關(guān)的變量的平均得分上。基于此，我們推斷研究文獻(xiàn)中提到的標(biāo)準(zhǔn)（阿圖赫內(nèi)-吉瑪，1995；丹尼爾斯和克萊因施密特，2001；格林等人，1995）已經(jīng)充分滿足，該集群的服務(wù)被認(rèn)為是激進(jìn)的物流服務(wù)創(chuàng)新。

集群4|基本物流服務(wù)重新定位

這個(gè)集群中服務(wù)市場(chǎng)的新特性可以描述為適度的，在很大程度上與新的服務(wù)線相比較。反過來，考慮到相關(guān)變量的分?jǐn)?shù)，對(duì)公司的服務(wù)的新水平似乎是相當(dāng)可觀的。

然而，分析整體的新鮮性水平，很明顯，創(chuàng)建新的服務(wù)線路和進(jìn)入迄今尚未得到服務(wù)的市場(chǎng)，主要是通過重新定位現(xiàn)有的公司產(chǎn)品來促進(jìn)的市場(chǎng)。有趣的是，概要圖顯示，服務(wù)不是簡(jiǎn)單地重新定位，而是伴隨著大量的服務(wù)重新配置，主要涉及與技術(shù)相關(guān)的改進(jìn)在公司內(nèi)安裝新的軟件。

考慮到集群的特征，有足夠的證據(jù)假設(shè)該集群中的服務(wù)與Corstjens和Doyle（1989）在零售管理中提到的創(chuàng)新類型非常相似，即激進(jìn)的服務(wù)重新定位。根據(jù)作者的說法，這些促進(jìn)了“一個(gè)重大的、不連續(xù)的轉(zhuǎn)向新的目標(biāo)市場(chǎng)和/或競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)”和“一個(gè)進(jìn)入新的細(xì)分市場(chǎng)的創(chuàng)新飛躍”（科斯特金斯和道爾，1989，第172頁），這似乎也與這個(gè)集群中的服務(wù)創(chuàng)新有關(guān)

集群5|逐步物流服務(wù)重新定位

這種創(chuàng)新類型的配置圖看起來與激進(jìn)服務(wù)重新定位的配置圖非常相似，可以理解地說，集群之間的概念差異可能太窄，無法將它們劃分為單獨(dú)的類。然而，盡管聚類配置文件的形狀相似，但比較這兩類的事后測(cè)試運(yùn)行顯示，主要的變量數(shù)量的平均值不同。雖然在所有情況下，差異并非在統(tǒng)計(jì)上都很顯著，但將此集群中的服務(wù)看作是一種獨(dú)特的、不那么劇烈的服務(wù)重新定位類型似乎是合理的。

通過這種方式，目前的研究再次與科斯特金斯和道爾（1989）的工作聯(lián)系起來，他們同樣認(rèn)為，重新定位一種產(chǎn)品可以采取其他形式，并在強(qiáng)度上有所不同。因此，作者引入了“逐漸重新定位”一詞來描述更“定期的、通常是小的調(diào)整（…），以保持需求（…）和自己的報(bào)價(jià)之間的持續(xù)匹配”（科斯金斯和道爾，1989，第171頁）。

集群6|新市場(chǎng)物流服務(wù)

我們當(dāng)然可能會(huì)說，這個(gè)集群中的服務(wù)的特性有些矛盾。一方面，相關(guān)的服務(wù)配備了相對(duì)創(chuàng)新的技術(shù)，并允許公司建立新的產(chǎn)品線和開發(fā)新的目標(biāo)市場(chǎng)。此外，它們表現(xiàn)出較高的市場(chǎng)相關(guān)新穎性，與激進(jìn)的物流服務(wù)創(chuàng)新僅略有偏離。另一方面，集群的概況說明，在正在創(chuàng)新發(fā)展的組織中，服務(wù)本身并不被認(rèn)為是明顯的新功能。因此，該集群中的服務(wù)被合理地建議代表新市場(chǎng)的物流服務(wù)。

服務(wù)修改包括：

在潔凈室條件下的藥品原料的取樣路線規(guī)劃和預(yù)裝貨物的概念新的預(yù)訂系統(tǒng)車隊(duì)管理，為客戶優(yōu)化成本定制的裝配和包裝。

在選定的郵政編碼地區(qū)的選定項(xiàng)目的當(dāng)天交貨自動(dòng)卡車裝載，無排放交貨，首選交貨日、汽車建設(shè)用看板控制耗材的超市

新的服務(wù)線路包括：

電子商務(wù)履行中心集裝箱列車連接在海港鋰離子電池存儲(chǔ)的概念、咨詢服務(wù)、家具的租賃、物流及舊家具的處理、城市物流：新的聯(lián)合運(yùn)輸連接中國(guó)鐵路服務(wù)

為跟蹤和跟蹤目的集成CEP服務(wù)提供商，雙人送貨上門服務(wù)工業(yè)零件清洗、兩級(jí)動(dòng)態(tài)采摘系統(tǒng)

激進(jìn)的服務(wù)創(chuàng)新包括：

客戶供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與預(yù)測(cè)、將機(jī)器中的傳感器數(shù)據(jù)連接到計(jì)劃備、件要求中數(shù)據(jù)科學(xué)作為一個(gè)服務(wù)、發(fā)貨可見性平臺(tái)、綜合（全數(shù)字化）化工物流

面向亞洲社會(huì)商務(wù)市場(chǎng)的物流服務(wù)、利用數(shù)據(jù)分析、人工智能和物聯(lián)網(wǎng)來提高供應(yīng)鏈透明度的服務(wù)、最后一英里交付的TMS、用于供應(yīng)鏈規(guī)劃、優(yōu)化和自動(dòng)化的人工智能；

新到市場(chǎng)的服務(wù)包括

數(shù)字市場(chǎng)、自動(dòng)化技術(shù)作為一個(gè)服務(wù)預(yù)訂平臺(tái)、跟蹤解決方案、智能入口接受所有服務(wù)提供商輕量級(jí)大型拖車與特殊設(shè)備的造紙工業(yè)、將大型醫(yī)療設(shè)備臨時(shí)出租給醫(yī)院、貨運(yùn)采購(gòu)SaaS的視覺挑選、與數(shù)據(jù)眼鏡新的內(nèi)部邏輯、服務(wù)為電子商務(wù)排序系統(tǒng)

117名來自制造和貿(mào)易公司的物流和供應(yīng)鏈管理

專家分享了他們對(duì)物流創(chuàng)新的看法

創(chuàng)新在運(yùn)輸和軟件與IT領(lǐng)域尤其必要

一般來說，托運(yùn)人的反應(yīng)表明明顯需要更多的創(chuàng)新。除了“軟件和IT”，托運(yùn)人表明在該領(lǐng)域的創(chuàng)新“交通”是當(dāng)中之重。在倉(cāng)儲(chǔ)、挑選和內(nèi)部邏輯領(lǐng)域的創(chuàng)新，盡管最近在數(shù)字化和自動(dòng)化方面取得了進(jìn)展，但幾乎同樣不可或缺。

回顧C(jī)ovid-19大流行期間前所未有的供應(yīng)鏈中斷以及目前的眾多其他危機(jī)，托運(yùn)人毫不意外地要求提供新的服務(wù)，以加強(qiáng)對(duì)供應(yīng)鏈沿線貨物的跟蹤和跟蹤。然而，與此同時(shí)，值得注意的是，在“風(fēng)險(xiǎn)和彈性”密切相關(guān)領(lǐng)域的創(chuàng)新被報(bào)道相對(duì)不那么緊迫。

隨著數(shù)字貨運(yùn)代理公司的出現(xiàn)，貨運(yùn)代理部門近年來經(jīng)歷了相當(dāng)大的轉(zhuǎn)變。盡管如此，托運(yùn)人仍然認(rèn)為在這一領(lǐng)域需要更多的創(chuàng)新，盡管不像在其他領(lǐng)域那樣緊迫。事實(shí)上，需要更多的研究，采取更細(xì)粒度的角度來更好地理解為什么和在哪里（在每個(gè)部分中）更多的創(chuàng)新被認(rèn)為是必要的。盡管如此，概述為lsp提供了關(guān)于客戶可能的未來需求的良好估計(jì)。

一般來說，托運(yùn)人傾向于認(rèn)為他們的lsp不是很有創(chuàng)新性，盡管回應(yīng)顯示，只有3%的受訪公司認(rèn)為他們的lsp根本沒有創(chuàng)新性。然而，與此同時(shí)，lsp在同樣少的情況下被客戶列為非常具有創(chuàng)新性。仔細(xì)研究各個(gè)行業(yè)，可以得出有趣的結(jié)論，特別是考慮到先前報(bào)道的lsp的自我評(píng)估。特別明顯的是，貿(mào)易公司對(duì)其供應(yīng)商創(chuàng)新性的看法與lsp自己對(duì)其與貿(mào)易部門的創(chuàng)新的看法形成了鮮明對(duì)比。從汽車公司對(duì)其lsp的看法中，也可以觀察到類似的差異。然而，這些差異同樣發(fā)生。盡管總體上情況相當(dāng)負(fù)面，但尤其是電子行業(yè)的公司，它們認(rèn)為lsp比lsp認(rèn)為的更具創(chuàng)新性（-27.3對(duì)-46.7）。

創(chuàng)新，你認(rèn)為主要原因是什么？

“創(chuàng)新的好處很難被傳達(dá)出來。穩(wěn)定性和可靠性是關(guān)鍵的。這就是為什么人們不愿換馬匹。”

求方向的問題。對(duì)我來說，LSPs的創(chuàng)新優(yōu)勢(shì)在某種程度上也被定義為：運(yùn)輸文件仍然是硬拷貝，例如，以及LCL出貨量無法跟蹤。”

“我們的大多數(shù)lsp都是傳統(tǒng)意義上的‘卡車運(yùn)輸公司’，它們專注于實(shí)體運(yùn)輸，幾乎不關(guān)心優(yōu)化流程。”

“在中型物流服務(wù)提供商的執(zhí)行辦公室中，長(zhǎng)期建立的結(jié)構(gòu)，以及在某些情況下非常‘傳統(tǒng)’的思維方式，阻礙了創(chuàng)新精神。

“強(qiáng)大的價(jià)格壓力不允許對(duì)創(chuàng)新進(jìn)行必要的投資”

“人們不愿為創(chuàng)新服務(wù)的附加值買單。物流通常是一種必要的邪惡，它應(yīng)該是盡可能便宜的。由于客戶方面缺乏熟練的（物流）專業(yè)人員，真正的潛力往往被忽視。”

結(jié)論

除了為物流服務(wù)創(chuàng)新提供了一個(gè)分類法外，本報(bào)告還繪制了一個(gè)詳細(xì)介紹了lsp創(chuàng)新的現(xiàn)狀。回顧介紹部分提出的問題，本研究的結(jié)果可概括為五個(gè)要點(diǎn)：

1. 為制定新的服務(wù)方案仍然分配相當(dāng)少的財(cái)政和人力資源。此外，調(diào)查結(jié)果顯示，大多數(shù)lsp中的NSD與系統(tǒng)和結(jié)構(gòu)化的過程無關(guān)。物流業(yè)的創(chuàng)新潛力十分巨大。然而，要開發(fā)這一潛力，lsp必須更加意識(shí)到持續(xù)投資的必要性，并采取更系統(tǒng)的方法來推動(dòng)創(chuàng)新向前發(fā)展。

2. 大多數(shù)lsp的創(chuàng)新目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)節(jié)約成本或提高效率。創(chuàng)新在開拓新市場(chǎng)和積極區(qū)分競(jìng)爭(zhēng)方面的真正價(jià)值尚未得到廣泛的認(rèn)識(shí)。

3. lsp本身——以及定期購(gòu)買物流服務(wù)的制造業(yè)和貿(mào)易公司——并不認(rèn)為物流具有創(chuàng)新性。在同一時(shí)間然而，調(diào)查結(jié)果顯示，lsp應(yīng)該更加自信。lsp對(duì)其創(chuàng)新性的自我形象往往比托運(yùn)人的評(píng)估更差。此外，創(chuàng)新性的分類提供了證據(jù)，表明lsp肯定能夠開發(fā)出定位于漸進(jìn)的、激進(jìn)的新性連續(xù)性的極端末端的新服務(wù)。

4. lsp似乎強(qiáng)烈傾向于“安全行事”，并最小化與NSD相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)。一方面，這是相當(dāng)可以理解的，因?yàn)榭捎觅Y源的數(shù)量相對(duì)有限。盡管如此，成功的創(chuàng)新需要嘗試想法的勇氣，即使不能保證成功。特別是對(duì)于更激進(jìn)的創(chuàng)新，建立一種“失敗的文化”和從錯(cuò)誤中學(xué)習(xí)的能力是關(guān)鍵。

5. 最終，在托運(yùn)人這一方也需要轉(zhuǎn)變思維方式！來自制造業(yè)和貿(mào)易行業(yè)的公司報(bào)告稱，幾乎每個(gè)物流市場(chǎng)部門都需要?jiǎng)?chuàng)新。與此同時(shí)，大多數(shù)托運(yùn)人認(rèn)為發(fā)展創(chuàng)新是lsp的唯一任務(wù)。然而，具有顯著提高托運(yùn)人自身競(jìng)爭(zhēng)地位潛力的增值創(chuàng)新并不會(huì)出現(xiàn)在LSP的孤立環(huán)境中。相反，伙伴關(guān)系、開放溝通和適當(dāng)獎(jiǎng)勵(lì)創(chuàng)新計(jì)劃的準(zhǔn)備是必要的，但仍遠(yuǎn)非現(xiàn)實(shí)。