前有拼多多在今年春節前后試水社區團購+快遞代收的模式，拉攏網點入駐，試圖“策反”菜鳥驛站推行“多多驛站”，建立自己的末端“最后一公里”基礎設施。

今有圓通鐵了心自我革命，羅戈注意到，圓通正在不遺余力的加快推廣“驛站直送”模式，欲借此推動公司非直營體系下的直營化轉型。

末端頭號玩家菜鳥驛站也沒有閑著，據了解，菜鳥驛站正在廣東深圳等地區開展上門攬件的區域測試，測試期間，上門件每單大約1.5元，系統每天推40個上門收件任務，驛站必須完成。當地菜鳥驛站老板認為，這是菜鳥裹裹收件功能的下放，上門收件是大趨勢，最好順勢而為。

驛站是消化海量包裹的“主力軍”，而對電商平臺、快遞企業等玩家來說則是提升用戶收寄體驗與服務質量的核心載體，因此“最后一公里”成為群雄逐獵廝殺的重要戰場，火花四濺下末端早已是哀鴻遍野。新玩法與慣性路徑碰撞，是否能擦出新火花，驛站又能消化多少？

圓通驛站直送 間接等于驛站直營？

圓通所推行的驛站直送模式是什么，本質是什么，弊端是什么，筆者認真對比了圓通的數十個驛站直送案例后，總結出一些結論與大家探討。

首先，簡單來說，驛站直送即整合驛站，做聯合派送——快件由總部分撥中心由司機直線送達社區驛站。更詳細一點來說，即實行驛站直送的分撥中心利用現有（或新建或改造）的分揀流水線，利用總部提供的驛站直送線上管理系統（將傳統的三段碼改為專門的驛站直送三段碼），在解決好驛站直送路線規劃的難題后，并由直送專員（招募的第三方司機或由快遞員專職司機等）將分揀好的驛站件進行裝包并投遞到既定線路的驛站。

驛站直送約等于繞過二級網點將原先的路線重新規劃，我們可以感受到，圓通總部以及一級網點正在擴張自己的管理半徑，同時相對溫和地邊緣化二級網點的存在。

驛站直送有很多好處，如上文圖中所給出的諸如提高入庫入柜率、降低派送成本、緩解派送壓力、提高時效等，但同時，驛站直送在實際落地過程中，各個地區在具體執行中表現出了很大的差異。如：實施驛站直送的地區在直送比例上也有較大差別，有些地區100%驛站直送，而有些區域只有60%；有些地區雇傭專門的司機按照規劃的路線分包，而有些地方需要驛站自己派司機去拉貨；有些司機只需要送貨，而有些司機還需要分揀……

各加盟區的實際情況、現實環境等原因造成了目前思路可以靠攏，但模式卻未必能夠復制的局面，筆者梳理了幾個原因供讀者發散思考：

費用問題：實行驛站直送的地區或多或少需要進行場地的升級和設備自動化的改造。這是一筆相對高昂的固定成本支出；

地區差異：在一些人口集中，驛站集中且具有分撥中心的地區，驛站直送可能可以起到立竿見影的效果，但在在內蒙、新疆、青海、西藏等地廣人稀的大省，驛站直送意味著三個字：不可能。

責任劃分：這種模式下，產生的投訴罰款和問題件該怎么處理？

快遞二級承包區的存在本是為了疏解一級網點自身區域過大，管理、派送面臨難題的困境，便于市場細分深耕，二級網點的存在分攤了派送壓力、資金壓力，又幫助自己在當地擴大品牌影響力，屬于雙贏的狀態。圓通所推廣的驛站直送模式一定程度上從二級網點的手中收回了驛站的直接管理權，目前為了降低成本而取代中間環節，這一做法是否行得通還需要時間的檢驗。

本質上，驛站直送需要直面非常棘手的利益再分配的問題，同時需要給末端驛站老板一個答案，驛站直送的下一步，又是什么呢？

又上門攬件 菜鳥驛站真能把上門進行到底嗎？

2021年4月15日，天貓淘寶聯合菜鳥驛站推出的送貨上門服務，首批在北京、上海和杭州三個城市啟動。上門送貨的費用由淘寶天貓提供補貼給菜鳥驛站站點，淘寶包裹入站后，消費者可以自主選擇送貨上門或到驛站自提。這也意味著，菜鳥驛站只提供天貓淘寶包裹的免費配送，其他電商平臺的包裹仍然需要消費者自取。

此服務需要提前在淘寶APP中設置，同時只有部分驛站開通了送貨上門服務，不過在上海的我本人從未享受過此服務。

據了解，一個站點是否開通上門送貨主要取決于收入是否覆蓋了支出，結合部分地區淘寶上門件一單補貼一元左右的實際情況，一個驛站請一個專職送貨上門的人工費用至少二千到三千，但實際送貨上門的補貼收入可能每月達不到兩千元，送貨上門無法覆蓋人工成本，因此有些驛站并不支持上門服務。

再說回近期菜鳥驛站所力推的上門攬件，上門攬件以往劃歸菜鳥裹裹，菜鳥驛站主要負責到站寄件，現在菜鳥驛站也推行上門取件，一定程度上既照顧了消費者的體驗，也增加了一部分驛站的收入。

做驛站的人往往都感概過，最累的派件是賺錢最少的，也是最容易賠本的，而攬件是最輕松的也是利潤最高的業務，但同時又是靠派件支撐著驛站的存在，付出與收獲倒掛，這多少有些許的諷刺。

菜鳥驛站作為快遞代取點的成立初衷是建設助力快遞“最后一公里”的便民設施，私人加盟，提供快遞代發、快遞寄存業務，由快遞公司支付快遞寄存的費用，伴隨著菜鳥驛站的誕生，送貨上門漸漸成為了一項奢侈的服務。

去年，在阿里的補貼下，菜鳥紅紅火火地對外宣布，將不遺余力的推進驛站送貨上門。據菜鳥驛站近期透露的數據，送貨上門服務截至目前已覆蓋全國200多個城市，長沙近70%菜鳥驛站開通送貨上門，武漢、西安近八成驛站開通送貨上門，全國接近50%的消費者可以享受到送貨上門服務。時隔一年，菜鳥驛站的送貨上門承諾消費者真實感受如何？你享受過嗎？

誰來關注末端網絡的穩定性？

快遞行業有一句話，“得末端者得天下”，末端作為構建物流履約閉環的最后一個環節，已經引發巨頭間激烈爭奪。

今天我們能夠看到的是圓通的堅決以及拼多多的大膽嘗試，沒有看到的還有順豐、申通、韻達、中通等等也在嘗試末端的直營。

順豐通過旗下的豐巢以及驛收發驛站，建立了完整和成熟的末端體系。豐巢上市指日可待，以加盟模式為主的驛收發，在兼顧城市社區的同時，重心在縣域共配和農村物流市場，已經覆蓋全國300多個城市，建立了4萬多個縣鄉村驛站。

申通2020年7月在內部快遞網絡中大力推廣自建的快遞末端門店品牌——“喵站”。喵站將以獨立品牌運作，系統已經和同行系統打通，可以代收中通、韻達、圓通等的快件，后續會再對接極兔、德邦等。截止2021年底，申通喵站項目入駐已經突破13000家，累計活躍站點已突破6000個。

韻達快遞在2019年重點啟動了末端服務建設，包括網點、快遞超市、蜜罐自提柜以及共配平臺等多種模式相結合，韻達快遞超市將與韻達快遞、韻達供應鏈、韻達冷鏈等業務將具有地方特色的綠色農副產品通過新零售走進全國千家萬戶。

中通是最晚一家進行規模化自建末端派送點的快遞公司，一開始是謹慎的探索，直到2021年正式成立兔喜團隊，致力于通過承包區轉化、服務商拓展等形式，建設一張形象、服務能力標準化的末端網絡。

鞏固既有陣地、拓展多元業務、優化服務體驗……末端建設的好處妙不可言。

然而隨著快遞價格戰傳導到基層網點，生存空間不斷擠壓之下，末端驛站也是一片血海，或轉讓或倒閉的驛站不勝枚舉，無人、無錢、無利可圖。

打末端驛站主意的同時，是時候照顧到末端網絡的穩定問題了，要想讓末端網點健康和諧發展，解決基本網點和員工的生存問題，輸送更多盈利模式，幫助網點遮風擋雨，而不是任其自生自滅。