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我于2003年年底進(jìn)入快遞行業(yè)，在深圳南山華僑城送快遞，那家公司就是省內(nèi)網(wǎng)。那時候也有申通、天天之類的全國網(wǎng)，只是沒有電商件而已。當(dāng)然，那時候也沒有電商件可送，貌似淘寶才剛成立。

運(yùn)輸工具是重力型自行車，你沒看錯，真是自行車。主要拉一些文件，樣品，小票貨物。自行車載重有限，拉不下的時候就呼叫公司的貨車幫忙。

站點(diǎn)在大沖，我一個人負(fù)責(zé)華僑城和白石洲片區(qū)，一天跑兩個班次。按區(qū)域來說，現(xiàn)在的業(yè)務(wù)量都差不多可以成立一個小型站點(diǎn)了。

因?yàn)闃I(yè)務(wù)還不錯，半年之后就買了一臺兩輪電單車。人是輕松多了，就是小偷太猖獗了。送上樓才10分鐘，下來之后連車帶貨都不見了。

還記得那家快遞公司叫長宇快遞，一個只有老快遞人才知道的名字，現(xiàn)如今已經(jīng)消失在歷史長河中。

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我曾經(jīng)專門寫了一篇文章來歷數(shù)省內(nèi)網(wǎng)近些年所面臨的各種競爭壓力，不僅有來自各大巨頭快遞的壓力，還有來自跨緯度同行快運(yùn)的壓力，更有做夢都沒想到過的競爭對手——即時配送（貨拉拉、快狗打車等）。

以至于我一度對省內(nèi)網(wǎng)的前景極度悲觀：市場每天被各種各樣的猛獸型對手啃噬，會不會到了某一天被徹底吃干抹凈，然后省內(nèi)網(wǎng)就徹底消亡了？

從市場角度來說，省內(nèi)網(wǎng)的主要根基是外貿(mào)型工廠。隨著很多大型加工型工廠不斷外遷，省內(nèi)網(wǎng)會不會逐步失去生存土壤？

經(jīng)過近兩年的觀察與思索，整體而言，是我多慮了。

雖然會不斷丟失一些市場，但基本盤依然巋然不動。另外，農(nóng)產(chǎn)品電商和家居產(chǎn)品等大件電商的興起，也給省內(nèi)網(wǎng)帶來了新的市場。

最重要的一點(diǎn)，廣東不僅是一個龐大的輕工業(yè)生產(chǎn)基地，更是全國最大的單一消費(fèi)市場。

所以，省內(nèi)網(wǎng)相比全國網(wǎng)來說，看似模式簡單，實(shí)力微小，其實(shí)扎根很深，立足極穩(wěn)。

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目前的幾大主要競爭對手中，貨拉拉屬于降維打擊，相當(dāng)于陸軍面對空軍，不在一個層面。只要貨量和距離進(jìn)入貨拉拉的狙擊范圍，那就是無解。無論是性價比還是時效性，更別提安全性了。

小件市場通達(dá)系已經(jīng)把價格做到了極致，唯一能正面硬剛的就是時效，這也是省內(nèi)網(wǎng)最大的優(yōu)勢。珠三角即日達(dá)的中班件放在一邊不說，光是次日上午的時效就足以吊打通達(dá)系幾條街。另外，一票多件的性價比也比通達(dá)系更高。

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那么，省內(nèi)網(wǎng)跟快運(yùn)的對抗呢？

省內(nèi)網(wǎng)與快運(yùn)相比，最有優(yōu)勢的無疑是時效，也就是省內(nèi)網(wǎng)的最大殺器。幾十公斤的小票貨物在價格上也有優(yōu)勢。但是一旦重量超過200KG，快運(yùn)的性價比更為明顯。

除了打時效牌之外，省內(nèi)網(wǎng)能否在價格上做文章，跟快運(yùn)打一場大貨的陣地攻堅(jiān)戰(zhàn)呢？

這個思路還真有人干過，我記得好像在2018年的時候，有一家公司叫黑貓快運(yùn)，專做廣東省內(nèi)大票貨。當(dāng)時還到國通拉了好幾個站點(diǎn)過去，不過后面也是不了了之。

在我看來，這塊業(yè)務(wù)不是不能做，而是市場太小，如果只做這一塊業(yè)務(wù)，無法支撐一個獨(dú)立的網(wǎng)絡(luò)。再加上黑貓快運(yùn)沒有網(wǎng)絡(luò)根基，沒做起來倒也正常。

好像從去年開始，又有一家公司主營省內(nèi)大票貨，那就是快捷快。這家公司別看規(guī)模小，卻是一家老牌網(wǎng)絡(luò)。前身叫高鐵快遞，一直做得不溫不火，去年開始徹底放棄小件，主營50KG以上省內(nèi)大貨。

還有一家省內(nèi)網(wǎng)有切入到省內(nèi)大貨業(yè)務(wù)，那就是速騰。速騰早幾年試圖走速爾的全國路線，打通了幾條外省線路。但運(yùn)作的不甚如意，反而在資金和運(yùn)營上拖累了省內(nèi)業(yè)務(wù)的發(fā)展。

不得已揮淚自宮，外省業(yè)務(wù)基本砍完，僅剩幾條地市線路，然后重新聚焦省內(nèi)業(yè)務(wù)。回歸主業(yè)之后，如果按老路子慢慢積累太慢，于是想了很多創(chuàng)新的辦法。

速騰的做法是，胸部業(yè)務(wù)（10-200KG）保持不變，然后上下其手，通過調(diào)節(jié)派費(fèi)的形式分別搶奪大小件市場。3KG以內(nèi)小件派費(fèi)普遍降低0.5-2元不等，整體派費(fèi)在2-3元的范圍。這樣一來，對小件為主的客戶又多了1-2元的成本優(yōu)勢。

大貨分為多個重量段，逐步降低派費(fèi)。相比京廣等網(wǎng)絡(luò)超過300KG加派費(fèi)的做法，速騰則是反其道而行之。

跟快運(yùn)直接比價不大現(xiàn)實(shí)，但是在時效的加持之下，比快運(yùn)僅僅貴個毛把錢還是很有吸引力的。

從結(jié)果上看，速騰的做法還是有一定效果的。票數(shù)先放在一邊，貨量上來說，速騰這兩年上升很大。

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其他網(wǎng)絡(luò)能否效仿呢？

我們不妨先換一個問題，京廣等其他網(wǎng)絡(luò)為何限制大票貨？主要還是從運(yùn)營產(chǎn)能上考慮。大貨多了，對分撥中心場地，干線車輛，末端派送都是極大地考驗(yàn)。而速騰是因?yàn)檎w貨量相比較小才可以這么任性操作。

那么，我們能否做個微創(chuàng)新，在不影響整體運(yùn)營質(zhì)量的情況加以改善和提升呢？

我提一個不成熟的想法，從中班上做文章。

中班件是省內(nèi)網(wǎng)的品牌產(chǎn)品，雖然各個站點(diǎn)的中班件都不多，但是這是維護(hù)客戶關(guān)系的基礎(chǔ)。通常只能裝個三分之一甚至更少，但凡每天能把中班車裝滿半車都已經(jīng)是貨量王了。

如果采用速騰的做法，降低大貨派費(fèi)，然后走中班，是否可行？相比快運(yùn)省內(nèi)件大多隔日達(dá)的時效，省內(nèi)網(wǎng)只要做到次日達(dá)就可以完勝。

走中班，起碼場地和干線車的壓力肯定不存在了。最大的顧慮是，隨著貨量增加，分揀時間的延長，會不會影響中班件的時效？

但是隨著各家公司的自動化分揀流水線到位，再適當(dāng)增加中班的分揀人員，就可以徹底解決分揀效率的問題。

至于派送端，配備不夠的站點(diǎn)在初期可以外請貨拉拉嘛。隨著大貨的不斷增加，就可以常備一個大貨司機(jī)了。

創(chuàng)新一途，本就不易。只有勇敢走出舒適區(qū)，穩(wěn)扎穩(wěn)打，積極求變，才能立于不敗之地！