上周五，美國交通部長和農業部長聯名去信12家美線船公司，呼吁他們多接美國出口的貨，建議掛靠一些沒被充分使用的美西碼頭來恢復航線，幫助美國農產品的順利外銷。這是繼幾周前美國眾議院快速通過2021海運法改革草案后，拜登政府再次為農產品出口商發聲，直接喊話施壓船公司要重視美國出口。

這兩件事情的背景是什么？通過2021海運法改革草案對未來美線意味著什么呢？

眾所周知，美線進出口貨量嚴重不平衡，進口一直遠遠大于出口，早期2比1的比例在貿易戰和疫情之后更加擴大。美國經濟靠消費拉動，消費依靠大量的進口，小到日常用品，服裝鞋帽，大到家具家電，美國本土的高成本決定了消費品必須依賴進口。反觀出口，美國最大的出口產品是農業類產品，但是從貨量上來說， 遠遠不能與進口量比。早期的“三廢（廢五金，廢塑料，廢紙）”產品曾經是美國出口的主力，也是各大船東美線westbound的最大貨源。

由于市場運力過剩，過去很長時間美線eastbound的運費偏低，美西運費最低去到800美金一個大柜，最高的時候達到過2600美金左右（跟現在的價錢比，簡直是白菜價）。可是美線westbound 的運費這么多年來一直徘徊在300美金左右（美西到中國基本港），很難漲上去。為了爭奪有限的出口貨，避免全部運空箱回去（俗稱“運空氣”），船東之間爭得頭破血流，運費超低以外，還給很多客人目的港多達一個月的免費用箱期。算筆賬下來，還不如“運空氣”回去：如果直接渡空回去，柜子卸下來就可以馬上給出口航線的客人用，不用再等30天。美國農產品的產地又多在內陸，如果船東的IPI進口貨量不夠多的話，還要專門渡空柜去農產品產地接出口的生意，出口的海運費卻不足以支付渡空的成本。總結來說，TP westbound本身的運費遠遠低于成本， 這么多年來一直是搭TP Eastbound 的順風車，船東的美線也是靠eastbound 的收入支撐起來的， 當eastbound的運費都無法支付成本的話，唯一的結果就是巨虧和公司倒閉（看看韓進的結局）。可以說，美國出口商一直享受著超低海運費的紅利。

直到2020年的疫情改變了美線的生態：eastbound的運費漲了快10倍，westbound的運費還停留在600美金左右（美西到中國基本港）。擺在船東面前的選擇是：盡快渡空柜回去賺取1萬-1萬五千美金的eastbound或者其他航線高運費，還是收一個美國出口的柜子，運費是600美金，到了目的港后還要等上2周的時間空箱才能再用。

這是一個非常現實的生意問題，如果你是船東， 你會怎么選？當然船東并沒有完全放棄美國出口，每家船東還是有westbound 的貨量目標要完成的。

回到這封信上。兩位部長指出，自疫情爆發以來，船公司給到美國出口商的柜子少了，還柜的時間不停的更改，還收取很多不合理的費用。他們要求船東對出口商和進口商要平等對待。針對目前的困境，兩位部長給各大船公司開了一個藥方：別去LA/LB擠了，去Oakland, Portland或美西別的港口吧。這樣既可以不給LA/LB添堵，還可以幫助農產品出口商順利出貨。因為塞港，很多船東停掉或減少Oakland的航線。Oakland 是美國出口很重要的港口，很多出口商不得不把貨物拉到LA/LB出。航線重回Oakland還可以減輕LA/LB到Oakland長途卡車的壓力，簡直一舉多得。聽上去很美是嗎？

實際情況要復雜的多。船東不會只考慮出口的需要去安排航線，特別是當進口的運費數十倍于出口的航線時，船東肯定要綜合考量收益。再有，Oakland的進口量沒法跟LA/LB相比，投入的運力自然就少。如果因為要恢復船期必須跳港的話，多數會選擇不去Oakland。至于美西其他港口，不具備操作大船的能力。另外，當地的車架和拖車運力也無法在短時間之內應對大量的進口柜子。目前有掛靠美西小碼頭的船都是小船，很多是多功能船，集裝箱裝載量不大。更重要的是，客人或租船的貨代自己有足夠的拖車運力搞定港后的運輸。真的難以想象12000teu 的大船去掛靠其他小碼頭。

業界認為，拜登政府如此高調呼吁船公司重視出口是因為農產品出口商給政府施加了很大壓力。信的口吻還是客客氣氣的，因為政府沒有權利命令私營企業要怎么做。不過，在文末帶有一絲絲威脅的口氣：明明有空柜卻拒接出口訂艙的行為是不可以接受的。如果情況沒有改善， FMC將采取進一步的行動。

其實不用等FMC，美國眾議院幾周前以多數票通過美國海運法改革草案The Ocean Shipping Reform Act of 2021（OSRA 2021）。從議員提出草案到草案通過，速度之快，極其罕見。為了讓大家感受一下法案通過的政治氛圍，看看法案贊助人之一South Dakota 州的共和黨議員Rep. Dusty Johnson 是怎么說的：“China and the foreign-flagged ocean carriers aren’t playing fair, and accountabilityis long overdue. If you want to do business with American ports, you need toplay by our basic rules.” 大意就是：中國和外國的船公司亂來很久了， 是時候給他們立新規矩了。

關于法案的具體內容，我之前的推文已經寫過了， 這里不詳細介紹了。感興趣的朋友可以點擊這個文章鏈接了解詳情（禁止船東拒收booking? 淺析2021美國海運法改革草案）。

草案主要包括幾項內容：在合理的時間范圍內船公司不得拒收出口的訂艙；收取碼頭堆存費(demurrage)和滯箱費（detention）的合理性舉證責任轉移到船公司這邊；允許FMC自己發起對船公司商業行為的調查，而不僅僅被動地回應貨主的投訴。

關于禁止船東拒收出口訂艙，如果政策開始執行的話，一個可預見的結果可能是westbound的海運費大幅上升，因為船公司被迫接受出口訂艙的話，不能繼續用eastbound 來補貼westbound, westbound 也要創造利潤，只好加價，到時美國出口商又做如何反應呢？

在此感嘆一下真是此一時彼一時。美國海運法上一次重大改革還是1998年， 那時美國還有APL 和 Sealand 公司作為船公司強有力的代表，雙方拉鋸之后妥協的結果是政府放松管制，允許船公司與客戶簽訂保密性合約。放松管制后的另一個結果是美線公會時代的終結。到了2021年，美國只剩下本土幾家規模較小的船公司，相比日漸大聲的貨主不滿的聲音，船公司似乎很難得到議員們的同情，給船東立規矩的法案幾乎沒有任何阻力快速通過。

下一步就看參議院了，預計他們下個月會提出他們自己的草案。據消息人士透露給American Shipper，參議院的版本跟眾議院類似，要求船公司demurrage/detention 的收費必須符合FMC 2020年頒布的解釋性條例。條例的精神是這樣的：demurrage/detention的收取必須基于激勵原則，以便客戶客戶及時提還柜子。違反這一原則可以認為是不合理收費。可惜的是，今年有幾例貨主關于demurrage/detention收費問題投訴到FMC的案例，FMC并沒有做出裁決，而是把案子給了民事法官。很多案子最后也庭外和解了，至今還沒看到FMC對demurrage/detention明確的裁決。

一場疫情極大地改變了美線的生態。為了照顧整個貿易生態中某一個利益方，基于非正常時期的情況下，不惜通過立法的方式人為干預商業行動。殊不知，法案是有普適性的，非常時期過后，這個法律還適用嗎？貿易和物流是一個整體，只是單方面照顧一個利益團體可能會帶來想不到的效果，到頭來恐怕會適得其反。