全貨機的主要分類是什么？貨運企業、航空公司、快遞公司、初創企業都喜歡用什么類型的貨機？

圖片來源：《波音：2022-2041年世界航空貨運預測》

為什么貨機在供應鏈中至關重要？

在新冠疫情大流行之前，貨機只占據了商用飛機機隊規模總數的不到8%，但這些貨機卻承擔了所有航空貨運量的50%以上。隨著疫情持續，到2021年底，貨機占用機隊規模總數的近10%，承載了約70%的航空貨運量。許多因素支撐了貨機在全球供應鏈中發揮重要作用：

第一，到2021年底，在2.1萬架投入使用的噴氣式飛機中，超過70%是單通道或者區域噴氣式飛機，沒有較好的貨艙來容納貨運托盤或者集裝箱。而貨運代理更喜歡托盤的運輸能力，這只適合用于寬體客機或貨機。

第二，大多數載客量較低的客機不服務于關鍵的貿易航線。對于這種航線，貨機是最有效的貨物運輸形式。

第三，專用貨機服務提供對時間和路線的控制，這是客機的腹艙容量無法比擬的。航空貨運是一種工業工具，由于托運人試圖在工廠之間的運輸期間使用貨機作為“中轉倉庫”，因此在生產計劃前后會對貨運能力的需求激增。但是很少會有雙通道客運航空公司的時間表能夠滿足這些工業托運人的需求。

第四，貨機為高價值、時效性較強的產品提供了更快的運輸速度。例如，資本設備、電子產品、藥品、時尚商品和易腐商品等。

第五，客機的腹艙被嚴重限制用于運輸危險材料和項目貨物。

近90%的航空貨運收入來自于經營貨機的航空公司。通過加強航空貨運業務，貨機幫助航空公司形成了更有效的競爭力。

目前，在疫情開始后就被暫停的客機運營尚未恢復到正常水平。這更加凸顯了貨機的重要性。貨機的利用率提高了近25%，以彌補雙通道客機的低運力損失。

全貨機的主要分類

對于貨機機隊主要是以噸位為單位對飛機進行分類。

標準體貨機的運載能力不到45噸。由于機身橫截面與單通道飛機相同，標準機身的貨機幾乎完全通過轉換通道供應給行業。工廠制造的小型貨機數量一直不多，預計不會增加。

中型寬體貨機的運載能力為40-80噸。在橫截面上，屬于雙通道飛機。這些貨機主要通關轉換和工廠生產兩種方式供應，產品結構受運營商要求和原料可用性的影響。

大型貨機的運載能力超過80噸。雖然在歷史上，大型貨機都來自于改裝和工廠生產渠道。但我們相信未來的需求將會助推大型貨機的工廠生產。在這個利用率通常與寬體客機相當的領域，航空公司將會更加重視工廠制造新產品的效率和單位成本優勢。

貨機數量未來年均增長3%

針對貨機機隊規模，我們預測，到2041年，現役飛機將達到3610架，相比2019年在役的2010架，增長了80%。

在大流行之前，2019年全球的貨機機隊主要由2010架噴氣式飛機組成。到了2021年底，貨機規模已經發展到2250架。同時，貨機利用率達到正常水平的約125%。大量停飛飛機的回歸，加上更高的運營水平，增加了急需運力，并將滿足整個預測期間（2022-2041年）的更換需求。

在未來20年，貨機數量將比大流行前的水平增長80%，這相當于貨機數量平均每年增長3%。我們預計約有2800架生產加上改裝的貨機交付，其中會有大約一半可以替換退役飛機，其余的將擴大機隊規模，滿足預計的貨運需求。

另外，在交付的貨機中，大約有2/3是“客改貨”，其中約70%是標準體機型。考慮到更高的流量增長前景和更高的更換需求，今年的預測相比去年增長了近7%，所有的細分領域都有增長。

在標準機領域，隨著可行的原料越來越多，以及電子商務網絡的增長推動了需求，預計機隊規模將在2021年的基礎上增長90%。為了滿足增長和更換需求，這一細分市場將繼續出現改裝，預計將有1300架飛機改裝。在更換方面，更高效的飛機將增加可持續性，并進一步提高運力，因為今天的改裝貨機比許多被替換的飛機都要大。

在寬體機領域，預計機隊規模將增長近75%。轉化率和交付量都高于去年。擴大快遞網絡將推動中型快遞業務的增長。此外，在大型寬體貨機類別中，到2021年底飛行的660架飛機中有一半以上接近退休年齡。

因此，預計新的寬體機需求為515架，成為替換和未來增長的主要部分。未來，對于寬體機的新需求將保持強勁，因為寬體機在單位成本、利用率和航程方面的優勢使其對長途航空貨運服務的運營商起到至關重要的作用。

貨運企業和混合航空公司

貨運企業只經營貨機。他們可以選擇是否與客運航空公司簽訂合同從而持有較低的運力。而這類企業在特殊需求市場，如超大貨物或者冷鏈貨物，是航空公司的強有力競爭對手。

一般市場的運營商通常是指混合航空公司，既運送乘客也運送貨物。他們在客運航班上使用客機腹艙為貨運航班提供補給。從歷史上看，載客量較低的貨物裝載系數大約是專用貨機的貨物裝載系數的一半。事實上，相比于不運營貨機的客運航空公司，運營貨機的客運航空公司能夠實現更好的貨艙裝載系數，這表明貨機在創建有效的貨運網絡方面發揮著關鍵作用。

以上兩種運營商都傾向于以類似的方式使用它們的貨機。它們飛行的階段相對較短，以被稱為“裝貨”的模式在一般航線沿線的點上裝載和卸載貨物。第六自由貨運樞紐是這些網絡的另一個特點，因為涉及貨物運輸的雙邊協定往往比涉及旅客旅行的協定更為自由。

貨運企業和一般市場經營者具有很高的利用率，能夠成功地構建充分利用飛機結構和體積能力的負載。因為這些公司更強調單位成本而不是采購成本，他們更喜歡大型的、有能力的、工廠生產的貨機。

快遞公司

快遞公司擁有獨特的商業模式，他們運送大量較小的貨物，并使用其他運輸方式到達最終收件人。這些承運人的平均貨物密度（單位體積重量）低于一般貨運運營商，提供的定時服務卻提供了更高的收益。雖然利用率（每天飛行小時數）可能非常低，但不會影響盈利能力。

快遞公司的航空貨運網絡往往是樞紐輻射式的，航班在夜間抵達樞紐，并快速起飛，以便于早上交貨。這些航班大多是國內航班，或在特定的貿易區域內飛行，而不是長途國際航線。

由于有效載荷密度和飛機利用率低于一般貨運經營商，快遞經營商傾向于平衡單位成本與采購成本，并需要每日或更好的頻率覆蓋網絡航線。這些航空公司的貨機從小型到大型都有，并投機地從改裝供應商或機體制造商處采購飛機。

由于快遞公司特別注重能力、采購成本和單位成本的平衡，因此他們比其他貨運航空公司更廣泛地使用中型貨機。快遞公司還通過轉換通道獲得大量標準體貨機，以支持其網絡中的小批量節點。

新興市場和初創企業

新興市場的貨運航空公司和初創公司有幾個共同的特點：

第一，他們經常服務于貨運量較小的市場。

第二，他們的網絡仍處于早期發展階段，負載建設和第六自由度操作的機會有限。

第三，相比運營成本，他們對收購成本更加敏感。

由于其貨物量小，且對收購成本敏感，初創公司和新興市場運營商都更傾向于購買標準體貨機，這種貨機的購買成本遠低于其他類型的貨機。同樣，這些航空公司青睞改裝飛機，因為專用貨機的選擇有限且成本較高。

其實，小眾類型的飛機改裝在客運業務中并不受歡迎，更多的飛機改裝還是基于廣泛使用的類型。其中一個主要影響因素便是原料。流行的客機變得更加易于改裝，而且機隊中的客機數量也越來越多。但原料并不是唯一的決定因素，還有其他因素會影響客機的改裝，例如：所需的結構修改或者技術問題，可能會限制某一種類型的飛機“客改貨”的可行性。

區域展望

就地區而言，亞太市場預測的流量增長率最高，因為各航空公司都在持續打造自己的快遞網絡和供應鏈支持需求。就整個地區而言，預計到預測期結束時，該地區的貨機機隊總規模將與北美的貨機機隊規模相當。這個數字可是大流行前貨機機隊規模的三倍多。相比之下，更成熟的北美貨機機隊預計將增長三分之一，但為了更高效、可持續地取代現有機隊，其交付量將與亞太地區的數量大致相當。