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多個跡象表明，2M聯盟的拆分即將到來。

自2020年8月以來，地中海航運（MSC）已經完成了近250艘二手集裝箱船的收購，從而使得運力超過馬士基，成為世界上最大的集裝箱班輪公司。根據Alphaliner的最新數據，MSC目前運營著709艘船，運力為460萬TEU，而馬士基有711艘船，運力為430萬TEU。

同時，MSC還擁有175萬TEU的超級訂單（這個運力相當于排名第五的赫伯羅特的船隊運力177萬TEU），而馬士基只有37.4萬TEU的運力訂單。而正是由于前者的擴張，很可能導致2M聯盟協議在2024年到期后不再續約。

MSC表示，其不斷造新船、收購二手船舶的目標是減少對租船市場的依賴，在收購船舶后，其自有噸位占船隊運力的45%，盡管沒有馬士基的60%和赫伯羅特的62%那么高。

此外，該公司購買的船舶的范圍“生冷不忌”，從超大型集裝箱船到2500TEU及以下的支線船都在其購買范圍。這些收購進一步支持MSC控制更多自有運力的戰略，而不是使用艙位租賃互換或使用商業支線運營商。

MSC購買的許多船舶都是在日租費暴漲，船東試圖以高價鎖定至少兩年的租約交易時進行的。因此，船舶的價格飆升，盡管MSC在購買狂潮開始時以低價獲得了二手噸位，但在市場高峰期，他們不得不支付最高價格來確保收購順利進行。

從實際數據來看，2021年年9月，MSC為2005年建造的5042TEU CSL Santa Maria輪支付了6800萬美元，根據英國權威的船舶數據供應商Vesselsvalue的數據，該船現在只估值3000萬美元。同年11月，MSC以令人瞠目結舌的1.05億美元收購了Sea Consortium最大的船舶之一，即2014年建造的4896TEU的X-Press Jersey。兩年前，這家支線船公司以2700萬美元的價格收購了這艘船，根據Vesselsvalue的數據，它現在的價值是4800萬美元。也就是說，這家支線船公司僅依靠轉手出售1艘集裝箱船，就獲利近7800萬美元。

雖然一買一賣間造成了損失，但是由于MSC幾乎從未公開過關鍵的財務數據，也不需要對公眾股東負責，因此MSC不太可能出售已經收購的船舶。目前對他們來說最大的難題是，MSC在市場需求高峰期收購了大量船舶，現在市場需求疲軟，船舶管理人員在要如何重新部署這些運力變得很難。

另一個聯盟的某班輪公司向Loadstar表示，隨著行業恢復到疫情前由單位成本驅動的 "新常態"，各航線之間會出現一場“搶板凳游戲”。

對于MSC來說，運力的大幅增長，使得它不需要成為聯盟成員就可以在主要的東西貿易航線上具有廣泛而有競爭力的網絡。

除了運力的平衡被打破，2M中兩大船公司已逐漸走上了兩條不同的發展道路，MSC瘋狂買船，不斷擴張運力坐穩海上第一的寶座，利用船隊的規模效應掌握更多話語權；而馬士基則將視線轉向陸地，從集運巨頭轉型供應鏈服務商，打造全程物流服務，道不同，兩家船公司在后續的聯盟運營中可能產生更多分歧。站在MSC的立場來看，聯盟不僅需要受到不同監管機構的審查，并且在運力部署上也需雙方商議后決定，決策難免滯后，這不符合MSC目前快速擴張的需求。

除此以外，還有一個現實因素是《航運聯營體集體豁免條例》（CBER，一個維護航運聯盟享受反壟斷集體豁免的權利的條例）將于2024年4月更新。航運聯盟的出現，使得港口和托運人可承受的選擇不斷減少，加之受此前運費飆升所引起的壟斷爭議影響，托運人群體正全力游說歐盟取締航運聯盟組織，以更加市場化的經營模式維護海運業秩序。