隨著貨運(yùn)量和費(fèi)率的持續(xù)下降，貨運(yùn)代理更傾向于選擇短期空運(yùn)交易。

市場(chǎng)研究人員和行業(yè)專業(yè)人士表示，物流公司正在通過擺脫長(zhǎng)期合同來應(yīng)對(duì)航空貨運(yùn)需求的持續(xù)疲軟，與航空公司簽訂鎖倉數(shù)月的一次性合同，以便在種種不確定性下保護(hù)自身。

根據(jù)市場(chǎng)情報(bào)公司Xeneta本周的最新消息，11月的航空貨運(yùn)量連續(xù)第九個(gè)月下降，同比下降8%，環(huán)比下降2%。大型飛機(jī)貨物運(yùn)輸量甚至比2019年11月低8%，毫無疑問，這是跨境貿(mào)易疲軟的一年。不過仍有積極的一面，正如Xeneta之前報(bào)道和強(qiáng)調(diào)的那樣，本季度銷量下降的走勢(shì)已經(jīng)穩(wěn)定下來。

11月，通常是貨運(yùn)航空公司和航空物流供應(yīng)商一年中最繁忙、最有利可圖的時(shí)期，但市場(chǎng)狀況相比前兩月卻略有惡化。

其他數(shù)據(jù)提供方表示，與 2021 年相比，今年交易量下降的幅度更大。

根據(jù)波羅的海航空貨運(yùn)指數(shù)，在統(tǒng)合了近二十條普通貨物空運(yùn)路線后，全球空運(yùn)價(jià)格同比下降了40.7%。

對(duì)行業(yè)廣泛衰退的擔(dān)憂，高通脹、俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)持續(xù)帶來的商品支出提升，這些都促使供應(yīng)鏈運(yùn)營(yíng)商為明年業(yè)務(wù)量減少而做準(zhǔn)備。

TAC Index的公告表明，貨代正通過減少與航空公司簽署出售倉位的長(zhǎng)期合同，來保護(hù)自身免受這些不確定性的影響，而長(zhǎng)期合同的定價(jià)仍然高于現(xiàn)貨市場(chǎng)。

根據(jù)區(qū)塊空間協(xié)議（BSA），無論是否使用全部噸位，貨代一般會(huì)同意每月支付一定數(shù)量的費(fèi)用。在某些情況下，如果提前通知承運(yùn)人，貨代可以取消其在特定航班上的貨量分配，無需罰金。通常，即使沒有交付貨物，貨運(yùn)經(jīng)紀(jì)人也有義務(wù)支付每個(gè)航班的全額分配費(fèi)用。這類合同一般都具有一個(gè)月內(nèi)允許裝運(yùn)數(shù)量變化的機(jī)制，以便貨運(yùn)代理更好地遵守。

（來源：Xeneta）

Xeneta還表示，越來越多物流供應(yīng)商選擇三個(gè)月或更短的短期交易，并試圖估測(cè)市場(chǎng)方向。現(xiàn)在市場(chǎng)定價(jià)變得更為多變，航空公司和貨運(yùn)代理之間有將近一半的交易（45%），匯率有效期不到一個(gè)月。隨著航空公司縮短交易期限窗口，貨運(yùn)代理也與托運(yùn)人簽訂了更多價(jià)格有效期不超過三個(gè)月的合同。

數(shù)據(jù)顯示，超過六個(gè)月的合同幾乎不存在，在現(xiàn)貨市場(chǎng)上，44%的空運(yùn)貨物價(jià)格比一年前高出約10個(gè)百分點(diǎn)。

由于貨運(yùn)代理不愿鎖定運(yùn)力，承運(yùn)人的空運(yùn)、海運(yùn)預(yù)算從中獲益。“費(fèi)率下降可能會(huì)為現(xiàn)金短缺的消費(fèi)者提供一線希望，2023年可能降低的運(yùn)輸成本將會(huì)使一些商品更實(shí)惠。”Xeneta首席空運(yùn)官Niall van de Wouw在報(bào)告中表示。

一位發(fā)言人在一封電子郵件中表示：總部位于芝加哥的AIT Worldwide Logistics正根據(jù)臨時(shí)定價(jià)進(jìn)行預(yù)訂服務(wù)，因?yàn)槭袌?chǎng)在調(diào)整，如果利率在第一季度趨于平穩(wěn)，預(yù)計(jì)會(huì)再次建立更多的長(zhǎng)期合同。

總部位于克利夫蘭的物流供應(yīng)商UWL，其航空貨運(yùn)總監(jiān)James Constantinidis表示，公司完全依賴現(xiàn)貨市場(chǎng)交易出口到亞洲。隨著市場(chǎng)持續(xù)疲軟，大多數(shù)歐洲人都轉(zhuǎn)向美國(guó)市場(chǎng)。BSA可能會(huì)在某個(gè)時(shí)候，再次成為支撐出口量增長(zhǎng)的選擇。

“當(dāng)然，目前我們不愿意做出任何長(zhǎng)期承諾，而是拭目以待，看看2023年有哪些經(jīng)濟(jì)因素起作用。”他說。

今年年初，由于預(yù)計(jì)會(huì)出現(xiàn)強(qiáng)勁的航運(yùn)季，許多航空貨運(yùn)物流供應(yīng)商與承運(yùn)人簽署了高價(jià)BSA，現(xiàn)在正面臨虧損。

“你會(huì)遇到這樣一種情況：中國(guó)的市場(chǎng)價(jià)格比他們簽署的區(qū)塊空間價(jià)格低2美元。所以他們很多人都損失巨大。”獨(dú)立合作社Neutral Air Partner的首席執(zhí)行官兼創(chuàng)始人Christos Spyrou在接受采訪時(shí)表示。

其他行業(yè)專業(yè)人士表示，貨代正試圖重新協(xié)商分配倉位的長(zhǎng)期合同，并采取其他措施，減少超出市場(chǎng)價(jià)格部分的支付負(fù)擔(dān)。貨運(yùn)管理公司還取消了預(yù)訂的包機(jī)航班，以保證未來?xiàng)l件緊張時(shí)的運(yùn)力。

2023年的展望

Niall van de Wouw提到，在Xeneta最近的用戶會(huì)議上，參與的海運(yùn)承運(yùn)人、航空公司、貨運(yùn)代理和貨主之間已經(jīng)達(dá)成了明確的共識(shí)，即到了2023年，尤其在年初的時(shí)候，消費(fèi)者將在商品上花費(fèi)更少，這表明對(duì)空運(yùn)的需求也將減少。

因?yàn)槁眯袕?fù)蘇，客航能恢復(fù)很多國(guó)際航線，貨運(yùn)運(yùn)力會(huì)比一年前更充足。寬體客機(jī)和全貨機(jī)的貨運(yùn)能力，仍比疫情前低 2%（根據(jù)埃森哲的Seabury 咨詢部門）至 5%（Xeneta），但其中也存在著巨大的地區(qū)差異。北歐和美國(guó)之間、北美和南美之間的貨運(yùn)能力會(huì)超過三年前，而亞洲和歐洲之間的貨運(yùn)能力則大幅下降。

根據(jù)Xeneta的數(shù)據(jù)，在載貨率基于重量和占用空間的前提下，運(yùn)力減少令航空公司的飛機(jī)貨物運(yùn)載率保持在61%，與上個(gè)月持平，但比2019年低2個(gè)百分點(diǎn)，比2021年低5個(gè)百分點(diǎn)。例如，在感恩節(jié)假期前一周，從歐洲飛往北美的飛機(jī)滿載率為74%，而去年同一周為86%，但這一數(shù)字從10月開始有所改善。而亞太地區(qū)的疲軟，則反映在：前往歐洲的出港航線，載貨率下降了10個(gè)百分點(diǎn)至81%。

貨機(jī)運(yùn)力與需求從年初開始下降（來源：Xeneta）

要緩和航空貨運(yùn)市場(chǎng)的不安，不應(yīng)忽略以下事實(shí)：

許多地區(qū)的業(yè)績(jī)?nèi)匀缓糜?019年，去年，由于疫情造成供應(yīng)失衡，行業(yè)出現(xiàn)了巨大的峰值，在供應(yīng)受限時(shí)，航空貨運(yùn)產(chǎn)生了溢價(jià)。根據(jù)Xeneta的數(shù)據(jù)，盡管11月前三大貿(mào)易航線的運(yùn)費(fèi)再次下降，全球空運(yùn)的即期運(yùn)費(fèi)已大幅回落，但仍比新冠疫情前高出85%。

其實(shí)，航空貨運(yùn)價(jià)格的下降速度遠(yuǎn)比海運(yùn)要慢，在關(guān)鍵的亞洲-美國(guó)西海岸航線，海運(yùn)價(jià)格已經(jīng)崩潰至2019年的水平。海運(yùn)費(fèi)率的急劇下降，正在將許多貨物拉回到海運(yùn)模式，這也導(dǎo)致了空運(yùn)貨量的下降。

與去年相比，11月跨太平洋航線的平均航空貨運(yùn)現(xiàn)貨率下降了32%至5.82美元/kg，但仍比2019年高出139%。同一市場(chǎng)的海運(yùn)費(fèi)，東亞-北歐海運(yùn)費(fèi)率同比下降近80%。航空貨運(yùn)與海運(yùn)保持競(jìng)爭(zhēng)力的唯一市場(chǎng)是北歐-美國(guó)東海岸，水路運(yùn)輸成本是2019年的3.5倍，航空貨運(yùn)費(fèi)率比一年前低37%。

值得注意的是，在過去三個(gè)月中，航空運(yùn)費(fèi)出現(xiàn)了加速下降，因?yàn)橛咳氲倪\(yùn)力并沒有被傳統(tǒng)節(jié)前激增的貨運(yùn)量所用上，航空公司失去了定價(jià)權(quán)。

在網(wǎng)絡(luò)研討會(huì)上，van de Wouw預(yù)測(cè)明年航空貨運(yùn)價(jià)格將繼續(xù)面臨下行壓力，但下降速度可能會(huì)低于最近幾周。他指出，難以預(yù)見的供應(yīng)鏈中斷，機(jī)場(chǎng)、航空公司的罷工和勞動(dòng)力短缺，中國(guó)的新冠防疫政策限制，以及新貨機(jī)和改裝貨機(jī)的持續(xù)涌入，都可能會(huì)改變當(dāng)前的趨勢(shì)。

TAC Index編輯尼爾·威爾遜（Neil Wilson）在最近的一篇評(píng)論中表示，歐洲天然氣價(jià)格暴跌，美聯(lián)儲(chǔ)可能會(huì)因通脹開始緩解而撤回加息，以及中國(guó)在持續(xù)的隔離政策后，開始出現(xiàn)全面重新開放的跡象，這些可能會(huì)促使航空貨運(yùn)需求和運(yùn)費(fèi)在4月之前再次上漲。

其他得行業(yè)專家預(yù)計(jì)，大型零售商和其他企業(yè)將在明年春天之前清售多余的庫存，并重新訂購貨物，從而增加對(duì)國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)男枨蟆?/p>

Stifel高級(jí)物流分析師Bruce Chan在一篇評(píng)論中預(yù)測(cè)，一旦中國(guó)放松新冠疫情封鎖，石油需求將增加，航空公司將征收燃油附加費(fèi)以收回燃油價(jià)格上漲的成本，這也會(huì)進(jìn)一步導(dǎo)致明年運(yùn)費(fèi)上漲。