快問快答：

一批內貿貨物和外貿貨物分別想從太倉運往上海和洛杉磯，以下哪種方式運輸最方便快捷？

A.先走公路運往上海，再將外貿貨物轉運

B.內貿貨物用內貿船運，外貿貨物用外貿船運

C.將內貿貨物裝在外貿船上一起運到上海

對于每個行走在生產經營一線的港口人來說，這無疑是道送分題。公路運費較高，首先被排除。剩下兩個選項中，雖說都是走水運，但內貿貨物量少，船的航次也不如外貿船那般豐富及時，如果能夠讓內貿貨物搭上外貿船的“順風車”，不僅給了貨主及時快捷的出貨體驗，還能提高外貿船的艙位使用率，當然是選C了。

官方說法上，這種出貨方式叫做內外貿集裝箱同船運輸，指從事承運海關監管貨物的外貿內支線船舶，經海關同意后可利用剩余的艙位承載內貿集裝箱貨物。舉例來說，就是一艘掛靠港為太倉-上海的外貿集裝箱船，在有空余艙位的情況下，可以順帶捎上要從太倉運往上海的內貿箱。

聽起來似乎和沿海捎帶的運輸模式有些類似，不過，內外貿同船運輸是將內貿貨物捎帶到干線港口，而沿海捎帶則是我國沿海港口之間捎帶外貿貨物。如果說沿海捎帶是沿海大港未來的增量“密碼”，那么內外貿同船則是能夠讓干線港與支線港實現雙贏的“金鑰匙”。

不過，此前沿海捎帶進一步“解禁”的消息一出便激起千朵浪花，而與其有著異曲同工之妙的內外貿同船運輸相較而言卻呼聲寥寥，這是為啥？

一是海關監管難，對于外貿出口貨物，需要經過重重關卡，手續齊全才能上船，而內貿貨物則不需要辦理進出口手續，當外貿箱與內貿箱上了同一條船，可能會出現內貿箱“渾水摸魚”，走私出境的風險。

二是內貿箱的超重難題，由于外貿貨物在上船前要經過VGM稱重，而內貿箱不需要，因此常常存在超重、瞞報的情況，為了賺些“外快”而承擔更多風險，難免讓船公司心生顧慮。

三是內貿箱的運費較低，而開展內外貿同船運輸需要港口與船公司向海關申請相關資質，船舶還需要進行改裝，劃分內貿箱區域并安裝電子監控設備，費這么大勁卻只能賺一點“辛苦錢”，港口和船公司自然沒有動力將主要精力放在這方面的業務開發上。

在多重壓力的阻礙下，自2005年開放試點后，我國港口的內外貿集裝箱同船運輸發展進程一直相對緩慢。不過，狹路相逢勇者勝，在箱量增長的業績壓力面前，港口也開始踏出內外貿同船業務開發的步伐。

這不，前段時間，天津就提出今年將實現全部集裝箱碼頭的內外貿集裝箱同船運輸，汕頭招商局港口也籌謀通過開展內外貿同船運輸來加強航線運力的有效利用，以應對當前駁船租金、油價成本上漲帶來的種種問題。

1月28日海關總署發布的公告中對內外貿同船運輸業務作出調整：一方面，航運公司擬開展內外貿集裝箱同船運輸業務的，應當參照海關對承運海關監管貨物運輸工具監管的相關要求，向主管地直屬海關辦理船舶備案手續。另一方面，同船運輸集裝箱箱體應當符合《中華人民共和國海關對用于裝載海關監管貨物的集裝箱和集裝箱式貨車車廂的監管辦法》的標準。相關要求的進一步調整與明確，也為港口企業開展相關業務提供便利。

港口圈認為，內外貿集裝箱同船運輸對于船公司而言，可以提高艙位利用率，規避單一貿易的運輸風險，同時拓展航線服務的深度和廣度；對于港口而言，則能吸引到更多的航線與貨量；對于貨主而言，外貿船準班率更高，航線選擇也更多。無可否認的是，開展內外貿同船運輸對于各方來說都是利大于弊的選擇，但要推動這項業務全面落地，離不開海關、港口、船公司之間的密切配合，在海運市場形勢風云變幻的今天，構建一條緊密、完備的供應鏈鏈條，或將成為港口格局變換的全新拐點。