行業正在從價格戰走向質量戰，航空貨運成為物流業爭奪的關鍵資源。新玩家不斷入局，老玩家也不甘落后，航空貨運市場早已形成群雄逐鹿局面。時代紅利下，我國是否有望涌現出國際航空物流巨頭？

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不斷入局的新玩家 

1，京東航空

8月，京東貨運航空獲得中國民航局頒發的CCAR-121部《航空承運人運行合格證》，正式投入運營，成為我國第13家航空貨運公司。

事實上，京東物流從2017年便開始發展航空貨運業務，2021年，京東航空獲民航局批準籌建。據悉，民航局已批準京東航空引進3架波音737貨機，其中首架貨機已于2月交付。京東航空也給自己定下目標：在3年內實現自有貨機超20架。

相比于其他航空貨運公司，京東航空最大的優勢便在于背后的垂直電商平臺京東。具有電商基因的京東航空，有強大的商流支撐，在優質的貨源保障上具有先天的優勢。

2，空港宏遠

2021年，空港宏遠在布魯塞爾的一級貨站正式投入使用。2022年1月21日，空港宏遠首架自持運力波音747-8F成功交付。2022年5月9日，空港宏遠正式開通“成都=布魯塞爾”國際貨運航線。

2022年9月4日，宏遠自持首架空客A330-200F正式交付，宏遠自持運力機隊規模已達3架寬體全貨機（其中2架B747-8F）。宏遠即將于2022年11月開通“成都=圣保羅”國際貨運航線。

宏遠控股集團是跨境貿易綜合服務商，旗下空港宏遠是北京2022年冬奧會和冬殘奧會官方倉儲設施獨家供應商，致力于航空和口岸服務、跨境電商物流、供應鏈金融和跨境貿易執行等全球性業務。

3，縱騰集團

9月底，縱騰集團首架波音寬體貨機B777F首航，執飛I99859（深圳-利雅得）航線，并準時落地沙特阿拉伯利雅得機場。該貨機為縱騰集團控股公司所有，由中州航空運營，而這也是國內首架民營企業自有的波音B777F洲際寬體貨機，標志著縱騰在“跨境電商基礎設施服務商”發展定位上再上一個新臺階。

在跨境貿易格局加速演變的大背景下，作為跨境物流龍頭企業的縱騰集團推出自己的貨機，有利于提升跨境物流服務的穩定性。全貨機的入列，使得縱騰集團能夠在集貨、運輸、倉儲和配送等環節建立陸空鏈接能力，升級從亞洲到歐洲和美洲航線的洲際空運服務能力，進一步鞏固跨境端到端的全鏈路布局。

4，嘉誠國際航空

8月，中國物流集團下屬單位華貿物流與嘉誠國際宣布擬設立合資公司——廣東華貿嘉誠國際航空有限公司。在計劃正式運營后，嘉誠國際航空預計在3 年內擁有12架飛機，6年內擁有20-25架飛機，9年內達到50架，完成10個基地的建設，成長為一個中型貨運航空公司。

嘉誠國際航空還將對標UPS在美國肯塔基州的世界港，在廣州興建“超級世界港”，通過航空公司連接嘉誠、華貿、菜鳥的全球海外倉，通過香港機場進入全球的國際航空貨物的流通環節前置到該樞紐中心。

新央企中國物流集團雖然成立還不到一年，但已經陸續對航空和國際物流布局，出手就是頂配。中國物流集團總經理廖家生曾表示，集團希望能獲取航空貨運牌照等特許資質。此次成立合資公司，華貿物流有望成為繼京東物流后，第二個獲取航空貨物牌照的物流企業，有助于實現門對門的全程供應鏈一體化的航空物流服務。

5，廣州貨運航空

9月2日，廣州貨運航空有限公司成立并開始籌批。廣州貨航是由廣州空港委牽頭成立，屬于國有控股的貨運航空企業。廣州貨航以白云機場為主基地運營，是一個真正本地組建、本地運營的全貨機機隊。

未來，廣州貨航將以國際航線為主、國內航線為輔，打造具有國際競爭力的航空貨運樞紐，并培育航空貨運超級承運人，提升國際航空貨運市場競爭力為粵港澳大灣區跨境電商、高端商貿等企業的供應鏈安全提供自主可控、高效暢達、連通全球的航空運力支撐。

航空貨運玩家多元化 

在疫情沖擊、全球產業重構和出海熱潮的背景下，發展航空貨運逐漸成為企業的第二增長極，各個企業都紛紛開始并加大布局力度。除新玩家不斷入局外，國內還有一批深耕布局的玩家。截至8月，國內現有航空貨運公司已達14家，國內航空貨運賽道早已形成群雄逐鹿局面。

國家隊選手：

除了“中國物流巨無霸”中國物流集團旗下的嘉誠國際航空貨運，另一個國家隊選手便是中國郵政航空。郵航是國內首家專營特快專遞和貨物運輸的航空公司。目前的全貨機機隊規模34架，僅次于順豐，在全國排名第二。

電商物流系選手：

順豐擁有中國最大、全球前列的貨運航空公司，也是全國貨機數量最多的企業，9月，順豐第75架全貨機投入運行，到今年年底有望達到80架，而在7月，順豐投資的鄂州花湖機場正式投入運營。未來順豐航空物流將以花湖機場為核心樞紐，與其在北京、深圳、杭州和成都的區域性機場構建“1+4”模式，構建航空運輸網絡。

圓通是通達系中唯一一家擁有航空貨運能力的企業。圓通從2009年開始布局航空，2022年底圓通機隊的規模預計達到20架左右。未來，圓通還計劃在杭州建設圓通航空總部、分撥轉運中心，借嘉興全球航空物流樞紐打造航空物流網絡。

此外，阿里巴巴旗下菜鳥網絡以認繳16億元入股中國貨運航空，旨在加快全球物流布局。

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傳統航司系選手：

民營快遞企業的航空貨運布局風生水起，傳統航空公司也不甘落后。

首先，在國有三大航司中，最早建立貨運航空公司的是東航。1998年，東航和中國遠洋運輸集團總公司共同投資組建中國貨運航空，成為國內首家專營航空貨郵的公司；2012年，東航將中貨航股份轉讓給東航物流；2017年，東航物流成為“航空混改第一股”，目前擁有10架全貨機。

國航是第一家引進全貨機的客運航司，2003年，中國國際貨運航空宣告成立。2020年完成混改。如今，國貨航運營15架全貨機；南航則是最晚組建貨航、拆分客貨業務的。2018年才成立獨立的南航物流公司。2020年，南航物流的混改方案落地，目前擁有16架全貨機。

其次，各類客運航司也在引進全貨機，拓展貨運業務，尤其疫情后更是開啟加速度。

例如：海航集團旗下擁有4家具有貨機經營牌照的航司，包括金鵬航空，天津貨航，香港貨航，以及myCARGO航空，全貨機總數達到25架；川航成立川航物流，2019年川航物流完成二次改制，同年引進首架A330-200F全貨機，目前擁有3架全貨機等。

與全球距離有多遠？ 

若想成為國內一流或具備國際競爭力的物流企業，航空貨運是必不可少的條件之一。雖然國內市場競爭激烈，但置身全球來看，與國際企業巨頭相比，還存在非常大的差距，在國際航空貨運市場的占比份額上，60%的運力資源是來自于外資企業，我國國際航空物流的命脈也被外資企業所掌握。

從全球范圍來看，具備航空貨運條件的企業并不多，不到50家。以三大國際快遞巨頭為例，據2021年財報數據顯示，FedEx的在役機隊數量共有684架，承諾到2026年再購買135架貨機，并且擁有14個主要貨運基地；UPS目前在役機隊數量為624架，并新訂購了21架飛機。而DHL目前擁有191架貨機，新訂購了28架777貨機。再如亞馬遜自建的亞馬遜航空，據財報顯示，截至2021年底其運營的飛機已超過100架。

對比國內，目前還沒有擁有一家數目超過100架貨機的企業，即使是數目最多的順豐，全貨機數量也是75架。截至2021年底，我國共有12家全貨運航空公司，擁有198架全貨機，大型貨機僅43架，中小型貨機155架。貨機總體數量遠遠低于外資企業。

再從營業利潤來看，聯邦快遞2022財年營業收入為935.12億美元，凈利潤達到38.26億美元。而我國4家頭部快遞企業順豐、中通、韻達和圓通的季度利潤之和還不到聯邦快遞季度利潤的一半。

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事實上，無論是“買飛機”還是“養飛機”都需長期重金投入，自購飛機運營的成本巨大。據悉，一架波音737貨機的售價達上億元，更別提每年巨額的養護費用。

同時 “買飛機”和“養飛機”的高成本可能會反過來成為企業的重資產競爭壁壘。

據波音公司近期發布的《全球商業市場展望》表示，在未來 20 年，將會有 2,610 架全貨機的需求空間，以更換舊飛機和貨機為主，為電子商務和其他服務提供艙位。

其中，890 架飛機為新生產的全貨機。其余的 1,720 架由客機改裝成貨機。貨機機隊將從 2019 年的 2,010 架飛機增加到 2040 年的 3,435 架。

從航空運力來看，2030年之前，航空貨運市場都將處于供不應求的狀態，飛機運力跟不上，導致飛機價格被抬得很高，很多都想買貨機。

疫情爆發以來，全球航空貨運市場一直是賺錢的利器，隨著各類巨頭紛紛上天加入競爭，從當下視角來看，我國企業航空貨運走向全球化還有很長的路要走。買飛機、建機場、拓航線等都還只是一個簡單的開始。

據中金公司報告，依托中國全球供應鏈以及出口的核心地位優勢，伴隨著跨境貿易的電商訂單碎片化趨勢，航空貨運的運輸需求不斷增加，在未來中國有望涌現出2~3家比肩DHL、FEDEX等國際航空物流巨頭企業。

道阻且長，行則將至，中國航空貨運企業的國際化征途，機遇與挑戰并存！