春江水暖鴨先知，而自動駕駛的到來，物流企業不僅最先感知，更最先體驗到。

要問今年最火的物流賽道是什么，一輪一輪的融資早已指明了方向。

從物流沙龍梳理的2021第三季度自動駕駛領域的投融資情況來看，僅國內就有25起（不完全統計）落點于激光雷達、自動駕駛芯片、干線物流等自動駕駛核心技術及場景的投資事件，已披露的融資金額超過140億元，單筆過億元的融資不勝枚舉。

自動駕駛正在走入加速軌道。

市場普遍認為，從運行環境的角度講，越簡單的路況環境和越標準的作業流程，越能夠批量落地自動駕駛系統，帶來成本規模效益；從駕駛主體的角度講，越能解放人類駕駛員疲勞駕駛、高危作業的場景，越有替代價值。這也是自動駕駛率先在干線物流領域落地的原因。

布局干線智能重卡的自動駕駛公司正中投資靶心，同時，今年發布的自動駕駛新產品，大都圍繞重卡這一產品形態。

然而物流行業真正的主角，那些實實在在跑在公路上的物流企業們，他們期待自動駕駛嗎？做好接受自動駕駛的準備了嗎？他們最關注的問題能夠被自動駕駛企業滿足嗎？

靈魂三問，每一問都期待回音。10月22日，物流沙龍邀請物流企業貨主企業、運力方、平臺玩家以及自動駕駛企業等頭部企業代表齊聚陽澄湖畔，行業最大規模的場景運營和自動駕駛應用的研討閉門會議圓滿舉行，從自動駕駛的變革趨勢、落地實踐、技術分享等方面探討自動駕駛干線物流應用的無限未來。盤邏輯、擺案例、堆數據，嘉賓暢所欲言，現場掌聲不斷，展開了一場前所未有、精彩紛呈的思想碰撞。

物流企業怎么看待自動駕駛？

無論是運力需求方，還是運力供應方，還是貨主企業，大家首先考慮的還是安全和穩定性的問題。現場將安全問題放在首位的企業占半數以上，順豐速運運力負責人以“技術不成熟時，沒有人愿意當小白鼠”燃起了研討會的第一個爆點。

赤灣東方作為一家國企背景的物流企業，運營超過千臺自有車輛。為了安全，赤灣為千人的車隊配備了兩百多個管理人員，其中超過五十個管理人員專門負責安全管理。2015年，赤灣投入近兩千萬，接近一整年的利潤，給車輛安裝防撞系統和防疲勞駕駛監控。赤灣東方現場代表表示，不管是站在公司管理者的角度，還是對社會責任考慮，如果自動駕駛能夠提高司機的安全系數，就會讓我們對自動駕駛更有興趣一點。

安吉物流現場代表補充了關于自動駕駛安全性的另一個考量。他認為，從另一個角度看，目前L2、L3級的自動駕駛實際上也是一個安全風險：人總歸是有惰性的，自動駕駛讓司機更放松，可能就會造成對技術的依賴，而過度放松導致的安全事故我們已經在乘用車上看到了，雖然這不是技術的問題，而是人的心態問題，但這仍是一個運力方需要去面對的問題。

除了安全問題，成本問題則是另一個幾乎人人都關注的問題。成本計算是一個復雜的問題，這中間包括人力成本、運營成本、管理成本以及后期維保等種種隱形的成本。

法規規定貨車長途駕駛中每四小時必須強制司機休息20分鐘，因此在長途貨運一般配備兩個司機，自動駕駛技術能否實現從雙駕變單駕，這是一個比較現實的問題。

1500公里的長距離運輸是快遞企業比較普遍的運輸業務，華北到華南，華東對西北，西南對華北，西南對華南，這些線路運輸距離都在1500公里之上。京東物流公路運輸運力總監坦言，長距離運輸在業務量中占比較大，雙駕變為單駕，是實實在在與成本掛鉤的問題。

安吉物流現場代表提及成本，他認為，最近兩年，司機越來越難招，最直觀的體現在，現在從勞務市場上招聘駕駛員至少要給出3000/5000的一次性費用。如果自動駕駛真的可以實現，至少對物流企業來說，減輕了當前司機資源的匱乏，也是解了當下的燃眉之急。

無論是物流企業還是貨主企業，都是對成本比較敏感的。首先是購置車輛需要巨額的資金，相當于提前支付了后面幾年的人工成本，對于資金流動性較差的物流企業來說，資金壓力是一個不可忽視的問題。

車的成本增加了，隨之而來的是維護保養成本的增加，買車后怎么預防保養，怎么維修，壞了應該找誰，是不是需要招專門的技術人員，目前都沒有明確的答案。這也確實是自動駕駛企業發展初期尚未觸及的盲區。

除了安全和成本兩大問題延伸出來的眾多思慮外，對于自動駕駛在中國這片土壤上落地所面臨的政策問題，也是一些企業擔憂的來源。

赤灣東方所提出的思考，多著眼于為駕駛員考量。現場代表從美國工會與主機廠簽訂協議不能主動研發自動駕駛這個話題延伸開去，聊到了司機這群特殊的群體。

中國有三千萬卡車司機，如何改變他們的從業局面，讓更多人從繁重的勞動中解放出來，讓職業更有尊嚴，這都是自動駕駛發展過程中需要面對的問題。

總結來說，在物流企業看來，自動駕駛是好事，但是企業還是更多的從自身需求的角度出發；自動駕駛的確是未來，卻不是每一家企業現階段都能hold住的未來。

自動駕駛企業如何解決物流企業的問題？

值得一提的是，現場智加科技作為頭部自動駕駛企業受邀參與行業討論，并從自身角度為行業帶來破局方案。

在熱烈的討論中，物流企業不禁疑惑，自動駕駛企業前期能否自己運營，如果成功了，還會帶動中小車隊加入其中，也更增加了自動駕駛技術的說服力，何樂而不為呢？智加科技對此疑問做出了回應。

智加科技銷售運營負責人稱，關于大家提議，智加不僅想過，而且正在做。試運營是第一步。現在我們有十幾臺車在跑，今年主要以這樣的節奏摸清東西南北中的路況、貨物情況，明年才會去做規模化推廣，智加絕不會毫無責任感地將一個未經試驗的產品在自己都不掌握的情況投向市場。

但也得承認，術業有專攻，想要三五年取得物流企業幾十年的經驗和成功，很難。所以智加選擇與第三方車隊合作、與貨主企業合作，合作模式是目前最高效的模式。頭部企業有資金實力，也具有科技前瞻性，所以他們需要智加，而智加也更傾向于尋求與他們的合作，因為需要要讓專業的人做管車、運營、調度的事。

智加作為初創公司，短時間內盈利并不是其主要目標。先要做的，就是讓大家普遍接受“自動駕駛”這四個字，再慢慢的去擴大這四個字。只有把整個行業先給做起來，后面才有機會去討論盈利不盈利的事情。

創立于2016年的智加科技顯然還是一家很年輕的公司，但其技術團隊、算法實力以及專利積累等實打實的成績卻不能讓人小看了這家公司。

智加的自動駕駛技術團隊中，創始人都是斯坦福博士同窗背景。智加目前差不多擁有300多項專利，在自動駕駛科創公司里，智加的專利數量可以排到全球前三。

今年九月份，智加科技聯合摯途科技助力一汽解放推出了量產自動駕駛重卡J7超級重卡。這款量產自動駕駛重卡，外部有7個攝像頭，內部一個攝像頭進行DMS監控，5個毫米波雷達，頂部一個激光雷達，側邊一個貫導進行高清定位。

自動駕駛的車輛是一個非常重要的載體，因此智加選擇了在產品質量、銷量、影響力上均排名第一的一汽解放作為合作方。自動駕駛領域最好的芯片來自英偉達，因此智加芯片的合作方選擇了英偉達的代工廠廣達；動力系統的合作對象選擇了康明斯，激光雷達、線控、轉向系統等，智加均選擇了全球排名頭部的企業。

智加智加中國區總經理表示，在技術落地的思路，智加與物流企業不謀而合，他認為，自動駕駛或者無人駕駛想要去幫助司機或者解放司機，第一個要求就是要比人駕駛更安全，否則沒有安全的前提談節油毫無意義。

重卡在裝滿貨物后，噸位可能會接近50噸，遇到暴雨或冰雹類的極端天氣，就會產生一個長達數百米的剎車距離，這對車輛的前向感知是一個巨大的考驗。智加目前擁有全球最強的長距離雙目視覺感知技術。通過多模態融合，將毫米波雷達激光雷達攝像頭全部融合起來，使前視距離達到1公里，遠超剎車距離，安全系數首屈一指。

而在具體運營中，智加的量產智能重卡能夠給物流企業帶來多方面的成本節約。

首先是最為直觀的人工成本，在未來自動駕駛技術真正規模化運營后，就可以做到單駕，車隊不僅免于司機招聘的困難，一年成本至少節約數十萬。另外，智加的PlusDrive系統的三重架構FEM節油算法相當于一個能夠提前知道交通路況的老司機在開車，從運營數據上看，PlusDrive系統實現了10%左右的油耗節省。另外，采用了輔助駕駛或者自動駕駛的系統，車隊的運營管理人員也可以一定程度地減少，這是比較隱形維度的成本節約。

智加科技的另一大核心優勢就是定制化。

前期研發時，智加測試了很多車和掛，不同的拖頭和不同的掛會對整個駕駛系統有很大的影響。因為掛的寬度和長度，決定了攝像頭和雷達的角度。結合國內的實際情況，提供定制化的自動駕駛系統方案。

其實作為一家初創公司，如果純做技術，可能到頭來仍然只是一個研發公司，如果純做商業化，那么最終還是要以一個產品本身來說話，面對這兩個方向，智加選擇了技術和商業化兩匹馬車并駕齊驅。

智加的商業化進展正在推進。在國內，智加與順豐合作了武漢到無錫和武漢到常熟兩條線路，截止到4份的數據，這兩條線路上48趟人工駕駛，82趟自動駕駛，其中82趟自動駕駛中自動駕駛的比例超過90%，在大多數情況下，這臺車可以主動幫你處理避障、緊急剎車等操作，平均油耗節約10%。在國外，智加接到頭部物流車隊的1000臺自動駕駛系統訂單，未來可能會擴到1萬左右。

自動駕駛未來已來？“歡迎上車”

自動駕駛是一個充滿前景的技術。

百度自動駕駛團隊曾做過這樣一個調研，調研發現，國內94%的交通事故來源于人為因素，而自動駕駛能夠實現安全事故率降低90%以上。因為人類在給自動駕駛汽車寫代碼的時候，沒有授權自動駕駛車輛違反交通規則，只給了它遵守交通規則的權限，超速、闖紅燈、違法并線、急剎車等這樣的情況不會出現。甚至，人類的代碼還教會自動駕駛汽車，當它是合規而人類駕駛員不合規時，出于保護人類駕駛員的角度，自動駕駛車輛必須避讓不合規的車輛。

從整體上看，目前智加已經解決了物流企業關于自動駕駛安全與穩定性的大部分問題。研討會現場，物流企業對自動駕駛信心漸濃，并提出了許多具有建設性的意見和建議。

卡力互聯合伙人表示，原來的資產如何處理以及新購資產如何以更輕的模式運營是他們所關注的主要問題，同時，具體到在實際運營中，長干線運輸中面臨的路由優化問題，期間涉及的油費成本、過路費的成本，如果能夠隨同自動駕駛技術一同解決，全生命周期的效率得以提高，滿載的運行公里數上升，單公里的運營成本下降，對于擁有三千臺車輛的大車隊來說，是非常愿意成為智加的“小白鼠”的。或是租賃或是股份，很期待未來的合作。

樂卡車聯華東大區負責人的疑問主要在于，自動駕駛技術落地后，適不適合專線這種運輸場景？例如在實際調度過程中，專線常常并不只是將貨物從A點單一地運到B點，而是可能經過中間C點到D點裝貨再到B點，面對這種情況，或許有司機調度的難度會更簡單一點，以往需要人和微信群去跟進和對接的事務，自動駕駛是否能完成這種復雜的單證交接，入庫出庫，確認封簽……

對物流公司來說，如果能夠將原有的車輛改造成為自動駕駛車輛，將會給物流企業節約更多的成本。在場另一位企業負責人給自動駕駛企業的建議是，是否存量市場是比增量市場更大的市場？同時他也表示，現在駕駛員的老齡化非常嚴重，20%的駕駛員是50歲以上的人。如果自動駕駛去做一些駕駛員的培訓，讓年輕駕駛員從接觸開大貨車的時候就接觸自動駕駛貨車，年輕駕駛員不再難招，是不是為降本打開了新思路？

赤灣東方給自動駕駛公司的建議是，如果他們對自己的技術非常有信心，那么資產租賃方式或許比小規模試運營方式更有商業前景。同時，如果作為自動駕駛公司，在安全方面比專門做安全的公司做的還好，那市場將更為開闊。

益海嘉里運力負責人表示，作為甲方，關心的主要問題是供應商能夠把貨主的訂單按照要求完成就可以。如果自動駕駛技術或車輛能夠給承運方帶來成本的下降，那么甲方的成本也會下降，“甲方們”做甩手掌柜“坐享其成”也很好。

羅戈研究院長潘永剛為此次研討會做總結發言。他表示，自動駕駛的發展正在按照不同場景依次落地有節奏地進行著，而由于技術實現的難易度和場景實現的急迫性，干線物流自動駕駛的場景落地將會更快一點。

目前，許多城市都實現了自動駕駛干線的試運營，中國干線自動化駕駛從路測階段到實際 運營的政策是否會出臺？與干線自動化駕駛車輛的量產時間如何匹配？以及，自動駕駛已然近在眼前，自動駕駛企業與物流企業將以何種方式合作，是以輕資產模式提供技術，還是以重資產模式組建車隊提供運力，又或是輕重資產模式結合，一方面為物流車隊提供自動駕駛技術服務，另一方面成立自營車隊，在運力緊張時提供自動駕駛貨運服務？這或許是所有自動駕駛企業和期待使用自動駕駛重卡的物流企業所必須思考的問題。

前路漫漫，但前面是自動駕駛的無限未來。