全球物流進入供應(yīng)鏈時代之后，物流被放大到供應(yīng)鏈的范疇來討論，這一特點在近年來表現(xiàn)得尤為明顯。供應(yīng)鏈管理，將在未來相當(dāng)長的一段時間內(nèi)成為主流趨勢。美國在供應(yīng)鏈管理領(lǐng)域具有較高水平，對比中美物流與供應(yīng)鏈發(fā)展情況，有助于我們找到差距，彌補不足，為郵政業(yè)轉(zhuǎn)型升級提供參考。

一、中美供應(yīng)鏈現(xiàn)狀對比

（一）發(fā)展階段

美國供應(yīng)鏈發(fā)展離不開物流，是物流積累40多年后，量變到一定程度逐漸衍變而來的。目前，供應(yīng)鏈管理已成為全球物流巨頭高端的解決方案，供應(yīng)鏈部門都是針對一家大型企業(yè)，從原材料采購到成本銷售有一套完整的供應(yīng)鏈解決方案，既有成本測算，也有規(guī)劃問題，哪些流程不合理就進行調(diào)整。

中國對供應(yīng)鏈認(rèn)識難以統(tǒng)一，很多企業(yè)似乎都能與供應(yīng)鏈沾上邊兒，但又無法形成真正意義上的供應(yīng)鏈。這與中國產(chǎn)生物流時間短有關(guān)，物流集成度還很低，也很少有網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃能力的企業(yè)。

（二）戰(zhàn)略地位

2012年2月時任美國總統(tǒng)奧巴馬簽發(fā)了《全球供應(yīng)鏈安全國家戰(zhàn)略》（以下簡稱《戰(zhàn)略》）。美國認(rèn)為，國內(nèi)外一切經(jīng)濟、軍事活動都離不開物流與供應(yīng)鏈，物流是供應(yīng)鏈的一部分。任何國家不可能單打獨斗，要在全球范圍內(nèi)去發(fā)展產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈與價值鏈，并用高科技在當(dāng)代是互聯(lián)網(wǎng)，來支撐產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈與價值鏈的發(fā)展，以取得大國間的平衡與優(yōu)勢。

2014年北京亞太經(jīng)合組織會議上提出了一個觀點：“現(xiàn)在，需要對接各國戰(zhàn)略和規(guī)劃，找出優(yōu)先領(lǐng)域和項目，集中資源，聯(lián)合推進。這有利于降低物流成本，創(chuàng)造需求和就業(yè)，發(fā)揮比較優(yōu)勢和后發(fā)優(yōu)勢。在全球供應(yīng)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈、價值鏈中占據(jù)有利位置，提高綜合競爭力，打造強勁、可持續(xù)、平衡增長的亞洲發(fā)展新氣象。”

中國主張通過打造全球價值鏈、全球供應(yīng)鏈、全球產(chǎn)業(yè)鏈來推進亞太及全球的經(jīng)濟發(fā)展，來調(diào)整全世界經(jīng)濟的治理結(jié)構(gòu)。我們現(xiàn)在實施的“一帶一路”，實際上就是一個全球供應(yīng)鏈、全球價值鏈、全球產(chǎn)業(yè)鏈的戰(zhàn)略。

（三）企業(yè)比較

中國的物流業(yè)在不斷縮小與美國之間的差距，特別是在電子商務(wù)物流、大數(shù)據(jù)和智能應(yīng)用領(lǐng)域。但關(guān)鍵問題是，我們對底層技術(shù)的開發(fā)和把握與美國相比仍有較大差距。從供應(yīng)鏈基本流程考慮，計劃、采購、制造、交付、回收和執(zhí)行這六個主要環(huán)節(jié)中，計劃環(huán)節(jié)是中國企業(yè)供應(yīng)鏈管理的短板。其中，需求預(yù)測能力、供給和需求的協(xié)同能力、庫存管理能力尤為偏弱。而美國這方面表現(xiàn)已非常成熟。

1. 需求預(yù)測能力。在物流與供應(yīng)鏈越來越重視前端的趨勢下，跨國企業(yè)廣泛地采用網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃設(shè)計軟件、大數(shù)據(jù)分析預(yù)測、全過程庫存優(yōu)化管理等技術(shù)，在供應(yīng)鏈全過程實現(xiàn)模擬仿真設(shè)計，提高預(yù)測準(zhǔn)確性，實現(xiàn)了全過程最優(yōu)規(guī)劃。 

2. 供給和需求協(xié)同能力。主要將訂單拉動作為整條供應(yīng)鏈的動力，跨國企業(yè)會將訂單均勻分配到所有環(huán)節(jié)，實現(xiàn)約束理論下的效率最大化。

3. 管理庫存能力。庫存的集中管理、提高庫存流轉(zhuǎn)效率、 將庫存管理系統(tǒng)（WMS）同生產(chǎn)與運營計劃（S＆OP）、訂單管理系統(tǒng)、產(chǎn)品交付系統(tǒng)有效連接，特別是在電子商務(wù)交付的情況下，將庫存管理與線上訂單和快遞交付系統(tǒng)有效連接，成為加快現(xiàn)金周期的關(guān)鍵。

對標(biāo)國際巨頭UPS，中國郵政EMS的服務(wù)功能最為接近，其次為順豐。從行業(yè)整體來說，服務(wù)功能偏重寄遞服務(wù)，少量提供倉儲、簽單返還、代取件等服務(wù)；但對于供應(yīng)鏈和物流綜合服務(wù)提供較少。

我國主要郵政快遞企業(yè)與UPS服務(wù)功能對比

二、中美第三方物流發(fā)展對比

（一）美國3PL市場概況

美國第三方物流（Third-Party Logistics,3PL）市場在2016年再次擴張，外包物流支出從2015年至2016年增長了3.6%，達(dá)到1668億美元。盡管自2014年以來，3PL市場增速放緩，但2017年的早期跡象表明，隨著經(jīng)濟的增長，需求將繼續(xù)走高，行業(yè)也正在逐漸改變，將分散、單一的服務(wù)交易業(yè)務(wù)模式（如運輸或者倉儲），轉(zhuǎn)向提供一站式、端到端的綜合物流解決方案。

美國3PL市場在2016年連續(xù)第七年增長

（單位：十億美元）

來源：Armstrong & Associates, Inc公司；A.T. Kearney分析

（二）美國3PL發(fā)展特點一站式服務(wù)

美國在第三方物流發(fā)展方面呈現(xiàn)的主要特點是一站式服務(wù)的興起。

1. 一站式服務(wù)成為3PL新的增長點

通過調(diào)查，最需要一站式服務(wù)的是每年在物流上支出不到3000萬美元的小公司和支出超過3億美元的大型托運方。

對規(guī)模較小的托運人來說，一站式服務(wù)可通過各種運輸模式承載更大的貨運量，而大型托運方則希望單一的第三方物流服務(wù)提供商能更好地管理其復(fù)雜的全球物流網(wǎng)絡(luò)，滿足全球盈虧要求。中型貨主對一站式服務(wù)模式并不十分感興趣，因為它們內(nèi)部就有充足的貨運量，并希望能更好地控制物流。

3PL提供商各主要服務(wù)類型描述

2. 對“控制塔”系統(tǒng)的需求不斷攀升

一些托運人要求3PL提供商擁有“控制塔”系統(tǒng)，有專門的團隊負(fù)責(zé)監(jiān)控整個物流網(wǎng)絡(luò)。“控制塔”可以幫助管理物流風(fēng)險，并在復(fù)雜的全球網(wǎng)絡(luò)中提高效率。但是，“控制塔”大多數(shù)是為單一的托運人定制的，很難找到這樣的現(xiàn)成系統(tǒng)。因此，一些托運人正在建立自己內(nèi)部的控制塔系統(tǒng)。

3. 3PL企業(yè)加速兼并重組

一站式服務(wù)的興起引發(fā)了服務(wù)提供商之間的合并，它們更便于向客戶提供一整套服務(wù)。最近的交易主要包括，美國XPO物流公司收購了法國諾貝爾當(dāng)特桑哥集團，2016年10月加拿大包裹和貨運集團唐斯福斯收購了XPO的卡車運營業(yè)務(wù)。2016年5月，聯(lián)邦快遞以48億美元收購了荷蘭TNT快遞公司，擴大其在歐洲業(yè)務(wù)。2017年初，UPS收購了英國貨車代理商福瑞特斯公司，Genpro公司收購了卡戈貨運公司。

其他3PL提供商通過相互合作建立一站式服務(wù)能力。例如，供應(yīng)鏈咨詢公司湯普金斯國際公司與肯考物流公司、NFI交互式物流公司和JDA軟件集團合作，以便在全國提供快速配送服務(wù)。

（三）3PL發(fā)展趨勢

一站式服務(wù)已經(jīng)提升了3PL提供商的利潤，但客戶仍在期待運營效率和服務(wù)水平的提高。

在調(diào)查中，小型的托運人表示，真正的端到端解決方案仍然很難找到。大型的托運人則認(rèn)為，3PL提供商善于解決復(fù)雜的運營問題和應(yīng)用新的軟件，但不能提供足夠的領(lǐng)導(dǎo)力，不能分享最佳實踐或是提供跨行業(yè)類別的解決方案。而3PL提供商表示，托運人往往在交易的時候才開始與企業(yè)打交道，所以會壓低單價，而不是與之建立能節(jié)省總體成本的戰(zhàn)略關(guān)系。

3PL為了更好提供有利于托運人的集成服務(wù)，在積極地重組并購，但也面臨許多挑戰(zhàn)。它們正在努力使自己的系統(tǒng)合理化，以適應(yīng)托運人變幻莫測的操縱，這往往包括阻礙物流網(wǎng)絡(luò)可視性的無數(shù)IT系統(tǒng)，以及分散的采購行為，這些阻礙了通過集成服務(wù)而創(chuàng)造的價值。

既能向小型托運人提供綜合服務(wù)，又具有與大型的客戶打交道的成熟經(jīng)驗，這樣的3PL提供商將在競爭對手中脫穎而出。交叉銷售和提升效率將增加它們的利潤，創(chuàng)造出可用于提升能力的投資機會，提高其競爭優(yōu)勢。隨著采用端到端物流的大型提供商與托運人之間不再只是注重價格的交易關(guān)系，而是形成能產(chǎn)生長久價值的真正合作關(guān)系，預(yù)計一站式服務(wù)將在五至十年內(nèi)成為第三方物流的主流商業(yè)模式。

（四）我國3PL概況

第三方物流是指通過合同的方式確定回報，承擔(dān)貨主（托運人）企業(yè)全部或一部分物流活動的企業(yè)。所提供的服務(wù)形態(tài)可以分為與運營相關(guān)的服務(wù)，與管理相關(guān)的服務(wù)以及兩者兼而有之的服務(wù)三種類型。

與傳統(tǒng)物流相比，第三方物流有利于集中主業(yè)、減少庫存、減少投資和加快資本周轉(zhuǎn)、靈活運用新技術(shù)、提高顧客服務(wù)水平、降低物流成本、建立本地關(guān)系而進入新的市場、提升企業(yè)形象。第三方物流可提供高效、精準(zhǔn)、具有經(jīng)濟效益的運輸方式以滿足不同訂單種類和地域的需求。為企業(yè)提供了更完善的物流服務(wù)，簡化客戶供應(yīng)鏈管理環(huán)節(jié)，降低人力物力成本的個性化服務(wù)。

第三方物流與傳統(tǒng)物流的區(qū)別

自上世紀(jì)90年代中期，第三方物流伴隨現(xiàn)代物流理念傳入我國，這幾年已經(jīng)有了長足發(fā)展。尤其是最近幾年我國第三方物流產(chǎn)業(yè)保持快速增長的態(tài)勢，年均增速在20%左右，2010年國內(nèi)第三方物流企業(yè)物流業(yè)務(wù)收入達(dá)5390億元，截止2014年底，我國第三方物流企業(yè)物流業(yè)務(wù)收入突破9000億元，達(dá)9380億元。和發(fā)達(dá)地區(qū)相比，還有很大差距。

目前中國企業(yè)，尤其是傳統(tǒng)的中國國有企業(yè)使用第三方物流服務(wù)的比例比較小，與此相反，在中國的三資企業(yè)在外包物流方面腳步較快，是中國第三方物流市場的重點。由于這些企業(yè)在第三方物流理念接受度較高，使得他們成為物流經(jīng)營者的營銷重點。客戶認(rèn)同國際物流供應(yīng)商在IT系統(tǒng)，行業(yè)以及專業(yè)方面的經(jīng)驗，同時，他們認(rèn)同中國物流供應(yīng)商在成本、本地經(jīng)驗與國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)方面的優(yōu)勢。

我國現(xiàn)階段的第三方物流市場的需求方從企業(yè)類型來看可以分為以下兩類：外商制造業(yè)企業(yè)和國內(nèi)大型工業(yè)企業(yè)；電子商務(wù)企業(yè)。近幾年，外資對國內(nèi)第三方物流企業(yè)并購明顯升溫，進一步加快了中國第三方物流企業(yè)的全球化進程，一個顯著的特征是第三方物流企業(yè)競爭從服務(wù)競爭擴展到資本競爭。

三、中美快遞包裹業(yè)發(fā)展對比

（一）快遞包裹行業(yè)運輸服務(wù)成本增加

2016年，美國快遞包裹行業(yè)規(guī)模繼續(xù)擴大，物流運輸服務(wù)成本增加明顯。2016年美國總體物流運輸成本約6.2萬億元人民幣，較2015年降低了0.7%；其中快遞包裹運輸服務(wù)成本約0.6萬億元人民幣（占總體物流運輸成本比例約9.6%），較2015年上升了10％。快遞包裹業(yè)務(wù)已超過鐵路運輸業(yè)務(wù)，成為位列汽車運輸之后的第二大物流行業(yè)。

根據(jù)中國國家發(fā)展改革委、中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的《2016年全國物流運行情況通報》，2016年中國物流運輸服務(wù)成本約6萬億元，其中快遞包裹運輸服務(wù)成本約0.9萬億元，占比為15%。

2016年美國物流運輸成本構(gòu)成

2016年中美快遞包裹運輸成本與總體運輸成本對比

（單位：萬億元）

（二）快遞包裹業(yè)務(wù)發(fā)展勢頭強勁

2016年，美國快遞包裹市場規(guī)模約為150億件。得益于電子商務(wù)的強力驅(qū)動，美國快遞包裹數(shù)量較2015年上漲了6%。這一上漲勢頭在2017年仍未見緩，2017年初快遞包裹數(shù)量又上漲了3%。美國年人均快件使用量約為46件左右，快遞業(yè)務(wù)收入占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重超過1%。根據(jù)A.T. Kearney預(yù)測，未來幾年商家對個人（B2C）客戶和地面運輸將繼續(xù)推動包裹增長，到2019年，包裹運輸收益將從2015年的780億美元攀升至930億美元。

2016年，中國快遞業(yè)務(wù)繼續(xù)保持高速增長態(tài)勢，快遞業(yè)務(wù)量規(guī)模穩(wěn)居全球首位。全年完成快遞業(yè)務(wù)量312.8億件，同比增長51.4%。快遞日均處理量達(dá)到8571萬件，最高日處理量出現(xiàn)在雙十一期間，超過2.5億件，同比增長56.3%。年人均快件使用量接近23件，比上年增加8件。2016年，中國完成快遞業(yè)務(wù)收入接近4000億元，比上年增長43.5%，快遞業(yè)務(wù)收入占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重超過5‰。

根據(jù)中國國家郵政局發(fā)展研究中心預(yù)測，到2020年，在基準(zhǔn)情景下，中國包裹量將達(dá)到862億件左右，年均增長率約26%；在樂觀情景下，有望達(dá)到1007億件左右，年均增長率約31.06%。

（三）快遞包裹旺盛需求助推價格上漲

2016年，美國大型包裹運輸公司利用不斷攀升的需求，推動了快遞包裹服務(wù)的價格上漲。UPS和FedEx公布的平均上漲率分別為3.9%至4.9%，美國郵政（USPS）標(biāo)準(zhǔn)郵件運輸?shù)膬r格提高了3.3%，優(yōu)先郵件統(tǒng)一服務(wù)的價格提高了3.9%。UPS和FedEx還上漲了部分附加費。UPS和FedEx的住宅地址遞送附加費分別上漲了0.15和0.20美元。這兩家運輸公司還調(diào)整了體積重量因數(shù)（計泡收費），故價格還將進一步上漲。美國快遞包裹服務(wù)價格總體較高。

中國快遞正處于高速增長期，市場競爭非常激烈，快遞平均價格持續(xù)走低。據(jù)測算，2016年，中國快遞平均每件價格僅為12.7元，同比降低5.2%。其中：國際/港澳臺快遞平均價格為每件69.2元，境內(nèi)快遞平均價格約為每件11.6元。

2012-2016年中國快遞平均單價變動情況

（單位：元）

（四）快遞包裹迅猛發(fā)展重塑配送網(wǎng)絡(luò)

穩(wěn)步上漲的包裹數(shù)量正在推動美國的配送網(wǎng)絡(luò)發(fā)生根本變化，這一變化在未來五到十年將在以下三大趨勢中體現(xiàn)：

（1）建設(shè)區(qū)域配送中心。隨著發(fā)貨方選定的配送中心地點越來越靠近客戶，區(qū)域性的配送中心已經(jīng)成為先進配送網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵。快遞包裹企業(yè)將順應(yīng)這一趨勢，建設(shè)自己的區(qū)域配送網(wǎng)絡(luò)。

（2）重新規(guī)劃路線。重新設(shè)計的分配網(wǎng)絡(luò)需要規(guī)劃新的貨運路線。快遞包裹企業(yè)正在調(diào)整運輸路線，從國家配送中心運送商品，并注重平衡地方和區(qū)域中心之間的包裹數(shù)量。

（3）聚焦最后一公里服務(wù)。最后一公里的服務(wù)能力對于當(dāng)天配送至關(guān)重要。快遞包裹企業(yè)將繼續(xù)努力增加本地配送網(wǎng)絡(luò)的密度，在保持獲利的前提下提供最后一公里的服務(wù)。預(yù)計許多快遞包裹企業(yè)將通過合作增加線路密度，比如UPS和FedEx與USPS的聯(lián)合。

與美國類似，當(dāng)前中國的快遞企業(yè)也在積極整合倉儲、干線、分撥網(wǎng)絡(luò)、末端配送等方面全供應(yīng)鏈資源，編織覆蓋最后一公里的高效配送網(wǎng)絡(luò)，逐步推動行業(yè)邁向形態(tài)更高級、分工更優(yōu)化、結(jié)構(gòu)更合理的發(fā)展階段。

在與電子商務(wù)的多年磨合中，許多快遞企業(yè)認(rèn)識到，商業(yè)供應(yīng)鏈上的幾個關(guān)鍵節(jié)點由一個企業(yè)來做，協(xié)調(diào)性最強，整體效率最高，倉配一體化、云倉無論是從降低成本還是提高效率上都是一個必然的趨勢。

互聯(lián)網(wǎng)時代的新物流體系必須包含“天網(wǎng)”和“地網(wǎng)”，即由互聯(lián)網(wǎng)信息系統(tǒng)組成的數(shù)據(jù)傳輸和處理網(wǎng)絡(luò)，以及遍布全國的倉配一體門到門運營服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，必須把兩張網(wǎng)有機結(jié)合起來。

（五）快遞包裹迅猛發(fā)展改變行業(yè)關(guān)系

在美國，快遞包裹的快速發(fā)展給行業(yè)關(guān)系帶來深刻變化。除了與長期的行業(yè)對手進行競爭，傳統(tǒng)快遞包裹企業(yè)還面臨著全新的嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

一方面，一些實體、網(wǎng)絡(luò)零售商延伸業(yè)務(wù)鏈，開始提供配送服務(wù)，其與傳統(tǒng)快遞包裹企業(yè)的原有的合作關(guān)系轉(zhuǎn)變?yōu)楦偁庩P(guān)系。例如，亞馬遜是UPS最大的客戶，但該在線零售巨頭于2016年推出了自己的配送服務(wù)。隨著實體、網(wǎng)絡(luò)零售商物流能力的不斷提升，傳統(tǒng)快遞包裹企業(yè)承接的包裹數(shù)量將大幅減少。

另一方面，一些新興公司采用先進技術(shù)開發(fā)新的包裹配送業(yè)務(wù)模式，如眾包和車輛共享，對傳統(tǒng)快遞包裹企業(yè)形成有力競爭。例如，Onibag公司在沒有車輛和分配中心的情況下可以為五個州的70個城市提供隔天配送服務(wù)，該公司眾包了第一公里的取貨環(huán)節(jié)和最后一公里的送貨環(huán)節(jié)，對需長途運輸?shù)陌鼊t依靠汽車共享和長途客車上的多余容量。

在此背景下，一些傳統(tǒng)快遞包裹企業(yè)轉(zhuǎn)換思維，開始嘗試與長期的競爭對手合作，共同應(yīng)對挑戰(zhàn)。例如，UPS和FedEx通過與USPS（擁有龐大的送貨上門網(wǎng)絡(luò)）合作，增加了其本地線路密度，進一步提高服務(wù)質(zhì)量，以避開新的競爭對手。

在中國，傳統(tǒng)的快遞企業(yè)也面臨類似的挑戰(zhàn)。為提高競爭力，當(dāng)前國內(nèi)主要快遞企業(yè)已經(jīng)開始從快遞業(yè)務(wù)向貨運、物流、金融以及綜合性供應(yīng)鏈解決方案領(lǐng)域延伸，未來五年內(nèi)這一趨勢將更為明顯。企業(yè)會將更多資本投入至新的業(yè)務(wù)領(lǐng)域，例如倉配一體化、冷鏈快遞、逆向物流、供應(yīng)鏈管理等增值服務(wù)。

同時，快遞企業(yè)也在加大對技術(shù)領(lǐng)域的投入，特別是優(yōu)化快遞與電商的供應(yīng)鏈關(guān)系，以信息化技術(shù)實現(xiàn)需求挖掘、智能分揀、高效運輸、便捷追蹤乃至精準(zhǔn)投遞，加強信息共享、標(biāo)準(zhǔn)對接，提升電商快遞服務(wù)質(zhì)量。

四、中美供應(yīng)鏈相關(guān)技術(shù)應(yīng)用對比

（一）智慧倉儲成為供應(yīng)鏈的關(guān)鍵環(huán)節(jié)

倉庫運營商依靠技術(shù)提升網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和生產(chǎn)力。為了加快訂單履行速度，滿足不斷增加的服務(wù)要求，許多公司在設(shè)計無縫庫存系統(tǒng)，整合各種客戶的倉儲需求，創(chuàng)建全渠道交付能力。

在中國，智慧倉庫已經(jīng)在多地投入使用，倉庫內(nèi)有上百臺機器人，它們既協(xié)同合作又要獨立運行，代表著中國機器人倉庫的水平。在菜鳥網(wǎng)絡(luò)智慧倉內(nèi)與傳統(tǒng)倉內(nèi)同時測試顯示，一個傳統(tǒng)倉內(nèi)的揀貨員，在7個半小時的時間內(nèi)，行走了28000步左右，揀貨1500件，已近人工揀貨極限。而一個智慧倉內(nèi)揀貨員僅有2600步左右，揀貨已達(dá)3000件。

百世集團綜合供應(yīng)鏈?zhǔn)聵I(yè)部推出“百世云倉”，為眾多的品牌企業(yè)提供線上線下一體化訂單履行服務(wù)。百世物流用IT手段，設(shè)置了云平臺，與在電商銷售的品牌企業(yè)形成合作關(guān)系。當(dāng)消費者購買后直接接入到云平臺，云平臺依據(jù)消費者選擇的快遞企業(yè)下單，對無選擇快遞的訂單自行分配給快遞企業(yè)。這些合作的線上銷售企業(yè)都將庫房設(shè)立在百世物流的倉庫內(nèi)，實現(xiàn)線上、線下的業(yè)務(wù)聯(lián)動。

在美國，隨著人員工資的不斷增加，一些運營商正在通過諸如按燈揀選、語音和自動揀選請求等技術(shù)提高員工的工作效率。機器人技術(shù)作為節(jié)省勞動力的終極技術(shù)也給倉庫運營帶來很大希望。自動導(dǎo)向型機器人在學(xué)習(xí)倉庫布置的同時能快速移動材料，進一步提高了效率。自動化和其他先進的系統(tǒng)可以緩解倉庫的成本壓力，并為運營商提供所需的新功能。倉庫管理系統(tǒng)的進步為提高生產(chǎn)力創(chuàng)造了更多的機會。新的移動應(yīng)用程序允許管理人員通過分析配送中心地面活動可實時優(yōu)化人工成本。先進的倉儲軟件和云服務(wù)可以超越倉庫，收集上游訂單信息和下游運輸數(shù)據(jù)。無縫連接創(chuàng)建了一個完全整合的系統(tǒng)，能夠快速響應(yīng)不斷變化的客戶需求，整個供應(yīng)鏈的參與者都能受益。

（二）云計算和大數(shù)據(jù)技術(shù)在供應(yīng)鏈中應(yīng)用已經(jīng)較為成熟

信息流貫穿于供應(yīng)鏈?zhǔn)冀K，資金流、物流均以信息流為載體。過去幾年，包裹數(shù)量劇增而送達(dá)時效不斷提高，完全依賴于信息基礎(chǔ)設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)化、智慧物流平臺技術(shù)和智能化設(shè)備的應(yīng)用。

在中國，電子面單的推出打通了中國主流快遞公司和商家系統(tǒng)，實現(xiàn)快遞從攬收、中轉(zhuǎn)到配送的全程信息化和標(biāo)準(zhǔn)化。三年時間，電子面單的推行使行業(yè)滲透率從不足5%迅速提升至接近80%。

菜鳥網(wǎng)絡(luò)智慧物流供應(yīng)鏈全局優(yōu)化平臺是基于淘系平臺上積累沉淀的數(shù)據(jù)，利用大數(shù)據(jù)分析和機器學(xué)習(xí)等技術(shù)搭建，來預(yù)測“雙十一”期間各個流向的包裹量和時效，進行入庫優(yōu)化，分揀優(yōu)化和配送優(yōu)化。通過這項技術(shù)能以80%的準(zhǔn)確率預(yù)測到全國各條線路的包裹量，這極大的幫助了平臺上各個物流公司事先準(zhǔn)備資源，做到兵馬未動、糧草先行。

在美國，物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算在供應(yīng)鏈管理中的應(yīng)用愈發(fā)廣泛。通過大數(shù)據(jù)、預(yù)測分析、人工智能和機器人等技術(shù)，提高貨運能力，并提高效率。采用先進技術(shù)研發(fā)新的包裹配送業(yè)務(wù)模式，如眾包和車輛共享。美國的一個新興公司Onibag在沒有車輛或分配中心的情況下可以為美國五個州的70個城市提供隔天配送服務(wù)。該公司在第一英里的取貨環(huán)節(jié)和最后一英里的送貨環(huán)節(jié)，都采用了眾包模式，對需長途運輸?shù)陌鼊t依靠汽車共享和長途客車上的多余容量。

（三）技術(shù)創(chuàng)新在快遞物流企業(yè)中的資金投入持續(xù)加大

在中國，技術(shù)創(chuàng)新是目前快遞物流企業(yè)用來降本增效的主要手段。未來5年，企業(yè)將會繼續(xù)加大投入，特別是優(yōu)化快遞與電商的供應(yīng)鏈關(guān)系，以信息化技術(shù)實現(xiàn)需求挖掘、智能分揀、高效運輸、便捷追蹤乃至精準(zhǔn)投遞，加強信息共享、標(biāo)準(zhǔn)對接，提升電商快遞服務(wù)質(zhì)量。未來將重點研發(fā)和應(yīng)用的技術(shù)包括：區(qū)塊鏈、“三無技術(shù)”、大數(shù)據(jù)、云計算、3D打印、增強物流、傳感器技術(shù)等。

在美國，車聯(lián)網(wǎng)、可預(yù)期物流、優(yōu)步貨運、電動車隊及自動駕駛等技術(shù)將進一步發(fā)展。

一是車聯(lián)網(wǎng)，即車輛所有權(quán)和運營分離的新業(yè)務(wù)模式。車聯(lián)網(wǎng)提供的可視性可提高車輛/駕駛員的性能并監(jiān)控設(shè)備狀況，從而實現(xiàn)預(yù)防性維護和風(fēng)險管理；IoT設(shè)備將安裝在車輛上，用于駕駛員管理、車輛管理和物流管理。運營商在卡車上安裝更多的監(jiān)控功能，相互關(guān)聯(lián)的卡車數(shù)量將迅速增加，關(guān)聯(lián)范圍也將包括托運人、第三方物流供應(yīng)商、其他卡車和監(jiān)管部門等更多機構(gòu)。

二是可預(yù)期物流，即IoT提供的數(shù)據(jù)可用于可視化以及增強預(yù)測能力和規(guī)范分析能力，以優(yōu)化調(diào)度、線路、資產(chǎn)利用和整體性能。托運人和運營商將使用分析工具和人工智能，優(yōu)化供應(yīng)鏈性能；物流行業(yè)認(rèn)識到預(yù)測分析在未來十年將對供應(yīng)鏈產(chǎn)生較大影響。

三是優(yōu)步貨運，即通過網(wǎng)絡(luò)平臺有效地匹配供需，減少過剩容量。隨著托運人和運營商從傳統(tǒng)的手工/個人業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)向數(shù)字平臺，優(yōu)步貨運將在未來幾年內(nèi)獲得較快發(fā)展。

四是電動車隊。政府監(jiān)管機構(gòu)、托運人和消費者已經(jīng)推動物流供應(yīng)商使用化石燃料替代品并減少排放。未來在城市使用的電動動力系統(tǒng)的市場份額將提高，氫燃料電池將作為電源將逐漸應(yīng)用于其他倉儲操作。

五是自動駕駛技術(shù)。使用自動駕駛車輛，駕駛員可以在運輸工作中執(zhí)行文案、與托運人或目的地進行溝通及準(zhǔn)備下一次運輸?shù)绕渌蝿?wù)。未來自動駕駛卡車車隊將是首個被廣泛應(yīng)用的形式，全自動卡車將進入研發(fā)后期并在城市中測試。

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