一直都說美線運價終將回歸到疫情前（2019）的水平。那時美西在1500左右浮動，美東+1000, IPI+2000。總體市場也會逐漸回歸到“正常”狀態(tài)，仿佛2019年就是宇宙的盡頭。

經(jīng)過這幾年的突飛猛進，美線發(fā)生了很多變化。總體貨量增加了很多，美國卸貨港的貨量比例卻發(fā)生了很大變化，同時，不同船司在疫情前后投入的運力也不盡相同。如果真的要回到2019年的樣子，除了運費，我們先看一下目前的起點如何，跟2019年相比，市場和貨量對比發(fā)生了哪些改變？

下圖的數(shù)據(jù)是亞洲到美國，時間都是按到港日算，除非另有說明。

首先看美國卸貨港區(qū)的貨量增長情況，跟2019年相比，1-9月份，PSW（美西南）港區(qū)增加16%，PNW（美西北）微增5%。表現(xiàn)最亮眼的無疑是東部和墨灣港區(qū)。EC（美東）增長34%，GC（墨灣）更夸張，猛漲72%。這種“往東走”的趨勢去年美西大塞港的時候就很明顯了， 今年為了避免西岸可能的罷工，“東移”的步伐無疑加快了，快速增長的貨量也支撐了美東，墨灣的運價。

具體到每個卸貨港來看，Tacoma, Baltimore, Jacksonville, Wilmington, New Orleans, Boston 出現(xiàn)了貨量下跌，這與船司航線調(diào)整掛港次序有關(guān)。LA/LB作為第一大港區(qū)，貨量增長穩(wěn)定。而紐約，薩瓦納的增長迅猛，接近或超過40%。最明顯的是休斯頓，今年比2019年增長83%，幾乎翻番。同屬墨灣的Mobile 增長也很顯著，高達51%，雖然絕對的貨量還是較小。墨灣貨量的猛增得益于當?shù)嘏畈慕?jīng)濟，特別是德州，很多企業(yè)和個人搬去德州，刺激了消費，轉(zhuǎn)而帶動了進口。船司看到機會，加多了直航船，貨量很快就上去了。

從船司角度看，版圖也發(fā)生了不小變化。過去兩年是激蕩飛揚的兩年，原來主力船司對運力的投入?yún)s顯現(xiàn)截然不同的變化。從貨量（約等于運力）增加的比例來看，萬海比2019年增加307%，美森增長196%，MSC也有112%，是三家運力投入變化最大的船司。2M聯(lián)盟的另外一家船司馬士基也很猛，貨量增長62%，可以說2M是增加運力最多的聯(lián)盟，特別是考慮到他們原來的基數(shù)就已經(jīng)很大了。OA聯(lián)盟基本是穩(wěn)扎穩(wěn)打，CMA, COSCO增加20%以上，長榮最穩(wěn)，只增加9%。THE聯(lián)盟是唯一下跌的一個，跟19年比，貨量反而少了11%。貨量的跌漲與船司或聯(lián)盟的航線數(shù)量，船型大小，船舶運營效率（決定了一條船一年可以跑幾趟）有關(guān)。同一個市場，船司不同的策略，出來的結(jié)果自然大不一樣。

除了原來的主力船司，去年開始陸續(xù)有新船司加入，雖然數(shù)量不少，因為航線少，班次疏，再加上船型小，新船司全部的貨量加起來，不過是占市場總量的1%左右。太平洋太大，隨便投入一顆石子，濺不起一絲漣漪。不斷下跌的運價對新船司長期經(jīng)營下去帶來意志的考驗和殘酷的挑戰(zhàn)。

從貨量上看，今年的轉(zhuǎn)折點在9月，也就是8-9月初的發(fā)貨期。今年1-8月，亞洲出口美國跟去年同期相比還有3%的增長，中國有2%的增長。真正的改變是從9月份開始的。單單看9月到港的數(shù)據(jù)，亞洲到美國的貨量下跌13%，中國跌得更多，高達23%，情況真的很不妙。這就解釋了本該是“旺季中的旺季”的9月份， 今年卻出現(xiàn)量價齊跌，實屬罕見。

既然都說2019年是“正常”的年份，干脆把今年9月的貨量跟2021年和2019年做個對比。你會很快發(fā)現(xiàn)，亞洲每個國家的情況迥然不同。紫色的線代表2022對比2021，藍色的線是2022 vs 2019。今年中國9月的貨量比去年跌了23%之多，更糟糕的是，跟2019年的9月相比還少了6%，出現(xiàn)了雙跌。貨量排名第二和第三的越南和印度都維持了增長，特別是跟疫情前的2019年相比，這兩個國家的增長都超過40%。韓國和泰國跟去年比，貨量溫和增長，不過跟2019年相比，增加還是很明顯的。另外一個取得顯著增長的國家是柬埔寨，跟疫情前比，貨量幾乎翻倍。三年的疫情，再加上地緣政治競爭和貿(mào)易政策變化，正在快速地改變美國進口的原產(chǎn)地國家的構(gòu)成。

回到國內(nèi)，一起看一下主要港口的貨量變化。今年9月美線排名前7的港口中，基本都出現(xiàn)同比貨量下跌，其中深圳，上海，廈門的跌幅較大，北方的青島和天津逆勢增長16%。跟2019年的9月相比，深圳，上海貨量少了11%，進一步證明了市場貨量的萎縮。寧波和青島相較增加15%左右。盡管如此，中國今年9月整體貨量比2019年還是少了6%。

結(jié)論已經(jīng)很明顯了：貨量從9月份（到港日）開始跌勢明顯，從9月的出貨來看，10月到港的數(shù)據(jù)也不會太好。運價直觀反映未來貨量的走向，最近幾個月來不斷下跌的運價提前消費了這種悲觀情緒，最終在9月的數(shù)據(jù)上真正切切地反映出這種現(xiàn)實。

既然亞洲9月（到港日）的貨量比去年同期少了13%，運力呢？在十一長假前，船司空班的規(guī)模最多屬于正常范圍。一邊是下跌的貨量，另一邊是增加后沒有減少的運力，市場貨量支撐不了總體的運力，運價跌跌不休是必然結(jié)果。

根據(jù)Sea-Intelligence的統(tǒng)計，船司10月份的空班將減少當月總運力的23.8%，看上去不少，不過這與去年10月停航23.6%的力度幾乎是一樣的。可是，今非昔比啊，今年10月的貨量無法跟去年10月相比。到目前為止，船司公布的11月停航只占當月運力的區(qū)區(qū)6.2%，預(yù)計船司會陸續(xù)宣布更多的停航計劃。

運費已經(jīng)早早反映了運力大于貨量的市場事實。美國“去庫存”不能一蹴而就，從最近零售商公布的數(shù)據(jù)來看，這一過程還將繼續(xù)。接下來的3個月將決定零售商在多大程度上能消掉庫存，重新開始補貨或者準備新銷季。在高通脹和高利息的“雙高”環(huán)境下，購買力受壓，進口需求下降。既然已經(jīng)是“結(jié)構(gòu)性”缺貨，短期的空班恐怕并不能救市。繼續(xù)維持目前的運力的話，運價大概率還會繼續(xù)下滑。最近2M和CMA 已經(jīng)宣布停開或合并幾條航線，其他船司會不會跟進，后續(xù)還會不會有更大的動作還不得而知。停航對船司不是沒有成本，兩害相權(quán)取其輕，運力配置最終要趕上變化了的市場