近日，有關方面召開了關于客改貨運行宣貫會，主要對新修訂的《客艙裝載貨物運輸（第二版）》進行宣貫與答疑，在貨運圈引起了巨大的爭議！

1、拆座

不再允許改變客艙構型（即拆除客艙內的全部或部分旅客座椅）的操作，如已經拆除/正在進行改裝項目的航司，應按原構型恢復。

2、客機客艙裝載操作

僅允許在客艙內裝載與防疫需求相關的物資。具體由承運人建立貨物的白名單制度，明確客艙中可以載運的防疫物資品名。

3、生效日期

新版OSB定于2022年1月1日起生效，自生效之日起，必須嚴格按新規條款執行。

3條措施引起了巨大的爭議！

為什么？

因為現在航空公司客運尚未恢復，不少寬體機都在進行載貨運輸！以往客機腹艙的貨運由于國際航線尚未恢復，運力方面距以往仍有較大空缺！另一方面，大家也知道，海運的擁堵與延誤十分嚴重，不少海運貨物因為時效性、海運/空運價格比等因素轉向空運，空運需求旺盛！

這樣的規定，完全沒有考慮航空公司的效益因素！也沒有考慮外航仍可進行這樣的運行，而我國公司卻不能，導致我方公司在競爭中處于不利地位！

這樣的規定，完全沒有考慮貨運市場現實！當前防疫物資雖然仍有需求，但還有很多其他類出口產品，比如說補充歐美庫存的零售商品，支撐全球新能源發展的光伏、鋰電池設備。

如雙十一期間自11月以來，其客機日均處理的貨郵運輸量比平時增加7%。11月1日-10日，東航物流客貨機共運輸貨郵36606噸。目前，其每周共執行122班全貨機航班，每周計劃執行約370班左右“客改貨”航班，已申請執行40余班“小改大”航班。

南航11月1-10日，其共運輸國內貨郵逾1200噸。其中，南航特地申請的4班浦東-廣州窄改寬航班，已完成了近14噸批量貨源的快件貨物運輸保障。據統計，南航物流貨機國際回程航班貨物以母嬰、生鮮食品、美妝、服裝、營養保健品、電子產品等為主，大部分來自電商網購平臺，少部分來自新興直播帶貨平臺。

這樣的規定，完全沒有參考國際通行做法！也未留夠提前期！早在8月27日，歐洲監管機構EASA延長了航空公司在客機機艙內運輸貨物的期限，將截止日期推遲到 2022 年 7 月 31 日。為什么要提前，因為那個時間點基本上航空公司在準備冬航季的運營計劃！這樣的提前期不會損害航空公司已經編排的計劃！而我們卻在冬航季開始沒多久就宣布在冬航季期間要禁止客艙運其他貨物！提前期不到2個月！顯然制訂政策的人沒有考慮行業運營規律。

那么已經編排好的航班要不要飛？已經簽訂的合同要不要執行？！

我很久沒有評論政策制訂，很顯然有關方面的新政策沒有考慮到行業運營實際，只是站在自己的立場制訂了政策。沒有考慮到運行、效益、市場、商務！生效前的過渡期不夠！預留時間不夠！

下面是EASA文件核心內容，建議有關方面也學習

EASA認為，貨運客機的運營商可能“低估與貨物火災相關的危險”，因此施加了時間限制，以“將遭受災難性貨物火災事件的風險降低到可接受的水平”。

除了 2021 年 12 月 31 日的最后期限外，歐洲航空安全局還要求將不超過 2,500 架飛機改裝為臨時貨機——無論是在座位上裝載貨物還是拆除座位——并且每架飛機的貨運任務時間不得超過 2,000 小時。

EASA 還規定，除了機組人員之外，至少有兩名乘客必須在機艙內運送貨物，機組人員的職責是發現和撲滅火災并將信息傳遞給飛行員。

EASA表示，額外的乘客每次離開座位進行機艙檢查時都需要攜帶便攜式氧氣設備。

EASA表示，對機隊轉換率和每架受影響飛機每年平均飛行小時數的假設是考慮到這種需要的客機運營的預期臨時性質而建立的，預計這種運營將盡快逐步淘汰當前 Covid-19 緊急情況造成的情況有所改善，機隊的正常運營已恢復。

EASA 認為允許受影響的飛機在 2022 年 7 月 31 日之前飛行是“合理且足夠保守的”，因為它在 2021 年 6 月底之前批準了“非常少”的設計變更，并且改裝飛機的數量“顯著低于最初假設”。

科普

客機運貨始于疫情初期，我國及部分外航為了運輸防疫物資（PPE），將空余客機改為貨運。東航將十余架330改為貨運。

漢莎集團首席執行官卡斯滕·斯波爾 (Carsten Spohr) 創造了“preighter”一詞（客機和貨機的組合）。漢莎技術公司Lufthansa Technik獲得了德國監管機構的批準，可以將客機客艙改造成載貨飛機，拆除座椅并安裝滅火裝置。

2020年全球約有一百多架客改貨飛機運營。