在 2012 年，亞馬遜以7.75億美元收購機器人公司 Kiva Systems后，陸續在全美的倉庫中部署了1.5 萬臺機器人，這為亞馬遜每年約節省了9.16 億美元的成本。

除了繼續在倉庫自動化領域精耕細作，貝索斯的目光關注到了更多的機器人應用。

在2013年，亞馬遜首次提出了無人送貨的目標，期待用自動化攻克這個“最后一公里”的難題。

在經歷了3年的籌備后，在2016年，亞馬遜設立了一個專門為探索無人送貨的部門，嘗試完成了首筆無人機送貨。此外，亞馬遜還提交了地面送貨機器人專利申請，一個藍色的輪式機器人躍然紙上。

2019年1月，亞馬遜這款地面機器人開始路測，在西雅圖郊外，首次亮相的Scout機器人外觀尺寸只有一個小型冰箱大小，采取全電動方案，有六個輪子，方方正正，頂部是個蓋子，里邊可以用來放包裹。它的配送流程也非常簡單，首先移動到顧客家門前停下，然后呼叫用戶并打開蓋子，等顧客拿起包裹后再離開。

當時亞馬遜在華盛頓州斯諾霍米什縣推出了6個Scout機器人用于初步測試，隨后將試驗擴大到南加州、喬治亞州和田納西州。但當時的Scout機器人移動緩慢，其巡航速度與人類步行速度相當，在測試過程中還必須有專人看護，故障率也一度較高。

所有人都認為這是物流配送機器人的新起點，尤其在2020年疫情后，無人化趨勢加劇席卷全球，亞馬遜也在2021年海宣布將繼續于芬蘭赫爾辛基建立一個新的研發中心，主要研發Amazon Scout送貨機器人及相關技術。

但出乎意料的是，到了2022年10月7日，亞馬遜卻正式宣布放棄探索送貨機器人業務。

有知情人士稱，亞馬遜其實早已經停止開發Scout自動化機器人，領英資料顯示，負責機器人開發的亞馬遜副總裁肖恩斯科特（Sean Scott）已于2021年離職。目前亞馬遜該團隊全球約400人面臨調崗或者失業風險。

這究竟是亞馬遜在銷售增長放緩之際收縮的最新跡象，還是對于無人配送業務前景的悲觀預期？Scout機器人未來能否重啟？我們從亞馬遜的一些無人配送業務線和部門管理模式上能夠初窺端倪。

失敗的無人配送團隊

團隊架構問題或許是亞馬遜無人配送部門崩潰的原因。

亞馬遜無人配送部門的全稱為亞馬遜Prime Air，最初是亞馬遜設立在英國劍橋大學的一個獨立且特殊的部門。主要業務便是幫助亞馬遜總公司的電商板塊開發高端的無人機送貨技術，后續加入了地面配送，劃分成為天上和地面兩個配送體系，對外名為Prime Air和Amazon Scout。

但核心問題在于亞馬遜的機器人版圖擴張一直并未停止，因此這個部門快速成為一個“全球化集散中心”。

除了英國劍橋大學的團隊，還有德國圖賓根Tubingen的一個團隊，軟硬件研發實驗室和運營團隊在美國西雅圖，由亞馬遜總部制造，在芬蘭赫爾辛基還有個研發中心，公司內部素有散裝部門之稱。

亞馬遜美曰其名更好利用人才全球化特點，在人們身邊提供快速制造和測試交付的環境。但由于機器人的研發到實際生產落地鏈條很長，Scout背后的團隊也必然細分至軟硬件的各個領域。例如審查代碼和測試新軟件、Scout的電力分配系統研究；負責設備和信號協調工作等等。

人員分散必然導致前端研發和實際落地測試以及后端維護調試的協調難度非常大，在研發上經常需要依照不同的任務研發內容分工。

因此2019年有消息稱該部門已經分為了三個不同國家的主體團隊。但有時候又因為項目環節缺乏技術人員，三個團隊中均有出現臨時改組的狀況。這造成的直接問題便是該項目中人才流失十分的嚴重。

在不斷地改組當中，多名高管相繼離開了團隊，而且該項目的發展缺少監督人員，項目進程十分緩慢。根據亞馬遜前員工推特的消息透露稱，整個部門的晉升體制并不完善，從普通員工一直到部門管理級別的崗位，幾乎都是非技術人員。

這些員工的技術性缺失也造成了整個項目的研發進度近乎停滯。

不僅如此，這些協調辦公難度還隨著亞馬遜的收購進一步擴大。例如在2021年，亞馬遜收購了最初擁有20多名工程師的芬蘭赫爾辛基的一家3D建模公司Umbra，想以此為Scout開發3D軟件并實現戶外建模，以確保Amazon Scout在送貨時可以安全導航，這也讓Amazon Scout團隊又多了兩個美國和亞太地區的辦事處。

為了照顧這些新收購企業的情緒，該中心曾經持續招聘著機器人和自動駕駛系統技術前沿的工程師，冗員和協調的問題持續加劇。

早在2019年的時候，該公司離職的人員就在外網某避坑平臺上透露，亞馬遜在英國的項目管理非常混亂。由于缺乏統一的管理機制和明確領導層，亞馬遜對于不同國家的公司所采取的都是工作分配制，定時派遣公司高管前去核查以及分配任務，總部方面與分設的部門缺乏一定程度上的交流。領導層與執行層分開，導致項目負責經理對于項目員工本身出現幾乎一無所知的背離，任務目標沒有完成的直接措施就是裁員。

不僅如此，在2020年以后，當時亞馬遜Prime Air的團隊更是直接爆出內部人員在清晨喝酒、員工對于項目研發拖沓，缺少一定的積極性的問題。有員工吐槽監管員工在項目進行的過程當中無差別地批準了所有的工作錄像，根本不管其中是否存在著安全隱患。據悉亞馬遜Prime Air項目主要是在英國運營，美國總部一度沒有人對此負責。

更多技術與消費者的難題

就技術上來說，解決安全導航這個事情本身就非常尷尬。

首先因為像亞馬遜的六輪“Scout”這樣的送貨機器人，存在一個“無法定義”的大問題，即在法律上它很難界定為車輛或者別的一些東西。

因此很多時候它必須以法律意義上的“行人”身份與行人共享人行道空間，這難免遇到大量問題。

例如在許多大城市，由于最初的規劃問題，人行道的空間本身都非常緊張，在路測的時候一度遭到市民的強烈反對，從而華盛頓州的法律上一直沒有獲得通行權，而在英國部分地方更是被立法機構限制了機器人通行。

其次機器人自身智能性還不足以真正落地到實際應用中。

為了達成“模擬現實生活的復雜性”的目標，Scout需要從封閉環境逐步開放路測，但開放道路環境的非預判隨機性因素過多，例如故意搗亂的孩子，突然駛出的車輛等。目前無人配送車輛的很多問題都與無人駕駛車輛重疊，其難度在路上會幾何級增長。

而且即便是反復的模擬測試也無法改變Scout在傳感器、視覺等許多技術依然僅處于初級階段，其只能在白天天氣、光線較好時配送，這與原先貝索斯24小時配送的設想相去甚遠。

在2019年，時任機器人技術副總裁的丹·卡拉就曾表示，機器人在城市街道外進行交付將比目前大多數常見用途更具挑戰性。例如在倉庫、醫院和酒店周圍搬運物品就光線充足、樓層平整。而在室外，機器人難免會遇到極端天氣條件、陡峭的斜坡、路緣石和其他問題，這導致機器人應用會遇到一些難以想象的困難，這也一度讓亞馬遜想要放棄該項業務。

Scout的前副總裁肖恩·斯科特在2019年也表示，解決配送問題需要從工業設計到實際硬件，機械，電氣，軟件，系統，制造和運營的整個開發的整體提升。

“例如車輪的材料實際上不能太軟，這會導致機器人無法在日常人行道的嚴酷環境中行駛很長時間。”肖恩·斯科特說道。這些技術問題導致亞馬遜團隊只能在機器人出門測試前進行數千次模擬交付并建立高精度地圖，但這無疑造成綜合成本大量提升。

實際的包裹交接技術問題更是亞馬遜多年來不想多談的內容。此前所看到的機器人配送視頻都是人們從Scout中拿出包裹，但是這些包裹在此前如何裝進機器人，包裹的區分怎么完成，包裹如果并未取出如何處理，這些細節大家都無從得知。

在2021年12月2日，亞馬遜CTO Werner Vogels的一次公開講話中只是提到，未來可能會讓Scout上云并加入更多配送網格，從而實現擴展配送邊緣的效果。但這對于倉庫本身的改造以及機器人產品設計的改進或許又是一個難題。亞馬遜對于這些前沿技術難題的解決辦法目前看來只有擱置。

2020年以來，疫情對于無人配送的影響非常大，一開始是正向影響，但后來走到了另外一個極端。

在疫情期間，亞馬遜一度重燃了對Scout的興趣，在繼續開始的試驗中，Scout用于幫助公司補充運輸網絡來滿足增加的客戶需求。

但是，一方面員工在家辦公效率低下，另一方面機器人很難獨立處理現實世界的復雜性，尤其在城市街道上被多次投訴以及貓狗等意外情況很容易導致卡死。盡管Scout團隊也嘗試加入人工智能，希望能夠讓機器人完成自我導航和避障，但在大多數時候仍然依靠人類遠程操作機器。

Amazon Scout的研發初衷，是使用無人控制的自動配送設備，快速安全地將包裹配送給客戶，但在全球疫情背景下，反而不在于優先實現安全避障和負重運輸小型包裹等技術，因為配送流程一旦改變為多點配送后，機器人配送這件事本身開始變得也不太安全，這對于Scout的配送宣傳幾乎是毀滅性打擊。

因為在服務群體上，無論是無人機還是Scout，亞馬遜在設計自動化物流時，主要把富裕群體放在首位。

從他們標準性的名稱前綴以及LOGO“Prime”可以看出來，送貨機器人的主要目的不是取代人力成本，而是強化服務的安全性以及可靠性，其提升公共形象的效果大于實際價值。

瑞銀分析師最近發布的一份報告顯示，2019年，亞馬遜Prime會員占比66%，其中這些人8%是收入在10萬美元以上的美國家庭，54%的收入在4萬美元至9.9萬美元的家庭，38%收入低于4萬美元。

亞馬遜路測的幾個城市和地區例如斯諾霍米什其實就是典型的富裕街區，他們的訂單也通常都是附近全食超市的大批量采購，這些地區人少錢多路況好，拍照也顯得更加具有科技吸引力。對于Prime會員來說，因此續費或者拍照發發推特好像真的不虧。這使得機器人配送能夠在初期獲得較好的盈虧平衡。

但在2022年，機器人技術尚未達到實現普通家庭以及地區配送的程度，原本的富裕地區用戶度過了興奮期，機器人帶來的Prime會員附加服務不再能夠滿足用戶需求，收縮就成為必然。

正如亞馬遜公開的消息提到，如今在CEO安迪賈西（Andy Jassy）的領導下，亞馬遜正在調整以適應核心零售業務的增長放緩，該公司推遲了一些投資，并停止了一些激進的投資。因為這些試驗可能需要數年時間才能取得成果。其中就包括無收銀員商店、互聯網衛星星座、兒童視頻通話設備Amazon Glow，遠程醫療服務Amazon Care，以及如今的Amazon Scout。

剩下的無人機

雖然Amazon Scout項目宣告終止，但同在Prime Air項目中的無人機計劃好像卻因此重獲新生。

在今年6月13日亞馬遜剛剛宣布，將于今年晚些時候開始使用其開發的無人機進行送貨。亞馬遜這項計劃醞釀了近10年，如今亞馬遜終于計劃將這個拖延已久的項目開啟并實施。

一直以來，亞馬遜設立在英國的無人機物流項目被認為是一個空殼部門，一方面根本不存在任何的企業管理模式以及產業項目的布局。另一方面，亞馬遜公司2022年來已從其送貨無人機項目中裁掉了數十名研發和制造人員，有消息稱整個核心研發團隊已經被裁掉，并有數十名員工已經被調度到了其他海外產業項目當中。

這個部門除去2016年試飛成功以及當時的公關工作取得效果之外，就再未有過任何的成就，似乎只是為了制造噱頭而成立的公司部門。但令人意外的是如今卻可能將有成果問世。

有外媒猜測這可能與亞馬遜放棄自主研發有關。據爆料稱亞馬遜在今年初已與兩家外部制造商就制造無人機零部件達成初步協議，此外，亞馬遜與第三方的更多OEM交易可能很快就會敲定。

亞馬遜給到用戶的藍圖也比無人配送機器人更加美好。

“洛克福德的顧客將能夠在亞馬遜平臺上看到符合Prime air配送標準的商品，客戶們將像往常一樣下訂單，并通過狀態跟蹤器接收訂單的預測到達時間。無人機將飛到指定的配送地點，降落至客戶的后院，并在安全的高度盤旋。最終，它將安全釋放客戶的包裹，并重新起飛?！眮嗰R遜官方在一篇博客中寫道。

與無人機的風光不同，Scout團隊已經確定被解散并開始了員工安置。10月7日，亞馬遜發言人艾麗莎·卡羅爾（Alisa Carroll）也給公眾解釋了原因：“在Scout有限的實地測試期間，我們努力創造獨特的交付體驗，但我們通過反饋得知，該計劃有些方面沒有滿足客戶的需求。因此，我們結束了實地測試，重新確定了項目的方向。在這一過渡期間，我們會與員工合作，為他們提供最適合他們經驗和技能的空缺職位?！?/p>

結語與未來

將無人機、機器人等自動化設備融入物流運輸鏈條中一直是電商企業的夢想，據麥肯錫預測，未來10年，80%的包裹交付都將自動進行配送。因為這樣不僅可以省去大量的運輸成本，并且還可以為電商企業營造一定的科技品牌優勢以及媒體噱頭，可謂是多贏格局。

亞馬遜的退出或許只是當下企業策略變化的必然，在該領域，國外目前仍有Starship Technologies、Robby Technologies、Kiwibot、Woowa Brothers、Marble、Nuro等企業正在研發，國內則也有京東、順豐快遞、阿里、蘇寧等諸多電商與物流企業發布了自己的一系列無人配送裝備。

在中國，無人配送商業模型也已經初步形成，技術能夠支撐部分場景需求，尤其自動駕駛整個供應鏈的形成，包括激光雷達、算力平臺等上游部件的性價比持續提高，從而加速了低速無人駕駛小車的快速降本和落地，行業進入批量商業應用前夜。

公開資料顯示，在本輪疫情期間，包括新石器、京東物流、美團在內的多家企業合計部署無人車超過300臺，主要服務社區、醫院、方艙等對物流運力迫切需求的場景，未來無人車的應用場景依然有望持續加速。

但在群雄逐鹿的無人配送領域，企業想要突出重圍必然并非易事。在未來的末端配送場景中，企業不僅需要面臨融合感知、人機協作、多設備聯通等技術難題，還有來自機器人本身的實際場景應用能力及成本控制方面的重重考驗。

我們依然期待不久的將來，能見到更多無人車的上路，畢竟，這比去快遞站取件，真的酷上很多！