在航次租約下，作為使用船舶的對價，承租人要為從裝貨港至卸貨港的航程以及約定的貨物常規裝卸時間向出租人支付運費。謂之常規裝卸時間，是因為盡管這段時間在理論上是合同當事人預期用于裝卸貨物的時間，但實踐中，裝卸實際花費的時間幾乎很難與當事人預期的時間完全相符。所以，根據實際花費的多于或少于預期時間的裝卸時間，幾乎所有的航次租約都有條款來調整承租人應付或應得的費用。即使船舶停靠在港口，出租人也需要支付大量慣常支出和運營費用。因此，如果實際裝卸所花費的時間比出租人預期的時間長，出租人不僅會在當前合同下支出額外的費用，而且還可能會遲延獲得甚至喪失下一個要履行的合同的收入。作為對出租人這些損失的約定賠償方式，承租人通常都會同意就超出約定裝卸時間的船舶延誤時間，向出租人支付按約定方式計算的額外費用，即滯期費。

簡言之，滯期費（demurrage）是指非因出租人應負責的原因，承租人未能在約定的裝卸時間內完成裝卸作業，造成船舶延誤而向出租人支付的款項。本質上，滯期費是約定違約損害賠償（liquidated damages）。

盡管每一個海商法律人都知道滯期費是什么，但是在過去近百年間，卻有一個關于滯期費的法律問題始終困擾著海商法理論界和實務界，權威法官、知名學者在判決中、專著中眾說紛紜、各抒己見。這個問題就是：當承租人未能在約定的裝卸時間內完成卸貨，致使出租人遭受損失并支出費用時，承租人的損害賠償責任是否僅限于按合同約定的費率向出租人支付滯期費？

The Eternal Bliss案就涉及該問題。“Eternal Bliss”輪裝載了約70,000噸大豆，從巴西圖巴朗出發前往中國山東龍口。2015年7月29日北京時間4點42分，船舶抵達錨地并遞交了卸貨準備就緒通知書。但是因港口擁擠且貨物岸上儲藏場所缺乏，船舶被滯留在錨地約31天，到2015年8月30日才完成卸貨。卸載貨物時，收貨人發現大部分貨艙的貨物均發生明顯的霉變和結塊。出租人與收貨人及貨物保險人達成和解并支付了110萬美元的貨損賠償。2019年1月，出租人根據航次租約開始倫敦仲裁，向承租人追償110萬美元。

根據英國《1996年仲裁法》第45條的規定，租約雙方當事人約定將該案涉及的法律問題提交英國高等法院，由法院先行作出初步決定。為方便法院審理案件，雙方當事人對該案事實假定如下：第一，船舶在卸貨港因港口擁擠且貨物岸上儲藏場所缺乏而被滯留，合同約定的裝卸時間用盡；第二，船舶被滯留導致出租人遭受損失并支出費用，這些損失和費用包括出租人與收貨人及貨物保險人就貨損達成和解而要作出的賠償；第三，除了違反在約定的裝卸時間內卸完貨物的義務之外，承租人沒有違反其他任何合同義務；沒有任何介入事件切斷了承租人違約與出租人損失之間的因果關系鏈；出租人遭受的損失和支出的費用是合理的。

2020年9月7日，英國高等法院判決出租人勝訴，即承租人的損害賠償責任不限于支付滯期費；承租人還應向出租人賠償或補償后者向貨方支付的貨損費用。但是，英國上訴法院在2021年11月18日推翻了高等法院的判決（[2021] EWCA Civ.1712），認為根據租約雙方當事人假定的案件事實，出租人只能向承租人索賠滯期費。詳言之，英國上訴法院判決：除非租約中另有明確約定，否則滯期費確定的是承租人未能在約定裝卸時間內完成貨物裝卸作業產生的全部損失，而不僅僅是其中的一部分損失。因此，如果出租人擬從延誤引起的滯期費之外獲得賠償，就必須證明承租人違反了另一項單獨的義務。

英國上訴法院給出了七個理由：

第一，盡管租約雙方有可能同意約定損害賠償條款僅確定某一特定違約行為產生的部分損失，但這是商人們達成的一種不尋常的、出人意料的約定。如果這確實是他們的意圖，他們應當明確說明。約定損害賠償條款的通常目的就是為了提供損害賠償計算方面的確定性并避免爭議，而前述約定使得該目的不能完全實現。案涉租約和權威學說對于滯期費的標準定義并沒有任何內容表明該案的當事人有這樣的意圖。

第二，盡管有先例認為滯期費是為了補償出租人因承租人遲延完成貨物裝卸作業而遭受的預期運費收入損失，但這不是滯期費的全部法律功能。更準確的說法是，滯期費是租約雙方談判的結果，而預期運費收入的損失是確定滯期費率時會考慮的因素之一，但絕不是唯一因素。此外，盡管運費費率會因為市場條件而敏感地上下浮動，但滯期費率卻不一定如此。

第三，如果像高等法院所判決的那樣，滯期費量化的僅是“出租人在裝卸時間用完后因船舶延誤而無法使用船舶賺取運費的損失”，并不適用于與此不同的“損失類型”，那么在相關案件中，必然就會出現特定類型的損失是否被滯期費條款所涵蓋的爭議。

第四，從保險成本分攤的角度看，保險費是出租人（船東）必須承擔的正常營運成本之一，其中就包括保賠保險的費用。保賠保險的目的之一就是承保出租人的貨損責任，也就是The Eternal Bliss案中出租人遭受的損失。通常而言，出租人會有針對貨損責任的保險，而承租人不會有針對僅因未在裝卸時間內完成貨物裝卸作業而導致的未確定的損害賠償的保險。所以，承租人通常會通過約定違約損害賠償即滯期費的方式來保護自己不因未能在裝卸時間內完成貨物裝卸作業而承擔不確定的責任。因此，高等法院的判決是將貨損責任的風險從已投保的出租人處轉移給了未投保的承租人，這似乎破壞了航次租約中各方固有的風險平衡。

第五，英國高等法院在The Bonde [1991] 1 Lloyd's Rep 136案中已經判決，承租人一旦違反合同中的裝卸時間條款，未在允許的時間內完成裝卸作業，導致船舶發生延滯，隨即給出租人造成損失，那么承租人僅須向出租人支付約定損害賠償即滯期費。只有當出租人能夠證明承租人另有其他獨立的違約行為，并能證明由此造成的損失不僅是船舶延滯的損失，出租人才可以索賠全部損失。該判例確立的規則到現在已經存在了30年，并未引起市場的不滿。這里可能存在兩個原因：第一，實務中的相關爭議已經根據The Bonde案確立的規則解決；第二，實務中極少發生The Eternal Bliss案這樣的情況。如果是第一個原因，那么可以得出的結論是，The Bonde案確立的規則并未給實務帶來困擾，因此，背離該案并無必要。

第六，高等法院認為The Bonde案的說理是有缺陷的。如果上訴法院同意高等法院的觀點，那么前述第五點理由的說服力就會減少。不過，上訴法院并不贊同高等法院對于The Bonde案說理的批評。

第七，推翻高等法院的判決會使得法律規則的適用更加明晰和確定，同時也不影響締約方或租約市場的合同自由。如果當事人不喜歡上訴法院的判決，他們完全可以在租約中明確約定滯期費只涵蓋某一特定類型的損失。

相比高等法院考古式和規范式的分析，上訴法院的判決更加具有商業確定性和合理性。不過，雖然法院認為出租人可以在合同中加入滯期費只涵蓋某一特定類型損失的條款，但是這樣的條款是否能被承租人接受，那就是另一個問題了。

值得注意的是，雖然上訴法院已經拒絕了出租人的上訴申請，但是考慮到案件涉及的法律問題對于國際貿易（國際貨物買賣合同中也大量存在滯期費條款，The Bonde案涉及的正是FOB合同中滯期費問題）和航運的重要性，出租人仍很有可能向英國最高法院申請上訴。滯期費究竟是否是對航次租約下出租人因船舶延滯而遭受的所有損失的賠償額，這個問題恐怕最后仍然會由最高法院來定奪。