談集卡運價一直很敏感，但又不得不談！今天把這個事情說透，事關行業穩定和未來健康發展之根本！

（本文集卡圖片林平先生提供）

發個文章要說漲價，有人就說你煽動漲價，動輒還要給你扣上影響行業穩定帽子！我不知道這種人居心何在，至少這類人不是干事實的人，不想解決問題，不負責任，沒有擔當，不講政治！誰要是出頭組織集體漲價，大概率也會有相關部門找你談話！這就是寧波集卡目前最悲催的地方！為什么會這樣呢？

原因除了2014年那個事件導致的后遺癥外，還有就是有些司機兄弟們動不動就會有威脅停工停產“惡性”思維習慣的存在！你們到處宣動罷工有什么意義呢？能實際解決問題嗎？在中國穩定壓倒一切，不要去踩這一紅線，要學著善于解決問題，而非制造更麻煩的問題！

我的立場就是

1、保持行業穩定；2、尋找解決方案！因此今天要好好談下，只有談清楚了，政府，行業，市場都會深刻認識客觀問題，實事求是解決問題！

一、集卡運價規律

影響集卡運價高低，主要有兩個方面，1、成本決定；2、供需平衡；3、政策影響；4、運營參與共識；

( 一 )成本決定集卡運價；

集卡企業的成本主要四方面組成：車上成本+人工成本+管理成本+財務成本；

（1）車上成本：車輛折舊（車輛購買成本）+油+尿素+過路費+保險費+維護成本（輪胎、機油，損耗配件）；

（2）人工成本：駕駛員、調度、財務等人員工資和社保；

（3）管理成本：房租，業務費，辦公耗材等；

（4）財務成本：稅+銀行利息，手續費等；

以上所有成本，相對一段時間內相對穩定，但是長期看漲，因通貨膨脹存在，事實也是如此；其中油價漲跌幅度對集卡成本產生的影響長或短時間內是直接性的，也是客觀存在的成本問題，跟工廠原材料上漲的原理是一模一樣！

( 二 )供需平衡影響運價；

為什么年關的現金會很高？顯然就是年關集中出貨，導致車相對而言變少，運力供給短時間內跟不上需求；那么運價疲軟也是供需平衡規律導致，平時貨少，車太多，運費漲不上去，你不做有人做，沒有最低只有更低，最終低到成本價格！如果低于成本，那就是惡性競爭了！

市場供需平衡除了表現為總供給與總需求的總平衡外，還表現在總供給與總需求的結構平衡。總供求結構平衡是指總供給結構與總需求結構之間的平衡，比如市場中四橋，五橋，六橋車的比例，跟貨源貨重匹配結構息息相關，因而也對運價也產生了一定的影響， 或加收超重費，亦或大量運力浪費。

需求結構性平衡還可以表現貨源的分布及影響集卡運營模式，比如如果通過帶貨，雙重，價格明顯會低于市場價格。有人說，都是帶貨把價格弄低了，其實不是，我是支持雙重的，單程放空浪費能耗，雙重減少運輸成本，這是社會物流生產力進步！前提是貨源結構需求方面分布是否可以順利帶上貨，以及帶貨比例！

( 三 )政策影響，無形中的有形；

個體車的存在，物流企業生產關系出現了本質上改變，司機從原來的勞動關系轉變實際意義上的委托和被委托關系，運營管理模式也發生了徹底的改變；對于掛靠企業來講，輕資產的運營與重資產運營是有著本質的差別，成本核算 標準不同，開拓業務力度也是不同，這些都影響行業價格體系的建立。

超載是否落實到位也是一個問題。超載就是惡性競爭的結果，同樣的價格拉更多貨，變相將單位貨量運費拉低了！無法可依是悲催，有法不依是瀆職，有法而無法落實好則是大憾，這是體制問題，最讓人失望的是很多車隊和司機依然累死車輛和影響公安安全為“己任”，依然在作死路上一路到黑！

勞動法有明文規定，只要是雇傭關系就要簽訂合同，繳納社保；但是寧波集卡還有多少企業沒給司機簽訂合同，辦理社保呢？不辦社保除了意識上未認識其后果，想著減少企業成本開支也是一大原因，其實這對于遵紀守法的企業是不公平的！

過路費優惠政策對于集卡是利好，減免30%-50%過路費是個大福利，相對散貨市場，集卡憑這點就非常有競爭力！尤其是2020年4-6月疫情期間，浙江省減免了所有浙江集卡車輛過路費！這也是影響集卡市場運價和收入的原因之一！

國家金融政策的放開，尤其是按揭貸款流行，讓個體車徹底走上了歷史的舞臺；某種意義上，寧波集卡運力結構上看似企業主導，但決定性的還是個體車。現金就是這政策出現最終產物，如今現金車已同等于網紅車，對市場運價影響毫不遜色于任何一種影響市場運價的因素。

( 四 )運營參與共識，黑天鵝市場行為中嘗試與落實，事關意識影響和成本問題；

包車，包月，節油，掛靠，掛戶各種運營模式的存在與行業共識有關，你說是跟風也沒有歧義，這點有關企業成本和行業思潮有關；但是自有車輛車隊和掛靠車隊對運價上漲的意愿是完全不同的！

好比拼賣，為什么一定要在QQ群呢？之前寧波出現過諸多拼賣系統，但是都被QQ群默默的自然淘汰，不是人家的系統不好，而是習慣了！每天下午賣個半天的單子，對于調度來說，簡直是浪費人力，浪費企業成本；

搞土罐跟搞撬裝加油本質上是一樣的，原先為了油成本能下沉，后來發現土罐的油越來越夸張了，不合格調和油，甚至劣質油都搞起來了，打12345舉報投訴成了常態。如今市場撬裝被政府統一監管，油品才得以保障，同時也間接的力挺了集卡運價，否則集卡惡性競爭將徹底腐蝕集卡的根--集卡車輛性能！

不少車隊還搞了預提暫放，此項目也是集卡市場重要利潤來源之一！去年油價其實也是高的，但是東邊不亮西邊亮，預提暫放多少可以補貼家用。但是到了2022年的今天，疫情逐步恢復，預提暫放急劇減少，進入下行通道，費用也接近疫情發生之前。

以上影響寧波集卡運價因素，我講清楚了沒有？

二、我們如何解決當前寧波集卡的困境呢？

那么為什么現在油價上漲了，運費為什么不漲呢？除了車多貨少是主要原因，另外市場沒有統一協調機制也是客觀存在的因素之一，至于到什么時候上漲，那還要看油價走向與集卡成本之間臨界點在啥時候出現，現在集卡賺不到錢，進入微利時代是事實，既然是事實，為什么不能尊重事實呢？

其實在影響運價四大因素中，對集卡運價影響重要性是依次減弱，成本問題和供需平衡具有決定性，其他問題可能暫時無法一時改變，我們也無能力去解決，畢竟市場沒統一，人心也沒統一，很多東西比如貨源也不是我們所能決定！因此打蛇打三寸，嘗試爭取從成本和供需平衡上解決問題，應該是的正確選擇！

1、成本中，油價問題，首當其沖。因此我的建議就是，行業相關機構可以制定油價與運價聯動機制，油價上漲，運價上漲，油價下降，運價下降！目前呢，運價下降如滑梯，上漲如登天，搞的市場從業人員怨聲載道，從行業發展大局和穩定出發，從市場客觀規律需要相關部門研究和有效引導！要解決政府對物流各協會定位問題，解決物價局限制引導問題，解決撬裝成本下降問題。

2、從供需平衡入手，有條件限制運力供給，確保良性平衡，確保一定利潤。放管服，不等于隨波逐流。物流散亂小，全是因為市場太過于開放，開放了這么多年，物流成本依然居高不下，這就不對了，國家需要重新思考下，從頂層設計開始，從政策到政府執行，要給物流行業一個正確的定位，應該將物流作為第一產業和第二產業“基礎民生”項目，納入國家管控行業。對于寧波集卡目前而言，不違法又直接有效的，就是對進港證進行有條件適當控制，不能讓太多的運力無序進入這個市場，同時讓行業內的集卡可以體面的退出市場，從而到達良性平衡！

因此，解決寧波集卡運價過度疲軟問題，行之有效的直接解決辦法就是：控制進港證！

一個行業沒有一定利潤，是沒有前途可言的，更別談服務至上了！完全開放的市場經濟，不會有善終，在社會主義國家的中國，我們需要建立的是特色的市場經濟，特色的集卡市場，既能解決市場經濟物流運輸的需要，又能實現行業生產力成本的大幅下降，這才是根本上解決行業健康發展的問題，同時也徹底解決了行業穩定的問題。

本輪疫情，至少讓我們看到了一個事實：

物流供應鏈比其他行業在抗疫和保產保供尤為重要，并更有價值！國家必須重視物流建設，尊重在產業鏈底端的物流人！