疫情下的航運使得航運企業、貨代等都“一夜暴富”。正當大家在想著如何花錢、拓展業務時，海運運價迎來了一場斷崖式下跌。2019年-2021年，眼看著海運市場高樓筑起，2022年-2023年，海運市場的高樓還會“一塌再塌”嗎？

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海運市場量價齊跌 

從集裝箱誕生至今，航運周期一次又一次在市場中上演著殘酷的法則，其起伏也總是出人意料。2021年，集裝箱的價格翻了10多倍，航運企業的利潤也翻了數番，而到了今年下半年，海運運價卻迎來快速下滑。有些海運運價甚至已跌至多數航運公司的成本價，如萬箱級大船美西線的成本價約在1500美元，萬箱級以下的成本價約在1700美元。

據Drewry數據顯示，11月17日，綜合世界集裝箱指數下跌7%至每40英尺集裝箱2591.41美元，同比去年下跌了72%，連續第38周下跌。該數值相比于2021年9月的峰值10377美元降低了75%，比近5年的平均價格3759美元低了31%。

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Freightos波羅的海每周集裝箱運費指數（FBX）顯示了類似的下降趨勢。從2021年9月的高峰11109美元逐漸下降到如今的3000美元左右。

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從國內來看，中國出口集裝箱運輸市場行情繼續下行走勢，運輸需求表現疲軟，多數遠洋航線市場運價繼續調整走勢，綜合指數繼續走低。11月18日，上海航運交易所發布的上海出口集裝箱綜合運價指數為1306.84點，較上期下跌9.5%，連續21周下跌。

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寧波出口集裝箱運價指數（NCFI）11月18日報收于943.3點，較上周下跌8.3%。21條航線運價指數中，17條航線運價指數下跌，4條航線運價指數上漲。“海上絲綢之路”沿線地區主要港口中，2個港口運價指數上漲，14個港口運價指數下跌。

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從出口貨量來看，亞洲到美國的出口貨量在前9個月增幅明顯，從第三季度開始增長放緩，8月微跌，9月下降13%，10月下降20%，貨量已跌破2019年同期的水平。尤其是本應是出貨旺季的10月，貨量卻少于疫情前的2019年。

其中，1-10月，中國的美線出口貨量同比去年下降5%，8月開始出現微跌，9月同比下降23%，10月缺口繼續擴大，同比下降30%。

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導致運價大跳水的“元兇”是誰？ 

在當下的全球環境中，航運市場充滿了變數。2021年，美線市場的瘋狂吸引大批玩家入場，大小船只、賣家都蜂擁而入，無論是港口碼頭還是海外倉庫，都堆滿了貨物，運力和貨量激增。如今，海運運價大跳水，其背后的很大原因是市場信心這個放大器。

先從市場需求端來看，主要結合歐美市場。歐洲市場方面，歐元區經濟狀況繼續下滑，制造業活動進一步走弱。通脹問題未得到明顯改善，居民生活成本飆升。目前，歐洲經濟基本面逐漸走弱，經濟衰退風險不斷加大，運輸需求表現疲軟，供需基本面不佳。

美國市場方面，“三高”（高庫存、高通脹、高利率）問題導致美國訂單下降，貨量銳減。從3月開始，美國零售庫存開始逐月比去年同期增多，美國各大零售商也紛紛表示庫存過高，要重點開始“去庫存”。如沃爾瑪在8月表示取消數十億美元的訂單，以使庫存與預期需求保持一致；隨后塔吉特也表示取消15億美元的訂單并降低商品價格。

導致庫存高企的最直接原因是美國居高不下的通脹水平。此前，美國5月CPI同比增長8.6%，突破新高。而美國通脹的誘因已經開始從大宗商品價格推動向“薪資-價格”螺旋轉變，勞動力市場供需不平衡的加劇將抬升美國第二輪通脹預期上升。11月初，美聯儲再次加息以遏制通脹，美國經濟增長前景更具不確定性。

“三高”環境下，消費者信心不斷下滑，既要為高物價買單，還要加強儲蓄，為不甚樂觀的經濟前景未雨綢繆，進口需求自然大大下降。據紐約美聯儲銀行的全球供應鏈壓力指數新晴雨表顯示，消費物價指數在2021年大致跟蹤通脹趨勢，2022年大幅下降。該月度指標較峰值水平下跌了66%，同期，美國月度通脹指標卻反其道而行之，上漲17%。

再從供給端來看。一方面，隨著勞動力恢復，碼頭周轉率提升，港口擁堵較去年明顯緩解，實際運力得到增加。供應能力上升，價格繼續下降，包括一些天價租船的小船司需要更多貨量來支撐租金，所以降價攬貨。

另一方面，市場需求下降，航運公司的造船計劃卻仍在持續。2021年海運天價讓不少航運公司賺得盆滿缽滿，開始將盈利投入到新造船只上。據能源與船舶咨詢公司Braemar預計，2023年和2024年船隊凈增長率將超過9%，而集裝箱運量的同比增速將在2023年轉為負值，這會使得全球運力和貨量之間的失衡進一步加劇。

外部的地緣風險、全球貿易形勢的變化也會影響海運市場。

目前，地緣政治仍存在極大的不確定性，這不僅會直接影響相關大宗商品價格，推升全局性通脹，而且會激化貿易保護主義，惡化全球貿易環境，干擾全球供應鏈的暢通。全球貿易環境的變化也會導致全球主要經濟體進口需求的減少。

10月，WTO將2023年全球貿易增速預期下調至1%，大大低于4月預測的3.4%，預計2023年全球經濟將增長2.3%，也比此前的預測值下降了1%。

價格是由供需關系決定。在疫情和戰爭危機的雙重影響下，經濟放緩、通脹高企、消費市場萎縮。當需求不再高速增長，價格下降成為必然。

正如馬士基首席執行官Soren Skou所言：“俄烏沖突、歐洲能源危機、高通脹以及逼近的全球經濟衰退，讓我們看到許多烏云，這影響了消費者購買力，進而影響全球運輸和物流需求。”可以預見，2023年的海運市場，供需關系將發生極大的轉變。

運價是會反彈還是繼續下探？

海運運價的斷崖式下跌，帶來最明顯的影響便是價格戰愈演愈烈，貨代的利潤越來越薄。在年初時，貨代和航司簽訂了較高的約價，從6月開始，即期運價開始連續下跌，如今甚至跌至到簽約價以下。

旺季時，倉位為王，淡季時，貨量為王。目前行業處于淡季、買家市場，迫于競爭壓力和保出份額、搶奪貨量，貨代的應對策略一個是降價攬貨，打起價格，一個是做好服務。其中降價方面，爆雷事件天天都有，金額從數十萬到上千萬，這還只是異常處理的費用，很多貨主背后的是血本無歸。

以降價措施搶貨的，必定要有雄厚的資金流，例如當年滴滴、美團打趴對手的實力，目前市場上還沒有哪一家能做到。成本的極致壓縮必定是處處風險。跨境物流大大小小數十個環節，只要一處把控不到就有可能傾覆一家公司。貨代市場僧多粥少，再加上貨量下滑、成本上漲等，很多中小貨代將面臨資金斷鏈的風險。因此，如果一些資金實力不夠的公司盲目地跟進降價打法，爆雷是必然的。

運價回落是必然的現象，降級行為是不可持續的，即使是實力再雄厚的公司，卷入“價格戰”也會被拖垮。

同時，運價的大起大落，讓航運公司越來越開始轉向直接與客戶對接的市場策略，逐漸“去貨代化”，避免陷入市場周期帶來的風險。貨代作為一個代理行業，必須思考自己存在的價值，爭取真正的盈利空間，而不是賺取倒買倒賣艙位的投機利潤。接下來行業將會迎來一波洗牌，資金不充裕、收益負增長、沒有核心優勢的貨代將逐步出局。

而作為海運市場的上游端，運價的暴跌也對航運公司產生了不小的影響。為了使市場供需回歸平衡，航運公司紛紛開始裁撤運力。據Drewry數據顯示，從9月19日-10月23日，在跨太平洋、跨大西洋、亞洲-北歐等主要航線的750預定航次中，122個航次被取消，取消率達16%。

目前全球海運運力由三個航運聯盟壟斷，當運價跌破預期時，三大聯盟會通過削減運力來減少供給，從而讓市場維持在一個相對較為有利的水平。那么，隨著運力調整，海運運價是否會觸底反彈？還是將繼續下探，從而找到新的平衡點？

對此，點達供應鏈表示，海運運價的漲跌主要是看供求關系。

短期來看，運力依然是供大于求的狀況，旺季備貨已過，貨量會相對減少，即使航運公司取消了部分航線，依然無法抵制運價下跌的趨勢。并且由于全球供應鏈相對穩定，全球經濟依然受制于通貨膨脹的影響，市場不會出現貨量需求大漲的情況。在短期內，海運運價會持續下跌，只是跌幅會趨于平穩，不會出現突然上漲的可能性。

長期來看，海運市場屬于長周期行業，相對穩定。過去兩年，航運市場行情太好，航運公司大量訂購造船。據Drewry數據顯示，2023年將會有260萬TEU新船交付。對比截至2022年11月的全球運力2620萬TEU來看，新船的加入相當于海運市場將會新增10%的運力。2023年，航運公司還會陸續升級改造舊船以及拆除年限到期的舊船，讓運力保持平穩過渡。

因此，到了2024年，隨著大量舊船完成改造，新船下海使用，市場的可用運力將會翻番。在這樣的情況下，若全球經濟沒有得到有效復蘇和快速增長，需求無法跟上供給，海運市場依然會回歸買方市場。

聯宇物流也表示了相同的觀點：目前海運運價跌勢基本平穩，即使再跌幅度也不會太大。同時，聯宇還補充了零售端和消費端等買方市場的未來發展變化。

在如今能源危機、全球政經格局影響下，預計未來幾年全球經濟將繼續放緩，短期內不會再出現2021年的高速增長現象。其實，經濟增長放緩的影響已經開始在巨頭企業中顯現。作為美國經濟兩大晴雨表的硅谷和華爾街最近都深陷裁員潮，全球第一大電商平臺亞馬遜今年以來市值跌掉了一個谷歌，最近一直在收縮市場規模，包括撤部門、大規模裁員等。

通脹居高不下，美聯儲還在加息通道上，消費者的實際工資增長跟不上通脹。根據美國富國銀行的報告預測，美國消費者的持久力將在2023年年初消耗殆盡。高通脹下的持續消費、實際工資的下降消耗了很多消費者過去所積攢下來的家庭積蓄，現金變少，個人儲蓄率也降到金融危機以來最低的水平，對未來消費的壓制作用開始顯現。

這意味著2023年全球的消費環境將面臨更多壓力，我們常說的“消費降級”也有可能發生在美國消費者身上。根據拼多多的跨境電商平臺最近在海外的數據顯示，便宜貨已經逐漸成為海外消費者的新寵。

除供給端和需求端的影響外，海運市場還有幾點變量因素值得關注：

中美、中歐、俄歐等各大國之間的關系都會影響到全球貿易的發展。例如：地緣政治（俄烏沖突）對能源價格的影響是否會進一步推高生活成本，造成消費能力下降？中美關系是否會導致在關稅等方面加大打擊力度？

碳中和等環保政策的推行將會影響航運企業，例如船舶的制造、部分運力的航行等。

受通貨膨脹影響，海外碼頭罷工此起彼伏，港口大量船舶排隊等待靠泊，這會在無形之中吞噬市場上的可用運力。

總結

雖然海運市場量價齊跌，但從過去三個季度的財報來看，航運公司2022年再次收獲創紀錄的業績毋庸置疑，不過這或許也將會成為海運市場自疫情后瘋狂上漲的句號。2023年即將到來，海運市場將會面臨供需、環保、經濟關系等多方面的變革，特別是“疫情紅利”的潮水退去后，真正的考驗和重塑或許才剛開始。