2021年12月8日，是一個值得被快遞業記住的日子。

當天上午9點03分，一箱從四川省眉山市多悅鎮正山口村寄出的愛媛橙，成為了快遞行業第1000億件包裹，這標志著整個中國快遞業務正式步入千億時代。

從2014年我國快遞業務量進入百億時代算起，短短7年，全行業業務總量就完成了從百億到千億的飛躍。這也意味著，我國快遞業務已連續8年穩居世界第一。

快遞業務量的突飛猛進離不開寄遞服務由傳統電商向全領域拓展、寄遞網絡由“下鄉”向“進村”邁進。但擺在快遞業面前的是——跨入“千億件時代”之后，中國快遞的“新遠方”又在哪里？

8月31日，江蘇京東貨運航空有限公司獲得中國民航局頒發的CCAR-121部《航空承運人運行合格證》，京東航空將正式投入運營。

就在同一天，一架噴涂著圓通航空標志的757貨機穩穩降落在跑道上，這是圓通航空今年引進的第6架飛機，也是圓通航空的第11架飛機。

除圓通之外，9月6日，順豐也添加一架波音767-300型貨機，這是順豐今年引進的第7架貨機，截至目前，順豐航空機隊已經擁有75架飛機。

在國內企業出海成為趨勢、跨境電商持續火熱的背景下，航空資源已經成為快遞物流行業下一個5年爭奪的關鍵資源。一個月內，京東(02618.HK)、圓通(600233.SH)、順豐(002352.SZ)接連引進多架飛機其目的也不言而喻。

顯然，一場關于中國快遞界的“未來戰爭”正在打響。

01告別價格戰，巨頭走向高維“價值戰”

快遞業也被稱為“錙銖必究”的行業，因為從本質上來說其就是一場追求規模和效率的生意，但在此之前一直卻并未受到足夠的重視。

2003年，席卷全國的非典讓電子商務快速流行，依托淘寶等電商的發展，中國快遞業自此也開啟了黃金時代。

分水嶺在2007年，出于對物流的不同考量，彼時的京東和阿里則選擇了兩條截然不同的道路——前者決定自建倉配一體的物流體系；后者則跳脫出了快遞行業重資產運營的模式，聯合順豐、三通一達共同組建了菜鳥網絡。

結果顯示，京東物流雖一路虧損，但卻構建起了自身的核心競爭力，在效率和服務上直逼順豐，反觀三通一達雖時有激烈競爭，但在市場規模持續增長的大環境下，大家在單票價格上仍恪守著一個價格底線，頗有“不思進取”之意。

直到2020年，極兔這條“鯰魚”的出現，通過“以價換量”、“殺敵八百自損一千”的價格戰無情的打破了底線規則，不僅讓行業整體進入了痛苦的兩年陣痛期，更重要的是，也讓整個快遞行業意識到以價換量的同質化競爭已難以再推動自身發展躍上新臺階，只有擴大業務范圍，延伸服務觸角才能挖掘新的增長點，以及獲得新的發展動力。

幾乎是從2020年開始，三通一達開始了一系列關于“數智化”提質增效改革，試圖跳脫出同質化的競爭，從“價格戰”走向“價值戰”。

表現最為明顯的就是快遞服務的分層：針對不同的快遞需求，提供不同的個性化服務，以提升消費者的體驗。比如，圓通上線了“圓準達”，中通推出了聚焦中高端市場的“快弟來了”，韻達也提出了“打價值戰，不打價格戰，既要增量，也要增潤”的發展目標。

與此同時，快遞行業的價格戰愈演愈烈，自去年4月義烏郵政管理局開始，從國家到地方接連發警示函，直指“低價傾銷”行為。

一邊是監管頻頻出手整治快遞價格亂象，另一邊是企業有意避開無序低價競爭，最終在密集的政策之下，頭部快遞企業單票價格集體回升。

從去年下半年開始，多家快遞企業也紛紛扭虧為盈，盈利能力迎來顯著提升。體現在資本市場上，從去年八月開始，快遞行業上市公司們股價迎來了一波顯著大漲。

以“提質增效”做的較好的圓通為例，從2021年9月1日至2022年8月31日這一年間，圓通快遞業務量穩定增長，利潤水平修復持續領先，其股價漲幅高達109.38%。

但告別價格戰后，賽道上的老玩家要如何取得新的競爭優勢，避免“價格戰”不再重演，成為了當前快遞企業發展的重中之重。

而此前，伴隨著電商出海的浪潮，疊加中國加入亞洲最大自貿區RCEP等，快遞業的國際化成為了未來發展的大勢所趨，“國際化”是快遞公司肉眼可見的第二增長曲線。

一方面出于加盟制快遞企業紛紛將觸角延伸至高端市場，次日達、當日達等承諾背后更需要自主支配航空運力，構建航空網絡。而在另一方面，航空貨運市場正迎來政策紅利期和快速發展期。

如此種種因素之下，先有順豐，后有圓通，再有京東等民營企業在航空貨運領域動作頻頻，將競爭從“地上”轉移到“天上”。

02從快到更快，航空貨運迎來“三國殺”

快遞業低價競爭的時代已經過去，未來將是貨運航空的時代正成為共識。

一位物流行業的人士表示，快遞物流企業真的想在國內、國際市場擁有一席之地，擁有自有航空支隊是必須完成的任務。

而這一論斷有著更詳細和樂觀的數據作為支撐：

據國際航空運輸協會相關數據顯示，與疫情前相比，2021年全球航空貨運市場需求增長6.9%，同比2020年增幅達到18.7%，這也是1990年以來取得的第二大增幅，僅次于2010年的20.6%。從創收來看，到2021年底，全球航空貨運收入達1.1萬億元人民幣，預計2022年維持在近1.07萬億元人民幣的水平。

今年7月份，波音發布《全球商業市場展望》，預計未來10年全球航空貨運量年均增速為4.3%；未來20年全球航空貨運量年均增速為4.1%；2041年，全球貨運周轉量達到6000億噸公里。

事實上，廣闊的航空貨運市場早就吸引了越來越多的快遞企業分一杯羹。

在目前快遞企業的航空貨運中，主要有自建航空、包機和腹艙三種方式。

以包機和腹倉為例，菜鳥物流瞄準發展迅猛的跨境電商，積極布局東南亞、美洲等跨境物流網絡，每月包機240多架包機用于干線運輸；

申通快遞的跨洲際全貨機包機曾從香港飛抵捷克，跨越速運也擁有11架貨運包機；三通一達、百世、德邦一直在積極利用航空公司的腹倉資源運送貨物。

極兔也緊跟拼多多出海的步伐，殺入航空市場，與海航貨運有限公司正式簽署戰略合作框架協議……

如果以航運資源為劃分依據，在航空貨運這一業務中，快遞公司之間隱約存在著一條清晰的鄙視鏈——最基礎的是散航，即利用客機的腹艙資源，這是大多數快遞公司的選擇；其次實力強些的，通常選擇貨機包機，包機首航，常常被視為一家快遞公司物流的里程碑；至于自建機場，無疑是最頂端的存在。

目前，已經成立航空公司（自有飛機）的民營公司，除了順豐和圓通，就是京東。“機隊與機場兩手抓”成為順豐速運、圓通速遞、京東物流的“標配”。

從2014年開始，順豐與湖北省共同謀劃建設鄂州花湖貨運機場，試圖與武漢天河客運機場形成“雙樞紐”格局，達到1.5小時飛行圈可覆蓋包括長三角城市群、珠三角城市群在內的中國五大國家級城市群，涵蓋全國90%的經濟總量，貨物有望實現“一日達全國，隔夜達全球”目標；

在飛機的比拼上，“通達系”中有資格跟順豐站在同一擂臺上的，就是圓通。

圓通老板喻渭蛟也是一位狂熱的飛機癡迷者。他有一句名言：沒有自己飛機的快遞公司不是真正的快遞公司。

從2009年開始布局航空開始，圓通的“航空夢”就沒有停止。2020年6月，圓通蛟龍集團在浙江嘉興投資的全球航空物流樞紐項目實質性投資落戶，并被命名為“東方天地港”，依托該樞紐，圓通試圖打造立足長三角、聯通全國、輻射全世界的超級共享聯運中心和商貿集散中心；

相比之下，京東的起步較晚。2018年，京東首架全貨機（包機）成功首航之后，就一直積極布局航空貨運。

2021年8月3日，京東以南通興東國際機場為主運營基地，計劃在2025年逐步構建完善的國內航空貨運骨干網絡，并在國際業務上輻射北美、歐洲、中東、東南亞、日韓等主要國際航空貨運市場，建成通達全球的貨運航線網絡體系。

可以預見，價格戰褪去，快遞行業的另一場硝煙已悄然開始，快遞的戰爭還遠遠沒到停下來的時候。

03競爭下半場，避不開“先有雞，還是先有蛋”的問題

2018年5月5日，一年一度的巴菲特股東大會于內布拉斯加州奧馬哈市舉行。在這場大會上，巴菲特大談特談了對航空股的看法。

在他看來，“這是一個競爭殘酷的產業……在一些時候，航空產業的運力達到80%甚至更高。公平地說，在未來5年或10年內，它們的運力都將維持在歷史最高。”

巴菲特的判斷得到了驗證，即便是回到當下疫情的節點，全球航運的周轉量仍舊是有增無減。這無疑是對國內熱衷于購買飛機、打造航空樞紐的快遞公司打上一陣強心劑。

在國內，順豐與圓通是該領域的先行者。不過在大洋彼岸，FedEx才是這一思路的先驅。1971年，美國快遞陸運市場已被UPS牢牢占據。甚至到了2007年，UPS依然擁有美國60%以上的陸運市場。

誕生之初的FedEx，其創始人史密斯用9600萬美元的風投資金換來了33架飛機。這在當時看起來是非常瘋狂的舉動。因為自飛機發明以來，人類相當長的時間里都在為如何利用這只“大鳥”賺錢而傷透腦筋。

但FedEx卻通過這33家飛機精準地切入了散亂的空運市場。1971年后，FedEx引以為傲的“隔夜快遞”業務大放異彩。至今，隔夜快遞市場FedEx仍占據主導地位。

事實上，順豐和圓通身上也不乏FedEx的身影。

FedEx雖然作為全球快遞的翹楚，但其成功的秘訣不能單單歸因為對飛機的重視，其也離不開航空樞紐的選址，就在1973年（成立第二年），FedEx遷往孟菲斯，建設 Memphis航空貨運樞紐發展全球性運輸網絡。

至此，它一邊從一個瀕臨倒閉的貨運公司成長成為國際巨頭之一，也一邊將孟菲斯從籍籍無名的美國中部小城變成世界上最大的貨運樞紐之一。

華創證券的研究顯示，在1992-2010年間，孟菲斯連續17年貨運吞吐量全球第一。聯邦快遞占據近95%以上的貨運總量。

對比來看，順豐為何選擇湖北鄂州這個全國中部城市量，正是出自2小時航程能覆蓋全國80%GDP來源地的考量，這與孟菲斯機場的區位非常相似；

而圓通對航空貨運的押注以及嘉興機場的投資，也源自于2007年喻渭蛟對孟菲斯的一次考察。喻渭蛟后來稱，這次考察給自己帶來了“直擊心靈的震撼”，也是那一次改變了圓通發展戰略的旅程。

這也解釋了為何順豐和圓通被國內的投資者稱為“中國版FedEx”的原因。

空運是快遞的未來無可厚非，但通過“買飛機”和“養飛機”建立起護城河則也伴隨著高挑戰，其核心在于高價值需求的貨物能否支撐起巨大的包裹量。“先找貨再買飛機”還是“先買飛機再找貨”這種“蛋”和“雞”的博弈一直沒有定論。

由于自營航空成本遠遠高于散航運力，在剛投入自有運力時，由于初期裝載率不足及散航占比下降，成本上升得很快，即使是航空貨運巨頭FedEx也經歷過前期的財政困難。

以當下的視野去看，2015年，彼時還主要依賴電商件的圓通當時想對標順豐，決定先買飛機，其設想是，可以用現有利潤補貼高價值市場，但這段陣痛期圓通一直沒有度過。

再比如，順豐作為當下站在頂端俯視同行的存在，也并不意味著未來一帆風順。以選定的鄂州機場為例，其雖然地理位置可以輻射大半個中國，但航空貨運也并不是單一的“飛機到，貨就到”，其正確的場景應該是——分揀中心的一頭連著機場，另一頭連著運輸車輛，從飛機下來的快件，全部是自動化“流”進分揀中心，再“流”進運輸車輛，反之亦然。

從這個角度上，相比圓通的嘉興和京東的南通，鄂州在基礎道路建設上也并不占優勢，再加上，在國際業務上，位居全國中部的鄂州能夠輻射的國際市場也未必趕上前兩者。

值得一提的是，電商和快遞是誰也離不開誰。但從2013年開始，順豐就試圖切入電商件市場，多年來，打“價格戰”，推出特惠電商件，用飛機運電商快遞；抄通達系作業，推出了加盟制的“豐網速運”，最終結果都不如意，做的越多虧的越多，于是今年2月份宣布卷不動了，開始收縮電商件業務，專注國際業務和高端件。

再來看京東，在其官宣其航空業務正式投入運營時，京東物流CEO余睿表示，京東航空的投運將提升京東物流供應鏈的運行效率，在全國多個城市間實現“夕發朝至”，而“一地發全國”的特快航空覆蓋率也將提升至95%以上。

自從京東物流分拆上市，一體化供應鏈幾乎成為了高管們出口必談的slogan，作為其中的重要組成部分，京東航空將有效助力一體化供應鏈提升服務品質，助力降本增效。但這一供應鏈業務尚處在襁褓之中，距離實現那一天也并非一蹴而就。

在財經無忌看來，三家快遞公司都擁有自己的機場，雖戰略上各有側重，但目的無非是提升企業整體解決方案的能力，同時為海內外客戶提供更多的服務，在物流業頂端提升溢價。

如何平衡成本與時效，在一個領域建立優勢，并獲得壟斷市場份額的超額利潤，既是當下三家快遞企業急需解決的問題，也是未來的最終追求。站在這個點俯視，唯有抓住發展的節奏才能迎來企業轉型的拐點，買飛機，建機場，拓航線……這些都還只是一個簡單的開始。