歐洲汽車制造商有雄心勃勃的目標，他們要在2050年實現產品和運營的零排放。然而事實是，歐洲在支持鋰離子電池生產本土化方面，遠遠落后于中國。——這是歐洲汽車行業的一個共識，為什么會落后，如何改變現狀便是他們重點關注的課題。

落后的原因是多方面的。

錯誤的押注和對既得利益的保護

首先，從政策上，很長一段時間以來，歐洲把大量的投資押注在內燃機上，研發電動車被認為是對汽車行業發展的干擾。

歐洲的燃油車產業是非常發達的。但巨人轉身，勢必要克服諸多困難。既得利益集團的勢力龐大，政策對他們的支持和保護，在很長一段時期里仍是有利可圖的。另一方面，從汽車制造商自身角度出發，面對股東等各方壓力，對季度業績等目標的追求無可厚非，但不免短視。

在亞洲，從1990年代開始，電池驅動消費電子產業的大規模生產，從日本、韓國逐漸轉移到我們中國，中國也一步步從這一工業基礎和規模經濟中獲益。在此基礎上，中國更有先見之明地看到了電池驅動汽車產業的發展潛力。

更為關鍵的是，中國還承擔了電池生產所需的稀土金屬開采、提煉等初始工作。這一生產環節，盡管有利可圖，西方更愿意直接購買。如今，中國是世界領先的稀土金屬精煉國家，占據約80%的市場份額，主導著鋰、鎳、鈷、石墨和錳的復雜供應鏈。

歐洲電動汽車產業趕鴨子上架

因為疫情等因素，供應鏈中斷每天都在發生。全球貿易受到地緣政治的影響越來越大。美國已經開始做出回應，最近立法計劃投資數十億美元，用于鋰電池和電動汽車的本地生產和可持續發展，甚至包括稀土金屬的加大開采。但歐洲，這一切依舊沒有發生。

盡管歐洲政府和行業對電動汽車的電池供應鏈有多年的了解，但歐洲并沒有自己的鋰礦和精煉廠。歐洲行業專家認為，歐洲如果要建立自己的電動汽車供應鏈，并實現電動汽車生產目標，未來10年內需要約50個鋰礦和精煉廠。

不過，歐洲的電池制造商等不了那么久，他們已開始或即將生產。今年Northvolt開始從其位于瑞典謝萊夫特奧（Skellefte?）的工廠向汽車制造商供應電池，包括寶馬、大眾和沃爾沃。它還開始在其位于腓特烈斯塔（Fredrikstad）的 Hydrovolt 合資工廠進行電池回收。

自 2020 年底以來，LG Chem還一直從其位于波蘭弗羅茨瓦夫（Wroclaw）的工廠向包括大眾在內的汽車制造商供應電池。

到今年年底，將有7家電池工廠投入運營。除了LG Chem和Northvolt，它們還包括三星SDI在匈牙利的工廠、同樣在匈牙利的韓國SK Innovation 和遠景動力（Envision AESC）在英國的工廠。挪威電池制造商 Freyr 將于 2024 年開設 GigaArtic 電池廠。與此同時，他們剛剛宣布了在美國佐治亞州建設電池工廠的計劃。

汽車制造商和供應商正在等待歐盟委員會新電池法規的發布，該法規將取代已有16年歷史的原法規。

電池物流運力短缺

但在接下來的一段時間里，歐洲仍需要依賴進口電池材料、電池和成品電池模塊。電池類貨物的運輸，還將伴隨相關的監管問題、安全問題，當然這也是物流供應商體現價值的地方。

Kühne+Nagel（德迅）表示，歐洲在電動汽車和電池工廠方面并不能自給自足，他們不得不依賴進口運輸。然而，目前歐洲并不具備整個行業所需的運輸規模、電池倉儲規模，歐洲電動汽車生產因此很難按計劃進行。

鋰電池是電動汽車中最昂貴的部分，相當于整車價值的40%左右。它也被聯合國《關于危險貨物運輸的建議書》指定為第9類危險品。因此，物流供應商需要有能力管理電池和成品電池組的入庫流程。

因此，有必要了解每個國家關于第9類危險品的法規。物流貨運行業過去的大部分行業經驗可能都不奏效，關于鋰電池運輸，新的know-how正在形成。

歐洲電動汽車行業遭遇的困難，也是我們電池制造和物流行業的機遇。