近日，極兔又公布一大動(dòng)作，其正在對(duì)接亞馬遜后臺(tái)承運(yùn)商服務(wù)，計(jì)劃開(kāi)通阿聯(lián)酋、墨西哥、美國(guó)、加拿大、英國(guó)、德國(guó)、法國(guó)、意大利、西班牙等站點(diǎn)。

這只飛奔的兔子搭上亞馬遜的高速快車(chē)后，對(duì)雙方來(lái)說(shuō)意味著什么？對(duì)于做電商服務(wù)商的快遞企業(yè)來(lái)說(shuō)，上車(chē)就能抓住穩(wěn)定的稻草嗎？

1、進(jìn)軍海外市場(chǎng)

縱觀快遞業(yè)的發(fā)展，2010年左右，電商的快速發(fā)展推動(dòng)著快遞行業(yè)迅猛增長(zhǎng)，持續(xù)多年維持50%以上的增速，2016年以后，撬動(dòng)快遞業(yè)高速增長(zhǎng)的電商及移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的紅利已經(jīng)見(jiàn)頂。依附于電商的快遞業(yè)務(wù)增速業(yè)開(kāi)始放緩。

當(dāng)一個(gè)行業(yè)進(jìn)入到低速增長(zhǎng)的時(shí)期，那就意味著要進(jìn)入存量市場(chǎng)的爭(zhēng)奪，價(jià)格戰(zhàn)就會(huì)爆發(fā)，也就是燒錢(qián)換市場(chǎng)。

這兩年跨境電商的飛速發(fā)展，也讓巨頭們紛紛把目光放到了國(guó)外，快遞出海成了當(dāng)下的熱門(mén)趨勢(shì)。

順豐依靠對(duì)嘉里物流的收購(gòu)，拿下了東亞南市場(chǎng)的籌碼。嘉里物流并入順豐體系后，順豐的供應(yīng)鏈及國(guó)際業(yè)務(wù)收入保持了強(qiáng)勁的增長(zhǎng)勢(shì)頭。在順豐公布的1月快遞物流業(yè)務(wù)簡(jiǎn)報(bào)中，供應(yīng)鏈及國(guó)際業(yè)務(wù)的營(yíng)業(yè)收入達(dá)到78.33億元，同比增長(zhǎng)522.66%。

極兔自去年4月開(kāi)始，便啟動(dòng)了中東拓展計(jì)劃，進(jìn)行了考察、選址和試運(yùn)營(yíng)；今年1月，極兔正式公開(kāi)運(yùn)營(yíng)位于阿聯(lián)酋和沙特的快遞服務(wù)網(wǎng)絡(luò)；2月24日，又宣布進(jìn)駐拉丁美洲市場(chǎng)，在墨西哥順利起網(wǎng)運(yùn)營(yíng)。

目前，極兔的全球運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)已覆蓋十一個(gè)國(guó)家，服務(wù)全球逾20億人口。

目前來(lái)看，極兔的海外擴(kuò)張之路十分順利，在國(guó)內(nèi)價(jià)格戰(zhàn)被叫停的背景下，出海無(wú)疑是最好的選擇。

2、電商平臺(tái)與物流企業(yè)，誰(shuí)才是搭車(chē)者？

事實(shí)上，亞馬遜自身的物流體系已經(jīng)很完善了，如果不是疫情和供應(yīng)鏈問(wèn)題出現(xiàn)的單量急速增長(zhǎng)，亞馬遜可能不需要合作的方式來(lái)填補(bǔ)空白。

2013年之前，亞馬遜一直依賴聯(lián)邦快遞和UPS運(yùn)輸內(nèi)部包裹。但對(duì)于第三方物流的依賴使亞馬遜難以對(duì)其包裹進(jìn)行調(diào)度和控制，當(dāng)年圣誕節(jié)購(gòu)物季的包裹大規(guī)模延遲之后，亞馬遜就開(kāi)始進(jìn)行戰(zhàn)略調(diào)整，他們要親自掌控商品從供應(yīng)商倉(cāng)庫(kù)到物流中心，一直到客戶家門(mén)口的整個(gè)過(guò)程才能完全保證亞馬遜的服務(wù)。

2015年，亞馬遜組建名為Amazon Prime Air的航空公司（后為Amazon Air），2016年推出亞馬遜航空物流網(wǎng)絡(luò)“Amazon Air Network”；2017年，亞馬遜宣布在北肯塔基國(guó)際機(jī)場(chǎng)建立一個(gè)Prime Air的航空樞紐，并不斷擴(kuò)張機(jī)隊(duì)規(guī)模：2018年，亞馬遜為其機(jī)隊(duì)增加了10架飛機(jī)，2019年增加了20架，2020又是12架，去年1月再次增加了11架。

量變產(chǎn)生質(zhì)變的拐點(diǎn)出現(xiàn)在2019年7月，當(dāng)時(shí)亞馬遜訂單中已有45%由自有司機(jī)配送，28%由美國(guó)郵政配送，21%由UPS配送，沒(méi)有對(duì)FedEx的使用，從這時(shí)起，亞馬遜美國(guó)站點(diǎn)的運(yùn)輸幾乎就可以自給自足了；

而到了2020年11月，亞馬遜將空運(yùn)業(yè)務(wù)拓展至歐洲，這是亞馬遜首次將這項(xiàng)服務(wù)拓展到美國(guó)以外的地區(qū)，目前觸及歐洲的10個(gè)機(jī)場(chǎng)。也是在這一年，亞馬遜超越聯(lián)邦快遞，成為美國(guó)第三大包裹快遞公司。據(jù)Pitney Bowes數(shù)據(jù)，2020年這四家公司合計(jì)占據(jù)了美國(guó)市場(chǎng)99%的份額，其中USPS占38%，UPS占24%，亞馬遜占 21%，聯(lián)邦快遞占16%。

在全球供應(yīng)鏈問(wèn)題出現(xiàn)之后，亞馬遜對(duì)物流的投入步伐邁得更大了。比如直接以入股的方式投資了部分航空貨運(yùn)企業(yè)，去年3月， 其斥資1.3億美元行使航空貨運(yùn)公司ATSG股票認(rèn)購(gòu)權(quán)，預(yù)估去年年底為亞馬遜運(yùn)營(yíng)46架飛機(jī)。

可以看得出，此前亞馬遜合作過(guò)的物流企業(yè)，幾乎都是短途上車(chē)，只陪伴了一程。但背后的邏輯也很簡(jiǎn)單，物流本質(zhì)還是電商的服務(wù)之一，要依靠上游平臺(tái)的訂單量來(lái)擴(kuò)大自身實(shí)力。同樣，作為電商的服務(wù)環(huán)節(jié)，也是消費(fèi)者的考量因素之一，因此電商平臺(tái)往往需要掌握更大的控制權(quán)，阿里對(duì)“三通一達(dá)”的持股也是如此。

因此，無(wú)論是電商平臺(tái)向下自建物流體系，還是物流企業(yè)向上綁定電商平臺(tái)的流量支撐，二者之間的關(guān)系仍只是填補(bǔ)雙方運(yùn)單上的空白，以實(shí)現(xiàn)更大程度的資源優(yōu)化配置。在東南亞抓住Shopee、中國(guó)市場(chǎng)握住拼多多之后，極兔的國(guó)際化進(jìn)程需要更大的流量支撐，而亞馬遜一定是最好的選擇。

這可以說(shuō)是極兔抓住美國(guó)市場(chǎng)運(yùn)單量的一大步，同樣也是亞馬遜開(kāi)拓新興市場(chǎng)、補(bǔ)充運(yùn)力的一小步。

對(duì)于2015年出生的后浪極兔來(lái)說(shuō)，快速上車(chē)、抓穩(wěn)機(jī)遇，也正是當(dāng)下最有力的打法。