有專家表示：“行業發展的自然規律驅使小型企業不斷整合，大型企業和巨頭則擇機收購，資源持續向頭部靠攏。當然，近來跨境物流并購提速既是企業出于眼下的壓力，也是著眼未來競爭的考量。”

“1+1>2”的并購

沒有無緣無故的并購，通常是在發展過程中看到自身的短板，企業才會進行并購整合。2021年初，跨境物流領域發生的大多是“1+1>2”的并購。

德迅彌補亞太“短板”

2月22日，瑞士物流集團德迅宣布已就收購Apex簽署了一項具有約束力的協議，購入后者87.3%的股權（余下股權由Apex管理層持有）。Apex于2001年在中國成立，目前已經發展成為亞洲領先的空運和海運貨運代理企業之一，在跨太平洋航線及亞洲區域航線上較有優勢。2020年，Apex處理航空貨量約75萬噸、海運貨量約19萬TEU，預計稅息折舊及攤銷前利潤為1.2億美元。該項收購涉及的總金額將達15億~20億美元，是德迅歷史上規模最大的并購交易。

關于該項收購，業內人士認為德迅更多在彌補亞太區域的“短板”。根據德迅2020年業績報告，其亞太區域的收入占其總收入比例僅為11.4%，遠低于美國區域的26.3%和歐洲、中東與非洲區域的62.3%。

德迅的海運貨物代理量在全球排名首位，完成收購Apex后，其航空貨運代理量也將排名全球第一。2019年，德迅處理航空貨量160萬噸，Apex為52萬噸，兩者之和超過原排名第一的DHL供應鏈的205萬噸。2020年，德迅實現營業收入238.12億瑞士法郎，預計該項收購將支持其年收入增長率達到10%~18%。

順豐控股拓展履約半徑

2月9日，順豐控股宣布將以現金175.55億港幣要約收購嘉里物流51.5%的股權。嘉里物流總部位于中國香港，由郭鶴年家族掌控，是以亞洲為基地的全球第三方物流供應商。2019年，嘉里物流在全球貨運代理企業中排名第11位。2020年上半年，嘉里物流實現營業收入218.85億港元，凈利潤13.4億港元。

順豐控股近年來多元化布局，從單一的快遞業務向國際綜合物流供應商轉型。通過該項交易，順豐控股將拓展海外履約能力半徑，網點布局將由17個國家與地區擴展至59個，加速向綜合物流供應商邁進。對于該項交易，業內人士認為：“這將是雙方資源疊加和客戶融通的合力共贏，將產生‘1+1>2’的協同效應。”

華貿物流延伸獲客前端

2月19日，華貿物流宣布擬收購佳成國際70%股權，預計交易金額約5.4億元。佳成國際成立于2000年，專注于跨境電商物流“大件”服務。該企業2019年實現凈利潤3083萬元，2020未經審計凈利潤約4580萬元。

過去30余年，華貿物流的主要優勢是通過全球干線運營網絡服務大型企業客戶及跨境電商獨立站，缺少服務中小賣家的能力。通過該項交易，華貿物流將從干線運輸主業向前端獲客延伸：佳成國際與各大知名跨境電商（包括亞馬遜SPN、WISH平臺、eBay以及菜鳥物流等）都有深度業務合作，既可以提供專線服務，又能提供海外倉儲服務。

由于潛在的不確定性和現實的壓力，2021年跨境物流業更多大型并購的發生幾乎成為必然。據外媒報道，包括希杰榮慶物流供應鏈有限公司、澳大利亞物流巨頭TOLL以及聚焦亞洲的Global Express等較具規模的企業都在待售名單中。此外，跨境物流企業并購提速也受一些企業積極準備上市的影響。國橋遠航（中國）戰略發展總監郭紹海告訴《航運交易公報》，也有物流企業在上市前需要通過并購拓展產品線，以提升盈利水平和抗風險能力，而一些企業的并購也是為后疫情時代的新型挑戰未雨綢繆。

眼下的憂慮：資金壓力陡增

郭紹海認為，跨境物流企業并購加速是受高運費帶來的資金壓力觸動。

作為貨主與班輪公司的中間人，物流企業是先為貨主安排發貨，之后收取運費款項，但通常需要按月結算與班輪公司的相關款項。這種經營模式導致很多跨境物流企業長期受限于資金周轉，難以發展壯大。此外，一旦遇到客戶的資金鏈斷裂，小型物流企業將面臨更深重的危機。

郭紹海算了這樣一筆賬：“假設亞洲—北歐航線海運費1800美元/FEU，港雜單證費等2000元人民幣/FEU，市內拖車費1800元人民幣/FEU，人民幣兌美元匯率為6.5，賬期3個月，每月貨量100FEU，那么物流企業約需500萬元人民幣的流動資金周轉?！比欢?，郭紹海所述是在海運費較低的時間窗口下。

2020年下半年以來，受疫情下運輸需求增長和運輸效率下降影響，海運費上漲到較高的水平，物流企業資金壓力倍增?！?020年底，上?！睔W航線的運費已經漲至8000美元/FEU的水平，如果其他條件不變，上述物流企業需要安排約1600萬元人民幣的資金周轉量”，郭紹海表示。在這種資金壓力下，許多小型物流企業已經破產倒閉。

倍增的資金周轉量讓調動資金能力更強的大型物流企業也壓力重重。以某全球頭部物流企業為例，其原本給直接貨主客戶約6個月的賬期。2020年四季度以來，該企業給貨主客戶的賬期縮短到3個月甚至1個月，同時另外收取墊資費用；對于同業中小物流企業客戶，原本約1個月的賬期取消，需要直接付款買單。

此外，2020年，受全球主要國家經濟增長速度與量化寬松力度的差異影響，各主要經濟體貨幣匯率波動加大，對企業也產生一定負面影響。德迅2020年度報告顯示，匯率波動對其總收入產生14.77億瑞士法郎（5.8%）的負面影響，對其營業利潤產生0.75億瑞士法郎（7.0%）的負面影響。據介紹，由于使用匯率波動對沖工具，德迅受到的損失并不算大。DSV在其2020年度報告中也透露，受益匯率對沖工具，其營業利潤因匯率波動損失1.92億丹麥克朗（2.0%）。

某業內專家表示，如果有集裝箱航運指數期貨作為對沖工具，物流企業的資金壓力或大為降低。

未來的考量：班輪公司戰略滲透

物流業已經發展到邊界模糊化的階段，物流企業“潛壓力”也在不斷增長，這其中影響較大的是班輪公司的戰略滲透。2020年，由于燃油成本的降低和運費的上漲，主要班輪公司的利潤大幅上漲，這為它們的縱向擴張又添資金砝碼。

加速縱向布局

班輪業的縱向布局已開啟多年，自2020年以來有加速趨勢。2020年9月，馬士基宣布，丹馬士的空運和拼箱業務將與馬士基的物流和服務產品整合，成為馬士基“端到端”業務組合的有力補充；薩非航運品牌將并入馬士基，以增強客戶接觸全球綜合性產品的機會。馬士基正式成為全球集裝箱綜合物流服務供應商。

馬士基在其2020年度報告中表示，2021年將繼續專注于發展陸上物流，將產品組合擴展到所有相關市場。為加快布局，馬士基已預留45億~55億美元用于未來兩年的相關并購。

2019年，達飛輪船斥資17億美元收購瑞士基華物流，進軍綜合物流服務領域。2020年7月，又分別收購非洲物流企業AMI Worldwide的70%股權和法國航空公司Dubreuil集團30%的股權，以加強非洲網絡。

其他班輪公司中，地中海航運在持續發展物流業務，其多年來一直投資與貨運相關的設備設施；中遠海控著力開發與“一帶一路”倡議高度契合的物流服務；HMM在尋求轉型成為綜合物流業務提供商，HMM首席執行官Jae Hoon Bae表示，HMM應提升對“綜合物流”的興趣，以建立更大的未來。

發力數字化平臺

在縱向業務的延伸有了較大進展后，班輪公司紛紛推出垂直數字化訂艙平臺，以簡化的訂艙流程面向全球客戶。目前，全球前10大班輪公司中已有8家班輪公司有了自己的數字化訂艙平臺。

馬士基2019年6月推出數字化平臺Maersk Spot，簡化了訂艙流程。2020年三季度末，Maersk Spot即期現貨運價在線預訂率達到53%。

中遠海運的Syncon Hub、達飛輪船的CMA CGM eSolutions、地中海航運的myMSC以及赫伯羅特的Quick Quotes等垂直數字化平臺，也顯現獲客成效。

毫無疑問，班輪公司的縱向擴張和垂直電商化戰略正在逐步擠占航運物流企業的生存空間，在此背景下物流業的并購提速也是應對未來的無奈之舉。