土豪足球，卡塔爾世界杯后的物流身影

我是球迷。

十多年前大學時代，可以通宵看完所有比賽然后在日本外教面前說他們踢得還不如中國隊（純屬睜眼瞎說），但是現在零點那場看完一半就已經不自覺的去見周公了。從來就沒有什么歲月不饒人，只是時光荏苒背后的心態罷了。

世界杯往往除了比賽本身之外，場外也不乏令人生趣的看點。參考了一部分網上的內容，一起看看杯賽背后的物流。

代表海運的“974球場”

說到本屆世界杯中最矚目的物流元素，無疑就是這座由974個集裝箱搭建而成的球場。

974球場位于拉斯拉布阿巴迪地區，由中國中集揚州基地制造的974個集裝箱和美心集團提供的1200余套防火門聯合構建出了主體結構，占整個球場建筑的70%。設計方是西班牙芬威克-伊里瓦倫建筑事務所。

雖然卡塔爾在本屆世界杯的投入中“壕”出了天際，但是對于并不紅火的本國聯賽而言，在杯賽結束以后，過多冗余的球場也會成為一個較重的負擔。所以974球場作為可拆卸和回收的新時代產品，無疑是在ESG大潮中激起了一片浪花。

而除了環保理念之外，卡塔爾使用大量集裝箱也是為了宣傳本國的航運業務。

由于地理原因，除了最南段部分和沙特有陸路連接外，整個卡塔爾都懸于海外。前幾年沙特甚至揚言要在邊境線上挖條運河，讓卡塔爾徹底變成一個“島國”。所以對于嚴重缺乏生產和制造能力的卡塔爾來說，航運業的發展就直接關乎到了這個嚴重依賴于進出口的中東國家。

自2017年開始，卡塔爾最主要的商業港口從原來的多哈港變成了新建成的哈馬德港，而前者轉型成為了以游輪業務為主的旅游碼頭。

2010年動工的哈馬德港位于多哈的烏姆胡爾地區南部，歷經數年建設后，在2016年底試運營，并在17年9月正式運作。整個項目投入74億美元。現在設計年吞吐量為200萬TEU，遠景規劃為750萬TEU/年。

雖然哈馬德港的吞吐量在世界排名上還無法進入前列，但是在另一份對港口效率進行統計的榜單中，它已經排名到全球第三的高位了（雖然我嚴重懷疑這個榜單是由‘駱駝’們自己評的）。

另外比較有趣的是，疫情影響下的集裝箱運輸市場一度“一箱難求”，硬是生生將這個球場變成了名副其實的“奢侈品”。

國家命脈的百船計劃

本屆世界杯，卡塔爾國內最大的贊助企業之一是Qatar Energy，一個目標成為全球第一天然氣貿易企業的土豪公司。

眾所周知，長期以來，中東大佬們的立身根本就是巨量的油氣能源。而卡塔爾作為中東一個“彈丸之地”，卻擁有著一塊全球已知中最大的天然氣田。雖然這塊氣田由卡塔爾和伊朗共同擁有，但是占據全世界20%可開采量的規模也足以使卡塔爾成為世界第三的天然氣儲量國和排名第二的出口國。

隨著俄烏戰爭的爆發以及進入常態化，以能源為要挾的俄羅斯，逼迫歐洲對于天然氣的進口源頭不得不轉向了卡塔爾。而卡塔爾除了受到天時的照顧之外，自己也早在2019年初就制定了針對液化天然氣運輸的LNG百船計劃。所以說，很多時候，土豪的爆發并不是我們想象的那么簡單。

百船計劃的第一批訂單已經分別下給了中國和韓國。

今年4月，其中4艘由商船三井向滬東中華下單制造，然后租給Qatar Energy使用；

6月，大宇造船承接4艘，現代重工承接2艘，三星重工承接14艘；

7月，現代重工再度接單10艘；

10月，滬東中華接單7艘。

在如此運力的背后，是卡塔爾在天然氣開發和出口上持續的狂飆突進。2020年，Qatar Energy將7700萬噸的年產能提升到了1.1億噸，并計劃在2027年進一步提升至1.26億噸。與此形成對比的是，陷入戰爭泥潭的天然氣出口大國俄羅斯，其計劃是到2035年將產能升級到約8000萬噸而已。

  跨境物流帶著中國隊“入場”

大家都知道無論哪屆世界杯，沒有中國隊的參加都是無法正常舉辦的。而且主辦國為了能夠“吸引”我們，往往會給予多個參賽的資格。就如同英國可以分別以英格蘭、威爾士、蘇格蘭和北愛爾蘭報名一樣，本次中國隊分別以施工隊、廣告隊和商品隊……等等等等，參加了正賽。

其中最不顯山露水的就是商品隊了。

包括帽子、旗幟、圍巾、喇叭、假發在內的一系列周邊商品中，近70%都是由中國義烏制造提供的。甚至本屆比賽使用的足球也是由義烏一家體育用品公司在50天內完成的，一共10萬個。

可以毫不夸張的說，是義烏將世界杯從普通的足球賽“升級”成為了球迷們狂歡的節日——假使缺少了這些周邊，很難想象一片白色頭巾的看臺將會顯得多么寡淡。

而在義烏強勁生產供給的背后，正是跨境物流的日趨成熟打下的堅固基礎。

伴隨著中國現代物流的發展，各個中大型物流企業已經在跨境領域形成了國內集貨、跨境運輸和海外倉儲的一體化布局。過往義烏出口只能一味依靠DHL這些國際物流公司的情形已經一去不復返了，我們更多看到的是，在菜鳥、京東們所搭建出來的國際物流網絡中，義烏的這些小商品是如何從歐亞大陸的東方匯集到西方的。

一方面，疫情下不穩定的海運環境不再是唯一可以選擇的運輸方式。

傳統海運中，義烏到寧波再到哈馬德港的選項之外，多了一條橫跨歐亞大陸，叫做中歐班列的全新選項。截止到今年上半年，義烏經阿拉山口到歐洲的線路已經累計開行808列，同比增長了9.5%。

對于依賴“薄利多銷”的小商品來說，在多變的海運市場環境下，這條線路除了是一種解決方案之外，更是穩定心理的存在。

另一方面，海外倉建設的飛速進展更是實現跨境物流的基礎。

過往國外段依靠當地代理開展業務的情形正在悄然發生變化，可控的分撥中心使得承接國際業務的中國物流企業顯得更加底氣十足。雖然亞馬遜的存在感依然很強，但是對于國內幾個跨境電商巨頭而言，完全和FBA脫鉤已然不會再有“傷筋動骨”的顧慮了。

2021年底，國內物流公司通過租賃、自建等形式經營的海外倉共計2000多個，總面積1600萬平方米。而到今年年底，預計這個數字會有30%左右的增長幅度。

卡塔爾身處的波斯灣，雖然并不在國際航運的主干線上，但是中東地區特殊的油氣產業集群和社會消費方式造就了它不可替代的國際物流地位。而卡塔爾在其中的地理優勢以及先人一步的國家規劃是否會使得這只駱駝從一片沙漠中率先脫穎而出呢？

雖然一切尚未可知，但是也許能夠從這屆特殊的世界杯中探究一二吧。