美線這幾年大熱，自然吸引了很多媒體的關注和報道。除了業內最權威的JOC雜志，我也會經常看某些行業專家的觀點和分享。眾多形形色色的專家中，我比較喜歡看Lars Jensen的觀點，他是航運咨詢公司Vespucci Maritime 的CEO和合伙人。不像有些帶有預設立場的媒體，他的觀點一向比較理性，中立和客觀。

他最新的一篇文章談到美線運價“軟著陸” 還是“硬著陸”的問題，挺有意思的，一起來解讀一下。

關于運價和裝載率，他的基本觀點是一旦船的裝載率超過某個比例，運價就會反映這種變化。這算是常識吧：爆倉就漲價，船不滿就會減價。不過，并不是每次爆倉都會漲價。印象中有一年美線船都很爆倉，可是運價一直上不去，具體情況已經記不清了。

對于這一輪美線運價的急劇下跌，大家都猜到了運價遲早會“回歸”正常，可是降幅之大可能出乎大部分人的意料。美西從8000跌到2000，也就3個月左右的事情。

我們一起做一回“事后諸葛亮”， 簡單分析一下運價下跌為什么會這么猛，雖然我不是100%確定已經找到了答案。

現在看來，市場回調的第一個信號是美國各大零售商發布今年第一季度報表的時候傳出的。各家大型零售商紛紛表示庫存過高，美國零售消費轉型，接下來要取消或減少訂單，并重點開始“去庫存”。從此，“去庫存” 成了新聞熱詞。

接著上海地區開始了長達2個月的封控，對當地出貨造成影響，一直到6月份才解封。通過陸改水和改走附近的寧波港，本來要從上海出的貨量最終大部分被其他港口吸收了，廣受期待的解封后出貨潮并沒有發生，市場信心終于動搖了，運價出現松動，從此一發不可收拾。

與此同時，美國西岸碼頭的擁堵情況從3月開始已經有了明顯改善，等泊的船只數量和時間大大減少，釋放了塞港積壓的運力，造成實際運力的增加。一邊是繼續高喊“去庫存”減少出貨的客人， 一邊是繼續改善的碼頭擁堵而增加的運力，運力和貨量的供求關系發生質變。美國零售業的高庫存最終造成了今年旺季不旺的“怪象”，終于壓垮了市場信心的最后一根稻草。

在整個市場的演變中， 船司的心態是復雜的。今年一季度零售商喊出"去庫存”的時候， 船司袋中有糧，心里不慌。得益于高約價和尚屬高位的即期價，船司紛紛報出創紀錄的季報。就算是到了第二季度，即期運價并沒有大幅下滑，船司還沉浸在高約價的喜悅中，加上那時的裝載率還很不錯，還是穩贏的局面。

美西的運價6月開始加速下滑，從破6到破5再到破4，一路勢如破竹。主力船司因為有約價客戶的量打底，沒有完全依賴即期市場，一直也是play along。直到約價客戶的量也開始大幅下滑，船司開始加大在即期市場的攬貨力度，這無疑加快了運價下跌的速度。有意思的是，當時基本運價已經跌去幾千，主力船司并沒有大幅停船，削減運力，以提高裝載率和“阻止”運費下滑。究其原因，還是一個經濟賬的問題：平均運費6000（美西+IPI）的情況下，裝載率即便跌到了70%，這個航次還值得跑嗎？如果答案是肯定的，撤船就不會考慮了。

可是，當美西即期運價到了2000的時候，這個賬可能就算不過來了。雖然船司以不同形式調低了運價，最終的價格還是高于即期運價，隨著即期貨量比例的增加，船司每個柜子的運費營收在急速下降。在燃油價格仍處高位的情況下（VLSFO每噸的價格還在$700左右），船司的損益線比疫情前高了不少。不知是不是船司終于意識到了問題的嚴重性，國慶節后停航的比例明顯高于往年，達到了20-30%。

Lars Jensen說，從歷史上看，運價從高位回調基本沒有什么漸次緩慢的“軟著陸”，一般來說都是“硬著陸”。什么是“硬著陸”？就是即期運費首先會一路下跌至低于供求關系新的平衡點，然后再反彈回到一個較正常的水平。合約價也會跟著回調，不過步子更慢，因為有滯后效應。

藉此理論，聽說市場已經有美西2000以下的價格了，這算是over-correction(過度回調）？ 隨著船司節后的大規模撤船，運價會反彈到2000以上并穩定下來嗎？還是，運價還將震蕩下行，繼續尋找新的平衡點？

國慶過后，要趕的貨都趕完了，出貨回到正常節奏。再下一波出貨季就是新年和補貨了，而這取決于今年秋季的零售能在多大程度上減低或消除庫存。

從美國普查局公布的最新零售業數據來看，好消息是今年6-8月，美國零售總額比去年同期增長8%，10%，9%。零售市場保持穩定，沒有崩塌，只是消費結構改了。

從零售庫存來看，情況還是不妙。從今年3月開始，美國零售庫存逐月比去年同期增多，3月增加12%，4月上漲15%，5月繼續上升18%，到了6月比去年多了接近20%，最新的7月是超過20%。一邊是尚屬正常的消費，一邊是繼續增加的庫存，“去庫存”的道阻且長，“買”則將至。長達大半年的瘋狂“補庫存” 最終需要多久才能達成“去庫存”的轉變？這個秋季美國消費者會給出答案。