2月16日，京東物流向香港聯交所遞交招股申請，最終確定5月28日正式上市；

5月6日，安能物流向港交所提交了招股文件；

5月12日，滿幫集團被曝出近期將在美國提交IPO申請；

5月14日，福佑卡車正式向美國證券交易委員會（SEC）遞交了F-1招股說明書；

5月12深交所正式受理了日日順供應鏈申請在創業板首發上市的申請；

5月17日，順豐房地產投資信托基金正式登陸港交所，同時也有傳聞說順豐快運將分拆上市；

4月24日，百世快運在其網絡大會上宣布，正在融資階段，并謀劃2022年上市；

而更早之前貨拉拉和快狗也傳言今年將會上市……

最近物流圈很熱，在的快遞公司經歷了繼2016年-2018年七大快遞公司陸續上市后，物流領域又或將迎來了物流類公司密集登陸股市的第二波熱潮,而這一波上市潮距離上一次物流上市熱潮已經過去了近4-5年時間，這波上市潮可能會延續1-2年。我們來擼一擼這一輪物流公司上市熱潮和上一輪有什么區別，會對行業造成哪些影響。

第一輪上市公司除了德邦當時是快運企業外，其它幾家都是快遞公司，除了德邦是獨立自主上市，百世和中通美國上市外，其它幾家都是在國內借殼上市。距離上次的快遞公司上市潮后過去基本5年了，基本沒有純粹的物流公司上市。而今年似乎又是一個上市大年，京東、安能、滿幫等物流公司在傳言了多年后今年終于都要上市了

（1）上市企業類型多樣化：第一輪上市公司除了德邦當算是快運企業外，其它幾家都是快遞公司，且德邦后來也轉型為大件快遞公司。而這一輪上市公司呈現出多樣化趨勢，已遞交上市申請的安能為快運公司，另外傳言上市的還有百世快運、中通快運、甚至壹米都也有上市計劃；而傳言要上市的滿幫和已經遞交了上市申請的福佑屬于貨運平臺型公司，另外貨拉拉和快狗兩家城配平臺也都在積極籌劃上市；第三類就是京東物流為代表的，可以說它是綜合性物流公司也可以說它是京東的內部物流（內部物流營收占50%左右），另已提交了上市申請的日日順供應鏈也是如此，它的主營業務收入依靠著海爾和阿里兩家，占總營收達60-70%。

（2）資本推動型物流公司占主導：我們可以看出，無論是順豐、德邦還是三通一達，第一代上市快遞公司都是通過積累型發展的傳統快遞快運公司，大都有十幾年發展歷史，在上市的時候基本都實現了盈利（百世除外）。而這輪準備上市的公司幾乎全部是資本驅動型公司，這些企業的發展時間一般都在5-10年間（京東14年，之前是內部物流，正式轉變為獨立物流公司也就不到5年），說他們是資本驅動型公司，主要是因為他們從創立的那天起就得到了資本的支持，每家公司都經歷了N輪融資，還有一個共同的特點，就是幾乎都沒有實現盈利。可以說，物流行業已經進入了資本驅動時代，這也說明了傳統積累式發展的物流模式越來越難生存，他們再想變成龍頭物流企業的可能性越來越小。

（3）上市地點選擇首選香港：上一輪幾家快遞公司上市基本都選擇在國內，只有中通和百世選擇了在美國上市，在國內上市的除了德邦外，其它幾家基本都是通過借殼上市。而目前來說，未來借殼上市在國內已經基本沒有可能了，而想在國內上市，首要條件就是這些企業必須要有三年盈利，而目前這批準備上市的物流公司基本都沒能實現盈利，所以他們只能選擇在美國或香港上市。而去年，由于疫情原因加之中國和美國的關系問題，很多準備在美上市的物流公司也被打亂了節奏，紛紛改為在港上市，今后在一段時間內在美國上市可能也會變得越來越難，所以，大多數公司可能都會選擇在香港上市。而這個就可能會造成一個問題，同類型的公司誰能率先上市就可能會占得先機，后面的同類公司上市就會變得困難一些。

（4）集中上市對物流行業的影響：這兩年我們會看到很多物流公司有條件必然會選擇上市，沒搭上條件的企業也會創造條件去嘗試上市。上市對這些物流公司來說無疑是件好事，他們獲得了再發展的資金，也在同行競爭對手中搶得了先發優勢；但有利也有弊，上市后變成公眾公司后，在市場監督下，財務和管理規范化不用說，物流公司的盈利壓力將會變得更大。這對采用加盟制的一些物流公司而言，可能會加大對加盟商商的考核和業績指標加大，參照快遞行業，隨著幾大快遞公司的上市，快遞加盟商這這幾年的日子反倒越來越難過，加盟商和總部的矛盾日顯突出，所以說上市這對加盟商來說不一定是什么好事。

另外，物流公司的集中上市后，這些公司通過融來的資金勢必將會發起新一輪價格戰，這對那些還沒有上市的物流公司來說將是一個巨大的挑戰，各種價格戰可能會讓本已困難重重的物流行業雪上加霜，物流行業將會加速洗牌和市場重構。