一家是集裝箱航運的帶頭大哥， 一家是宇宙首富的網購王國，兩家行業巨頭從不同的起點出發，走向同一個目標，他們會碰到一起嗎？

馬士基幾年前開始戰略轉型，不再滿足于港到港的海運干線運輸服務，把服務向干線的兩端延伸。如今的馬士基儼然不只是一家船東了，他們可以提供空運，拖車，倉儲和最后一英里的送貨服務。

同時，在另外一個平行空間，亞馬遜這家網購巨無霸公司早年運營自己的倉儲服務和最后一英里配送，近年來為了進一步控制自己的物流網絡，逐步往上延伸服務，開始涉獵長途拖車，空運，甚至開始租船。更加引人注目的是，亞馬遜開始為在其他網購平臺銷售的客人提供快遞服務，以突出快遞服務的中立性。事情已經開始變質了。

如果他們繼續朝目前的方向前進，也許在不久的將來，兩家公司的愿景將會重疊，并爭奪同一批客戶：為電商賣家提供一站式，全鏈路，端到端的交付服務，服務從工廠的倉庫一路延伸到最終消費者的家門口。兩強爭霸，目標是歐美發達國家最賺錢的供應鏈服務：電商的交付市場。

馬士基：打造端到端交付能力的物流集大成者

馬士基做出戰略大調整的時間點是2016年。我們稍微回憶一下歷史就能明白馬士基轉身的背后原因。2015-2016年的航運市場， 簡直是目前市場的另一個極端：船東以遠低于成本的運費在收貨。船東考慮的不是賺多幾十個億，而是如何少虧幾個億和活下去。受困于連年的虧損和超低海運費，原來美線的頭部船東韓進航運在2016年宣布破產，震驚業界。

馬士基當年情況也不好，除了主業虧損，因為石油價格低，馬士基另外一塊本來很賺錢的業務石油開采也虧錢了，形勢很嚴峻。

相比較而言， 提供全程物流服務的頭部貨代公司，不會受集運行業周期的影響，好三年，壞三年，基本可以做到旱澇保收，最多是賺多賺少的問題。痛定思痛，馬士基在2016年9月宣布戰略轉型，從航運干線往兩頭推出延伸服務，試圖打破航運業周期的魔咒，實現基業永青。

如果說業界在前幾年還沒有深刻感受到馬士基轉型對市場的影響，疫情期間的艙位緊缺和高企運費無疑大大加快了轉型的步伐。馬士基可以利用貨主對艙位的急切需要適時推出兩端的物流服務，極高的運價所帶來的創紀錄利潤正好可以提供源源不斷的資金進行公司收購，逐項打造和彌補后端交付能力的短板。

馬士基四塊業務中，海運還是占據主導地位，2021年占整個集團營收的接近80%。2021年的運費飛漲，不是一個正常的年份，海運的營收占比超常，并不代表常態。作為第二大板塊的物流和服務在2021年取得長足發展，營收比2020年增長41%。

資料來自馬士基2021年報

馬士基的物流和服務分為三項：

Managed by Maersk: 我管它叫“馬來管”，提供報關，供應鏈管理，4PL， 冷鏈物流和TradeLens

Fulfilled by Maersk: “馬來送“，提供拼箱，拆箱，倉儲配送和電商物流

Transported by Maersk: “馬來運”，提供空運，LCL,卡車和鐵路運輸，貨物保險

從年報上可以看出， 馬士基物流和服務的營收增長主要來自有機增長(organic growth)，到2025年的中期年增長目標是10%，2021年卻猛增34%。原因如前所述，去年掌握了最寶貴資源（艙位）的馬士基可以很輕松地順帶提供物流服務。另外，以馬士基抓大放小的傳統，有機增長的50%最好來自前200個大客戶，2021年這一比例達到62%。根據2022年的簽約策略，估計物流和服務的增長繼續來自于大客戶。

馬士基上個月公布了2021年創紀錄的利潤，EBITDA高達240億美金。如此充足的資金為馬士基實現戰略轉變提供了公司收購的充足彈藥。從2019年以來， 馬士基開始買買買的節奏。在美國買了Vandegrift（報關行）和 Visible SCM， 在歐洲收購了KGH（報關行）和 B2C Europe Holding. 從購買的公司來看，很明顯馬士基把重點放在了fulfilled by Maersk 這一塊。Visible SCM, B2C Europe, Huub，LF Logistics 四家公司的加盟極大地增強了馬士基電商配送的能力，馬士基在這一領域的野心彰明較著。

亞馬遜：再造一個AWS（亞馬遜網絡服務公司）

如果馬士基是從港到港干線逐漸往后延伸服務的話，亞馬遜是從后端逐漸往上構建和增強對物流服務的掌控，一旦平臺搭建完畢，他們完全可以把它變成像AWS一樣對外提供服務的中立公司。事實上， 他們已經在這么做了。

不同于馬士基試圖擺脫航運周期而進行戰略轉型，亞馬遜往物流上游延伸的動力來自于現實需要。2013年，網購方興未艾，彼時亞馬遜過度依靠Fedex 和 UPS的快遞服務，結果那年的圣誕銷季訂單大增，快遞服務卻跟不上，送貨出現嚴重延誤。從第二年開始，亞馬遜下定決心加快自己配送中心的建設，并開始購入卡車，飛機和送貨車。

近幾年亞馬遜在物流方面的資金投入是驚人的，2020年和2021年各花了近800億美金，而2015到2019年的5年間才花了560億。如此重金投入的效果也很顯著：亞馬遜空運公司AmazonAir擁有85架飛機。去年亞馬遜也開始自己租船和造箱，彌補運力的不足。

亞馬遜自己處理的快遞數量從2018年開始幾乎直線上升，在2020年已經超過了Fedex，預計今年會超過UPS。

亞馬遜國際物流是通過Amazon Global Logistics(AGL) 來運營的。從下面亞馬遜官網AGL 的服務介紹來看，AGL推廣的主要對象是平臺上的賣家，推廣的力度很大，還可以提供運費折扣。AGL的服務目前已經涵蓋FCL, LCL, 普通船，快線船，空運服務。服務區域包括中國大陸和香港出口至歐美，英國和日本。從兩端的拖車服務，打板，貼標，到清關和貨物保險服務，AGL 在上述市場已經可以提供端到端的一站式服務。

AGL 的全球營收從2017年逐漸起步，到2020年已經超過800億美金，2021年可能已經過千億了。

單看美線的話， 亞馬遜在2016年的時候同時在美國和中國注冊了NVOCC，但是真正開始用NVOCC的名義出貨是在2018年，然后每年以2-3倍的速度狂長，到2021年超過11萬TEU，在中國到美國的貨代中排第9。

AGL 合作的船東以馬士基和達飛為主，后期逐漸加入其他船東。去年艙位超級緊張的時候， 據說船東對AGL的支持力度還是很大，除了超低的運價，每周的艙位也大部分能保證，低價+艙位給AGL的成長插上了翅膀。

亞馬遜物流一開始定位是服務自己平臺上的賣家?？墒?，作為一家有著把外包服務拿回來自己做并逐漸把它變成一個獨立的對外營業的創收部門的優良傳統的公司，有充分的理由相信，亞馬遜會把物流服務打造成獨立的快遞公司，承接不在亞馬遜平臺上的賣家的物流配送業務。換句話說，亞馬遜的物流服務可能是下一個AWS（Amazon Web Services）。當初AWS主要滿足公司內部虛擬主機服務的需要，后來AWS開始對外提供服務，并逐漸把AWS發展為全球最大的云計算公司之一，AWS同時也是亞馬遜最賺錢的部門。

其實亞馬遜物流已經開始這么做了。他們在英國推出Amazon Shipping 服務，任何電商賣家，不管是不是亞馬遜平臺的客戶，都可以選擇亞馬遜幫他們送包裹。業界人士估計，最快今年內亞馬遜會在美國推出類似的服務。

殊途同歸：共同奔赴的前景?

馬士基和亞馬遜物流從不同的地方出發，受不同的原因驅動，最終的方向卻可能是一致的:為電商客人提供一站式，縱向一體化的交付服務。從工廠的倉庫到最終消費者的門口，他們通過自己的海陸空運輸網絡，全程實施和監控供應鏈服務。如果說兩家巨頭可以很好地控制干線運輸服務，由于世界各地拖車的法律法規的復雜性，他們可能需要尋求最后一英里配送的合作伙伴。如果全程自己搭建能力，可能無法快速擴大規模。

對于客戶來說，一站式服務的好處不言而喻。成本可控，過程可視。當一切順利時，客戶可以專注貿易方面的事情，物流就交給一家公司。不過，當供應鏈遇到瓶頸或柜子和艙位緊缺的時候，由于客戶過度依靠兩家巨頭而喪失主動權，貨物運輸的優先次序已不受自己掌控，完全交由這兩家公司自行決定。針無兩頭尖，蔗無兩頭甜?？蛻粝硎艿蛢r便利服務的同時，也喪失了物流的靈活性和主動性。

目前馬士基和亞馬遜沒有直接的競爭關系，大家在各自的賽道構建自己的交付能力。相反，從亞馬遜美線合作船東的貨量大小來看，馬士基一直是亞馬遜的主要合作伙伴。問題是，當亞馬遜物流逐漸變成一家中立的平臺，越來越多向非亞馬遜賣家提供物流服務的時候，船東的想法和對亞馬遜的定位會改變嗎？