上半年實現收入為3.49億元，期內虧損卻高達10.49億元，快狗打車上市后的首份成績單難言出色。距離IPO不過短短兩個月左右，股價、市值較高峰期已經跌去近七成，足可窺探資本市場對這位“同城貨運第一股”的不滿。

增收不增利的背后，是一個老生常談的問題——燒錢補貼。尤其是2021年滴滴貨運高調入局之后，本已稍稍平息戰火的貨拉拉和快狗打車被迫迎戰，讓補貼戰迎來又一個高潮。

補貼戰的大行其道，一方面是因為國內的同城貨運市場起步不算早，滲透率也較低，平臺只能通過燒錢培養用戶習慣和推高市場熱度；另一方面則歸因于平臺在技術上缺乏護城河，用戶和司機都只會跟著補貼走。

為了控制虧損，快狗打車和貨拉拉曾想過向司機動刀，調整抽傭政策和派單制度，可惜結果也差強人意，更直接激化了和司機之間的矛盾。如今瀏覽各大社交平臺，還能看到很多過來人的“勸退”言論。

頭部平臺尚未麻煩不斷，儼然陷入死循環的同城貨運行業，該如何走出虧損怪圈？

（圖片來自UNsplash）

快狗打車上市后首交答卷 虧損放大三倍

北京時間8月26日港股盤后，快狗打車公布了2022財年上半年財報，這也是快狗打車登陸港交所后交出的首份成績單。但結果，恐怕無法令投資者滿意：營收仍保持增長，虧損卻大幅放大，各項支出也在增長。

截止發稿時，快狗打車股價徘徊在7港元左右，上市不過兩個月就縮水了近70%。猶記得IPO前夕，安信國際等大行曾在研報中給出“不建議投融資者認購”的評價，足可見業內人士對快狗打車前景的擔憂。上市后的首份財報表現差強人意，也證明各大投行當初的悲觀預期不無道理。

數據不會說謊，從多個維度看，快狗打車這半年都過得相當艱難。

先看營收的情況。數據顯示，快狗打車今年上半年實現收入為3.49億元，同比增長15.5%；報告期內平臺完成總訂單數為1180萬筆，交易總額11.13億元。

單看收入數據的話，快狗打車還是延續了后疫情時代的復蘇趨勢。自2020財年營收錄得3.28%的同比下滑之后，快狗打車營收一直保持增長態勢。回顧招股書披露的數據，在疫情前的2019財年全年快狗打車營收同比增速也不過21.03%，和當前相比差別并不大。

從營收結構來看，企業服務和平臺服務占據大頭，上半年營收分別為2.15億和1.1億元，前者同比增長24.2%，后者同比微跌5%，主要歸因于疫情封鎖措施導致的國內業務量下滑。

然而，利潤端的情況就不容樂觀了，各項數據可謂全線潰敗。

數據顯示，快狗打車上半年期內虧損為10.49億元，同比放大324.8%；經營虧損則錄得7.44億元，同比暴漲690.8%；即便撇除以股份為基礎的酬金費用、上市費用后的經營虧損還是高達1.21億元，同比放大42.1%；平臺虧損凈額則為8.73億元，超過去年全年。

唯一令人稍感安慰的，或許只有同比小幅增長5%至1122萬元的毛利潤了。

（圖片來自快狗打車財報）

回顧歷史數據可以發現，快狗打車過去幾年的虧損狀況都相當糟糕。

在2018-2021財年，其期內虧損分別錄得10.71億、1.84億、6.58億和8.73億，2019年的大幅收縮更像是一次意外之喜，虧損額的不斷放大才是常態。在好不容易上市之后，快狗打車半年的虧損額已經超過去年全年，基本和2018年相當，可謂一夜回到解放前。

對于上半年的巨額虧損，快狗打車高層表示主要歸因于和上市相關的股權激勵計劃以及估值增加可轉換可贖回優先股的用允價值變動導致的虧損放大。但除卻這些偶然因素之外，快狗打車長期增收不增利、虧損額大幅放大，還是要說到一個老問題——燒錢補貼太嚴重了。

正如前文所說，快狗打車的主營業務是企業服務和平臺服務，也就是從客戶那里收取的物流費以及向司機收取的服務費。雖然增值服務上半年營收同比激增96.6%，但其營收占比僅為可憐的6.6%，快狗打車的營收結構在未來很長一段時間都很難改變。

而這兩項業務的收入，都十分依賴用戶規模和市場份額。數據顯示，截止今年上半年，快狗打車平臺上的注冊托運人規模為2920萬，另有約560萬注冊司機。但和貨拉拉、滴滴貨運等競爭對手相比，這一規模并沒有優勢。

全面復盤這份半年報，價值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）認為快狗打車要想知道未來的路該怎么走，就得先回答一個問題——現在到底應該繼續燒錢換市場，還是先降低虧損？

事實上，這并非快狗打車自家的煩惱，而是整個同城貨運行業都需要思考的問題。

補貼戰怎么就停不下來？

根據Analysys統計的數據，2021年中國同城貨運市場規模達到近1.4萬億元，預計在2021-2025年間將保持5%-7%的年均復合增長率，市場規模不容小覷。

但在規模不斷擴大的情況下，同城貨運賽道的一些老問題并沒有得到有效解決：滲透率偏低、頭部效應較弱、用戶忠誠度不足……這些問題將快狗打車，也包括貨拉拉、滴滴貨運等競爭者推向了同一條“不歸路”：補貼戰。

不能說存在即合理，但存在一定有它的原因，補貼戰自然也不例外。

一方面，國內的同城貨運市場起步不算早，滲透率也較低，想在短時間內培養用戶消費習慣和擴大賽道規模，燒錢補貼是最直接有效的方法。

同城貨運并不是一個新產業。早在移動互聯大潮洶涌而至之前，穿梭在城市大街小巷，靠一個大喇叭攬客的運輸個體戶，已經撐起了同城貨運市場的一片天。

若弗斯特沙利文的報告指出，截止2021年底，中國同城貨運市場線上化滲透率僅為9.1%，橫向對比歐美等發達國家處于較低水平。在行業內，貨拉拉占據同城貨運線上平臺54.7%的市場份額，快狗打車僅為6%左右，其余平臺占有率都在5%以下基本難成氣候。

但將這幾個線上平臺的訂單、交易額規模放到整個貨運市場里，前三大平臺的總占有率和規模其實相當有限。

另一方面，平臺在服務環節的創新空間有限，只能通過補貼爭搶用戶和司機。

盡管各家平臺在客戶端、接派單系統和運力調度等層面進行了全面升級，很大程度上改善了傳統貨運行業供需不匹配、運力分散等問題。但從數字化程度來看，貨拉拉、快狗打車和滴滴貨運等平臺并沒有明顯差異，也就是說技術無法成為它們的護城河。

最終導致的結果就是，無論司機還是用戶，對平臺的黏性都很低，不燒錢補貼，它們沒有辦法確保司機和用戶留下。

貨拉拉、快狗打車等線上貨運平臺當初之所以能成功崛起，靠的是無抽傭模式搶來的司機，以及發放大量補貼贏得的用戶。

早在2018-2019年，貨拉拉和快狗打車就因為爭搶司機資源而大舉燒錢。貨拉拉在2019年初先后完成兩輪融資，隨后將業務范圍迅速擴大到12個城市。快狗打車則在同年和分眾傳媒達成合作協議，將營銷戰從線上延伸到線下。

來到2021年初，滴滴貨運高調入局，剛剛熄火沒幾天的貨拉拉、和快狗打車被迫迎戰，燒錢力度更上一層樓。

在滴滴貨運進駐新城市的時候，司機可以獲得比貨拉拉高5%的傭金優惠，還有接單獎、全天獎、早高峰補貼和新司機補貼等各種福利。以北京為例，新司機在早期完成一張訂單最多能拿到70多元補貼，一天下來賺個三四百不成問題。

但補貼戰的結果，我們都看到了。貨拉拉估值持續下調未知能否如愿上市，已經成功IPO的快狗打車股價暴跌、市值大縮水、財報表現更是一言難盡……

貨拉拉和快狗打車們嘗試過換一種活法，努力壓縮虧損。但前面提到的兩點癥結，并不好解決。于是平臺們選擇了一條“彎路”——分薄司機利潤彌補自身損失。

選擇這種做法有一個前提：前些年步子邁得太大，司機搶得太多了，訂單量根本沒有跟上。

以快狗打車為例，上一財年客均單價為79.88元，同比下降了8.2元，交易額則下滑了近1億元至23億元。由于走薄利多銷路線，沒有訂單平臺就沒有盈利空間，司機的服務收入同樣節節縮水。站在平臺的角度，早期因為想留住司機而讓出的傭金福利，成了它們的止血良方。

從2021年開始，貨拉拉、快狗打車等平臺開始頻繁調整抽傭和派單制度，但因此誘發了司機的集體不滿。

翻看微博、知乎等社交平臺的相關話題就能發現，同時下載注冊多個APP的司機不在少數，同時還有很多過來人勸說仍想入行的司機要三思而行。多個有入駐經歷的網友直言，“貨拉拉只會拼命壓低運費單價，火燒司機多，千萬不要入坑……”

（圖片來自知乎）

靠燒錢搶來的司機成了沉重的包袱，貨拉拉、快狗打車們有苦難言，整個同城貨運行業似乎已經陷入了一個死循環。

要走出這個循環，或許需要些改革和顛覆過往模式的勇氣。

立足B端、擴大服務范圍 同城貨運的未來出路？

除了快狗打車之外，進入2022年后，貨拉拉、滴滴貨運等幾個頭部平臺的日子其實都各有各各的難。

今年4月份和8月份，貨拉拉兩次傳出IPO傳聞，估值從300億美元到100億美元，募資規模從5億美元到10億美元，上市地點從港交所到納斯達克，各種謠言滿天飛。

但事實卻是，直到現在貨拉拉仍未正式啟動上市計劃，也未官方回應上述傳聞。

至于早幾年來勢洶洶的滴滴貨運，受滴滴的一系列負面動態以及業務收縮影響，聲量也大不如前。今年2月份，滴滴裁員20%傳聞不脛而走，有媒體爆料稱滴滴貨運業務是重災區，裁員比例高達50%。此外，始于去年7月份的開城計劃也早在年初就被叫停，后續不排除繼續撤城的可能。

三大頭部平臺中資本實力最雄厚、燒錢力度也最大的滴滴按下暫停鍵，如同給殺得興起的同城貨運賽道澆下一盆冷水。不過在價值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo），適時的降溫對這個虧損嚴重的行業來說并非壞事。

實際上，在貨拉拉、快狗打車和滴滴貨運深陷泥淖的同時，一批深耕細分場景的同城貨運平臺獲得更多關注。

成立六個月便完成了3輪、總計5600萬融資，吸引了梅花創投、青松基金等資本大鱷注意的千鳥互聯就專注于B端業務。以印刷業回收業務起家的千鳥互聯，如今已自建回收系統為企業客戶提供回收、分揀、出單、打包等全套服務。而通過縮小服務范圍，千鳥互聯將成本支出控制在合理范圍內。

只比貨拉拉晚成立一年的唯捷城配，同樣立足B端業務，主要服務餐飲和超市客戶，截至目前已經完成了五輪融資，吸引了梅花創投、華潤潤湘聯和基金和創新工場等資本參與。

和千鳥互聯相似，唯捷城配也不局限于貨運本身，而是將服務范圍擴大到倉配一體、客戶庫存管理和履約交付等環節，相當于為企業客戶提供全套數字化配送、管理服務。

這些平臺的體量和規模，自然無法和貨拉拉、快狗打車們相提并論，但在各自的一方天地里還是過得相當滋潤。而它們跳脫出同城貨運業務本身，向數字化服務延伸以及重點開拓B端客戶的發展戰略，對于幾個深陷虧損泥潭，C端業務舉步維艱的頭部平臺也有一定的啟發意義。

2018年從58速運更名快狗打車時，創始人兼董事長曾表示這是戰略上需要。

“市場份額和需求正從其他平臺溢出，這是我們的進入C端的機會。”

我們很難說向C端轉型的策略不成功，畢竟快狗打車的C端業務收入較2018年有了大幅提升，當前營收占比也接近四成。但事實也證明，B端仍有很大的活力和開發空間，它們不應該輕易放棄。

找到最能發揮自己優勢的細分場景，通過合理的業務調整壓低成本，快狗打車依然有機會完成自我救贖。

寫在最后

習慣了粗放生長的同城貨運行業，開始感受到了監管的壓力——最直接的證據，就是頭部平臺被監管部門約談的頻次從去年開始明顯增加。

去年4月份，交通運輸部發文指出貨拉拉和滿幫存在定價機制不合理、運營規則不公平等問題；隔月，交通運輸部聯合工信部、市場監管總局等八部門共同約談貨拉拉、滿幫、快狗打車等10家平臺，談及信息壟斷、惡性價格戰問題；最近的一次則是今年7月份，交通運輸部再次約談貨拉拉、滿幫、快狗打車和滴滴，談話核心還是低價競爭和收費不透明等老問題。

一個行業要從野蠻生長走向規范化，監管部門是一股不可或缺的力量。監管層的介入，或許真能為同城貨運走出燒錢、低價競爭、虧損經營這個死循環提供幫助。但說到底，作為一線玩家，快狗打車、貨拉拉和滴滴這些平臺主動作出改變，才是行業走向良性發展的關鍵。

從共享單車到網約車，再到社區團購和生鮮電商，無數例子都告訴我們補貼戰換來的增長不可靠，燒錢燒不出光明未來。現階段的同城貨運行業，也到了必須作出改變的時候了。