一、班輪行業整體盈利再創記錄

（1）集裝箱運價水平暴漲，運價呈現前低后高走勢

2021年集裝運價水平整體呈現持續上漲的趨勢。一季度，在淡季因素、港口擁堵有所緩解等因素影響下，市場運費明顯回調；4月中旬-10月中旬，在眾多突發事件（蘇伊士運河船舶擱淺、臺風、國內多個港口出現疫情、港口工人罷工等）、港口擁堵蔓延至全球、傳統旺季效應、德爾塔變異毒株導致疫情反彈等眾多因素疊加影響下，集裝箱運輸市場“一艙難求”持續發酵，集裝箱運價走向新高；10月中旬-11月，歐美財政支持力度趨弱，中國能耗雙控及用電管控政策導致相關貨物產能下降，行業預期有所降低，運價水平有所回調。12月初，受奧密克戎影響全球疫情發展再次反復，美國港口擁堵加劇，疊加春節前工廠出貨小高峰，運價止跌回漲，CCFI達到3344.24點的全年最高值。

圖1 2021年CCFI（中國出口集裝箱運價綜合指數）走勢及說明

數據來源：克拉克森，上海國際航運研究中心整理

（2）船隊周轉效率顯著下跌，準班率低位運行

2021年，受疫情反復、工人罷工、極端天氣、港口擁堵和船員換班困難等種種因素，船舶周轉效率持續處于低位，運力損失高達17%，集裝箱船隊效能無法充分發揮。由于港口擁堵及系列突發事件影響船舶有效周轉，班輪公司采取停航、跳港等措施，停航航次顯著增加。據統計，2021年太平洋航線及亞歐航線的停航次數高達637個航次，較2020年增長將近1倍。在此背景下，航線準班率持續低位震蕩，根據上海航運交易所發布的航線準班率來看，綜合準班率指數震蕩下行，年末小幅回升，報收為20.5%。

圖2 2020-2021年全球集裝箱有效有力情況

數據來源：德魯里，上海國際航運研究中心整理

*潛在有效運力基于2019年港口生產效率計算

 圖3 2021年分月度全球集裝箱綜合準班率指數及部分航線準班率指數（%）

數據來源：上海航運交易所，上海國際航運研究中心整理

（3）全球大型班輪公司盈利暴漲，創下歷史記錄

2021年，世界主要集裝箱運輸公司收益暴漲，創下歷史盈利記錄。馬士基以約180億美元的利潤保持利潤第一的位置，達飛輪船以1.39億美元的微小差距排名第二，全年凈利潤約179億美元，較去年增長919.60%。海洋網聯、中遠海控緊隨其后，分別盈利約153億美元及140億美元，其中中遠海控2021一年時間盈利比過去14年之和多出3.3倍。赫伯羅特凈利潤大幅升高，較去年增長906.55%，達到107.5億美元。陽明海運凈利潤增長幅度高達1348.00%，全年凈利潤約58億美元。以星航運全年凈利潤約46.5億美元，同比增長787.21%。海豐國際2021年利潤增長較其他公司較小，全年凈利潤約11.6億美元，同比增長230.59%

表1  2020-2021年主要班輪公司財務業績（單位：百萬美元）

注：(*)為預測數據

數據來源：公司年報，上海國際航運研究中心整理

二、班輪公司經營策略明顯分化

（1）馬士基盈利穩坐頭把交椅，繼續強化縱向一體化并購

2021年，馬士基實現營收617.9億美元，同比增長55.48%；凈利潤180.3億美元，同比大幅增長521.83%。在海運業務方面，2021 年的盈利能力大幅增長，營收從2020年的292億美元增長至482億美元。為了提高供應鏈可預測性和可靠性，馬士基大幅增加了集裝箱設備和船舶的運力，且提高了長約合同用戶比例，目前長約合同比例達65%，2020年為50%。此外，在物流與服務領域，馬士基在2021年也實現營收大幅增長41%，達98億美元。

圖4  2020-2021年分季度馬士基航運凈利潤對比

數據來源：馬士基財報，上海國際航運研究中心整理

持續完善“最后一公里”布局。馬士基以縱向并購方式為主，積極開拓端到端業務、延伸產業鏈，追求各環節實物資產、數據資源的實質掌控。自2016年以來，馬士基開始推行其集裝箱物流集成商戰略，通過收購了一系列與航運相鄰的資產，其中包括倉庫、報關行、貨運公司、拖車運營方或多式聯運服務提供商等，將其推入垂直整合領域以擴張全程供應鏈服務。

全程物流的布局進一步加快。馬士基于2019年起開始整合丹馬士供應鏈管理服務、收購美國知名報關行Vandegrift Inc、收購北美倉儲配送公司Performance Team、收購瑞典報關行KGH；2021年進一步大力拓展電商物流領域，收購美國電商物流龍頭VisibleSupplyChain Management、歐洲B2C包裹速遞服務物流企業B2C Europe、B2C倉儲技術解決方案提供商HUUB公司；三季度收購全球貨運代理公司翼源國際SenatorInternational，進一步強化服務能力。并在2021年有85個新倉儲設施投入運營，從而提高了物流與服務業務產品組合的能力和覆蓋范圍。

圖5 馬士基端至端物流整合方案

將數字化轉型作為強有力的戰略支柱。馬士基強調通過數字化為其主業實現持續的價值創造，馬士基數字化轉型的眾多舉措均致力于在全球集裝箱物流服務中為貨主提升便利性（數字化一站式服務平臺）、透明度（內部數字供應鏈）和高效率（基于區塊鏈的全球貿易數字化平臺TradeLens）。通過開發在線網站和多款數字化軟件，為客戶提供在線查詢價格、訂艙、提交單證、跟蹤貨物、管理交易、在線支付等服務，為客戶提供更透明、更有效率的物流運輸服務。

表2 馬士基數字化產品平臺

數據來源：Maersk，上海國際航運研究中心整理

表3 馬士基為不同客戶提供差異化解決方案及目標

數據來源：Maersk，上海國際航運研究中心整理

聚焦零碳排放船隊建設。根據馬士基減排戰略目標，到2030年將CO2排放相對減少60％，到2050年將碳凈排放削減至零。在MSC加大新船訂造力度時，馬士基表示未來將僅訂造具有零碳排放的集裝箱船舶。2021年馬士基訂購了1艘2100TEU及8艘16000TEU的甲醇動力集裝箱船，與同規模船舶相比，甲醇燃料集裝箱船單箱能源效率提高了20%。

（2）中遠海運盈利表現優異，回歸航運本質提升服務價值

2021年，中遠海運實現營收3336.9億元（約524.2億美元），同比增長100.69%；實現歸屬于上市公司股東的凈利潤約人民幣893.0億元（約140.3億美元），增長約799.52%（以人民幣計算）。公司集裝箱航運業務的貨運量約2691.2萬標準箱，與上年同期相比增加約56.75萬標準箱，增長約2.15%。

圖6  2020-2021年分季度中遠海運凈利潤對比

數據來源：中遠海運財報，上海國際航運研究中心整理

延伸端到端服務并加碼差異化產品分層。中歐陸海快線，依托比港實現高效海鐵聯運。通過海運至比雷埃夫斯港+鐵路運至中東歐，比傳統路線全程運輸時間可縮短7-10天左右，在運輸時效性、安全性方面具備明顯優勢。中遠海運“美線直客特快專線”。2021年10月在行業內開通的第一批專門針對北美航線的特快專線服務，依托與當地鐵路公司的緊密合作關系，直接靠泊王子港碼頭，同時連接特快專列，形成海鐵聯運優勢，交付速度比常規路徑提高2周以上，滿足客戶迫切需求。持續布局碼頭配套倉儲服務。基于港口碼頭，開展倉儲配送和CFS貨站業務，公司已在北美六大碼頭建立起核心區倉庫網絡，實現美國本土48個州的高效配送（2B/2C），在疫情期間利用碼頭空余資源為大電商客戶提供倉儲服務，幫助其提高周轉效率。

圍繞客戶需求提供定制化服務。以2021年1月中遠海控與美的集團所簽訂的戰略合作協議為例，雙方的戰略合作協議所帶來的不僅僅是確定的運價艙位契約關系，在戰略框架下，雙方充分互信，共同著力于構建全新的、高水平的供應鏈協作生態。中遠海運啟動了“美的全流程定制服務項目”，著力解決客戶所遇到的供應鏈的管理集成度不夠、物流運營效率不高、數字化水平有待提升等問題。目前，雙方實現了團隊、方案、流程、信息的多維度協作，供應鏈的數字化運營生態已具規模。截至2021年三季度，美的集團共出運外貿商品68萬標準箱，同比增長42%。

表4 中遠海運客戶定制化服務案例

數據來源：公司公告，上海國際航運研究中心整理

創新發展實現價值提升。中遠海運回歸航運本質，圍繞客戶需求，充分利用全球網絡資源，不斷增強服務與創新能力。順應“無接觸可視化服務”趨勢，充分發揮公司內、外貿電商平臺特色優勢，產品吸引力、集聚力和創新力持續增強，實現客戶使用便捷性和交互效率的顯著提升。加快航運數字化建設步伐，GSBN、IRIS-4、5G港口等信息化、數字化系統的更廣泛應用，為集運業務數字化轉型升級賦能。

持續推進全球化港口布局。中遠海運近年來加快海內外港口碼頭布局，包括入股漢堡港、天津港、紅海RSGT碼頭、青島港、建設阿布扎比碼頭、接管經營澤布呂赫碼頭、收購錢凱碼頭等，總體布局思路上以控制權或影響經營權為首要條件。全球港口布局可持續推進港航協同，能夠在服務公司或聯盟航線時具備更強的執行力，為公司節省轉運時間、提升全程運輸效率。同時港口碼頭作為集運產業鏈的關鍵節點，連接陸端與海運端，對于集運公司端到端戰略的推進、以及集運綜合服務的延伸具有重要意義。

（3）達飛凈利潤增長近十倍，持續關注垂直整合型投資

2021年，達飛輪船實現營收559.8億美元，同比增長78.03%；實現凈利潤178.9億美元，同比增長919.6%。其中，航運業務2021年收入達453億美元，較2020年增長88.5%。全年貨運量達2204萬TEU，同比增長5%，每TEU平均收入為2055美元，較2020年增加910美元。此外運營成本有所上升，第四季度由于能源、裝卸和租船成本增加等因素，運營成本同比上漲近30%。在業績報告中，達飛宣布了新一輪暫停即期運費上漲，持續至2022年6月30日。

圖6  2020-2021年分季度達飛輪船凈利潤對比

數據來源：達飛官網，上海國際航運研究中心整理

加強航運、港口和空運物流網絡建設。為了應對供應鏈面臨的強大壓力，提高航運服務質量，達飛進行了一系列投資垂直整合。2021年2月，成立航空貨運部門CMA CGM AIR CARGO，2021年11月，達飛集團與空中客車簽署諒解備忘錄（MoU），宣布訂購4架空客A350F貨機，至此，達飛集團飛機總數增加到9架空客機隊；2021年7月，達飛收購西班牙鐵路貨運運營商大陸鐵路（ContinentalRail），利用大陸鐵路公司的港口到港口的鐵路連接網絡，以提供全面的內陸運輸服務；8月，CEVA Logistics收購哥倫比亞波哥大的國際貨運代理和易腐貨物專業運輸公司Cargex S.A.，收購完成后CEVA 還將獲得對 Cargex 的報關代理附屬公司 Agencias de AduanasAduanamos S.A. Nivel 2 的完全控制權，以增強在拉丁美洲的供應；11月，達飛輪船以32億美元的價格收購位于洛杉磯港的Fenix Marine Services集裝箱碼頭。

達飛致力于鞏固全球航運和物流領導者的地位。2021年12月，達飛宣布將以30億美元的價格收購全球最大的技術產品和供應鏈管理服務供應商之一的英邁國際（Ingram Micro）大部分的商業和生命周期服務業務(Commerce &Lifecycle Services，CLS），旨在建立和開發全球運輸和物流解決方案，以優化其未來戰略發展，CEVA Logistics和Ingram Micro CLS活動的結合將創建全球第四大合同物流服務提供商，CEVA Logistics有望成為全球排名前5的第三方物流公司，在Gartner的2021年第三方物流全球魔力象限報告中，CEVA已被評為領導者象限。

（4）赫伯羅特盈利超過去五年之和，專注于提供優質航運服務

2021年，赫伯羅特總收入263.6億美元，同比增長80.81%；利潤為107.5億美元，同比增長906.55%，盈利水平超過去五年之和。全年完成箱量1187萬TEU，與2020年基本持平；平均單箱運費2003美元，同比增長80%。

圖7  2020-2021年分季度赫伯羅特凈利潤對比

數據來源：赫伯羅特年報，上海國際航運研究中心整理

專注于航運業務。赫伯羅特不像馬士基、地中海航運、達飛等班輪巨頭擴展服務領域，而是始終專注于航運業務發展。赫伯羅特首席執行官表示赫伯羅特沒有任何進軍航空領域和發展貨運代理業務的戰略規劃。且在2021年，赫伯羅特大幅訂箱。2021年4月，赫伯羅特宣布，在中國訂購了150000TEU的干箱和冷藏箱，此外還訂購了8000TEU特種箱，用于裝載超大型貨物和危險品。同年5月，赫伯羅特再次宣布從中國訂購了60000TEU的標準集裝箱。8月，赫伯羅特再下單，從中國訂購75000TEU干箱。

（5）海豐國際收益穩定增長，成為直營化跨境供應鏈典范

2021年，海豐國際總收入約為30.12億美元，同比增長78.75%；利潤約為11.67億美元，同比增長230.59%。海豐國際集裝箱運量2021年達314.21萬TEU，同比增長20.2%；平均運費826.9美元/TEU，同比增長51.7%。分業務來看，集裝箱航運物流業務收入約為29.83億美元，同比增長79.4%；干散貨及其他業務方面，收入約為0.29億美元，同比增長30.9%，主要得益于干散貨船平均日租金的增加。

表5 2020-2021年海豐國際經營情況

數據來源：海豐國際年報，上海國際航運研究中心整理

受益于RCEP協議簽署，中長期亞洲區域集運需求將穩定增長。海豐國際作為全球前二十大集運公司中，唯一一家專注于亞洲區域內外貿集運市場的航運公司，將是最受益RCEP的集裝箱班輪運輸公司，有助于推動海豐國際成為世界級綜合物流服務解決方案供應商。全新歷史機遇下，海豐國際持續優化亞洲區服務網絡，堅持高頻率、高密度、海陸一體的獨特業務模式，截至2021年，擁有74條航線，船隊規模為96艘，每周靠港438次，船只調配快速靈活；與此同時，積極增加配置運力，把握低成本造船時機，補充新船訂單，低位造船鎖定成本，成本優勢持續凸顯。

端到端物流運輸效益顯著，成為直營化跨境供應鏈典范。2019年海豐國際布局116.9萬平方米的堆場與9.17萬平方米的倉庫資源，幫助客戶打通端到端一體化的物流服務，保持與客戶間的較強粘性。2021年7月，海豐國際戰略投資“集行通”，共同打造國際物流運輸的端到端可視化全鏈路數字信息服務體系，實現國內+國際+國外三段運輸鏈路的信息打通。長期來看，海豐國際已成為直營化跨境供應鏈物流的典范，端到端業務盈利將持續增長。

（6）碳減排勢在必行，各大航司納入計劃采取行動

2021年6月，國際海事組織（IMO）召開海上環境保護委員會第76屆會議，明確自2023年1月起，IMO關于降低國際航運碳強度的技術和營運措施新規將生效，航運業正面臨尋找脫碳之路的挑戰。

全球多家航運公司積極響應碳減排號召，制定碳減排目標并實施多種行動。馬士基率先發起2023年實現船舶運營的凈零排放目標，定于2024年推出首批使用碳中和甲醇燃料的集裝箱船舶；中遠海運探索終端產品碳排放抵消實現石油全生命周期碳中和；赫伯羅特、地中海航運、ONE、ZIM等則主要從船舶燃料使用、技術改裝等方面著手開始脫碳行動。

表6 部分航運公司碳減排目標及行動

數據來源：公司官網，信德海事，上海國際航運研究中心整理

（7）搶奪碼頭優先停靠權，班輪公司加快碼頭投資

美西港口的持續擁堵導致船舶周轉緩慢，班輪公司準班率嚴重下滑，服務質量有所影響。根據碼頭投資入股情況，港口優先為碼頭投資班輪公司及其所在班輪聯盟合作公司船舶提供服務。洛杉磯港（POLA）和長灘港（POLB）共13個碼頭，從班輪公司來看，主要停靠中遠海運、達飛輪船、陽明海運、APL、馬士基航運、地中海航運、美森輪船等班輪公司船舶；從班輪聯盟來看，Ocean Alliance 班輪公司投資停靠碼頭最多，擁有優先靠泊權。

為爭取碼頭優先停靠權，多家班輪公司積極參與碼頭投資。2021年9月，繼APM Terminals決定退出德國亞德港區（JadeWeserPort）威廉港集裝箱碼頭（Container Terminal Wilhelmshaven，CTW）后，赫伯羅特從該公司手中接手CTW 30%的股份；此外，赫伯羅特還將收購港區內威廉港鐵路場站（RailTerminal Wilhelmshaven，RTW）50%的股份。2021年11月，達飛輪船以32億美元的價格收購位于洛杉磯港的Fenix Marine Services集裝箱碼頭。

表7 洛杉磯長灘港各碼頭停靠班輪公司

數據來源：貨代Agent，上海國際航運研究中心整理