全球航運體系當前正在經歷一場獨特而出乎意料的危機。由疫情引發的一系列不尋常事件導致了嚴重的集裝箱短缺危機。

從去年年中開始，由于進出口箱量失衡，大量空箱無法回收，新箱造價不斷攀升，直到今年第二季度缺箱潮似仍未過去，甚至有可能會持續到年底。

據知名咨詢機構稱，盡管2021年的集裝箱交付量可能打破紀錄，但全球集裝箱可用性危機不太可能在年底前緩解。

德魯里航運咨詢公司Drewry Shipping Consultants的集裝箱高級分析師John Fossey表示，今年第一季度新集裝箱交付量約為140萬TEU，比去年第四季度增加了約10％，比去年一季度增長了21％。

“根據目前的生產活動，我們認為2021年全年的產量可能超過470萬TEU，這將是集裝箱生產創紀錄的一年，超過2018年的442萬TEU，比去年交付的310萬TEU增長52％。”他說。

據Textainer測算，21Q1干箱造價達3500-3600美元/TEU，而鋼材成本僅750-800美元/TEU，箱價漲幅遠超鋼材成本，集裝箱毛利率將超越2011年高點，達到20％以上。

此外，集裝箱制造商庫存連續兩季度創新低，缺箱形勢較上一輪造箱高峰更緊張。20Q1干貨箱制造商庫存17.1萬TEU，繼20Q4 20.5萬TEU后，再創歷史新低。

伴隨集運旺盛需求，租箱公司利用率創歷史新高。2020年下半年，Textainer租箱利用率創歷史新高，20Q4達到98.5％，2021年2月繼續提升至99.5％。

盡管如此，Fossey認為，這不太可能緩解全球許多托運人和貨運代理所面臨的嚴重集裝箱短缺問題。

“短缺可能會持續到今年年底，而集裝箱短缺是由于航運公司對疫情的反應。首先，是最初的停航空班，其次是為了滿足意外需求承運人部署了較大的船只和額外的裝載船，這在港口造成了擁擠的惡性循環。

“針對這種擁堵，航運公司開始在港口停止運營，這意味著不裝載貨物，這只會加劇港口的擁堵狀況。”

Fossey解釋說：“對于航運公司來說，提高運力很容易，但對港口來說卻遠沒有那么容易。而鐵路和貨運等內陸運輸業正艱難應對缺勤和勞動生產率下降的問題，這使清關變得更加困難。

“很明顯，全年都會受到港口擁堵的影響，集裝箱的周轉時間需要回到疫情之前的水平，但這要到今年年底和2022年才有可能。”

但他補充說：“也就是說，德魯里認為船隊中有足夠的集裝箱來支持貿易及其增長，只是集裝箱放置在錯誤的地方。”

同時，對新集裝箱的需求持續飆升，而不僅僅是滿足需求。一般而言，集裝箱的使用壽命為15年，在2005年至2009年之間交付的大量箱子已接近其使用壽命。

“在2000年代末，大量集裝箱被制造出來，更換將使集裝箱訂購持續到2025年，今年下達的訂單中約有45％是更換集裝箱，但到明年及以后，這一比例將上升到60％以上。”Fossey說：“到2025年，每年的產量仍將超過400萬標準箱。”

因此，新集裝箱價格不出所料地居高不下——今年第一季度一個40英尺高立方柜(HC)的平均價格為6160美元，比去年同期高出約90%。

緊張的生產能力還導致航運公司同意與集裝箱租賃商達成更長的租賃期限，Fossey指出，租賃商通常約定9至10年的租賃期限。

“在一種情況下，我們了解到雙方商定了15年的租賃期限，我們認為還會繼續朝著這個方向發展，這意味著越來越多的新集裝箱很可能在其整個生命周期內都處于單一租約之下。”他說。