上海航運交易所發布的《2020—2021年水運形勢報告》分為集裝箱和中國沿海散貨、液貨危險品、遠東干散貨、外貿原油五大水運形勢報告。本刊分期予以刊登。

一、2020年國際市場回顧

2020年，新冠肺炎疫情導致全球經濟增速及貨物貿易量下滑，也使近十年來全球經濟增速首次出現下降。10月，國際貨幣基金組織（IMF）預計2020年全球經濟萎縮4.4%，為2010年以來最低（2019年為2.8%）。世界貿易組織10月份報告預計，2020年世界貨物貿易量下降9.2%。

2020年，國際散運市場海運需求下降，運力穩增，供需矛盾突出，波羅的海干散貨指數（BDI）年均值同比下滑。克拉克森12月份預計，2020年全球干散貨海運量下降2.9%，為2010年以來首次負增長（2019年增速為0.5%）。分貨種看，小宗散貨海運量的降幅大于大宗散貨，分別下降3.9%和2.3%。大宗散貨方面，鐵礦石、糧食海運量實現正增長，煤炭海運量出現較大幅度下降；小宗散貨方面，大部分貨物海運量下降，鋁土礦、食糖海運量實現正增長。運力方面，截至11月底，全球干散貨運力較2019年底增長3.6%，增速同比基本相當，預計到年底增長3.8%。雖受疫情影響部分港口壓港延長了船舶周轉時間，但由于2020年市場整體船運需求下降明顯，運力過剩矛盾突出，市場運價水平明顯低于2019年。2020年，BDI均值為1066點，同比下跌21.2%，為2017年以來最低，其中最低393點，最高2097點，最高值和最低值均低于2019年（見圖1）。

二、2020年遠東市場需求分析

中國鐵礦石進口量價齊升

中國粗鋼產量一枝獨秀，緩解了全球粗鋼產量跌幅。疫情貫穿2020年，對全球經濟產生巨大沖擊，全球粗鋼產量出現下跌。世界鋼鐵協會數據顯示，前11月全球粗鋼產量16.70億噸，同比下降1.3%；除中國外，全球粗鋼產量同比下降9.1%。受疫情和春節假期影響，中國鋼廠高爐開工率自1月下旬開始下滑。隨著疫情逐步受控，復工復產推進，3月上旬開始鋼廠高爐開工率有所回升。下半年國家重大投資項目啟動，汽車、家電等下游行業快速復蘇，拉動對鋼材的需求。2020年中國粗鋼產量繼續走高，但增幅略有下降。前11月中國粗鋼產量9.61億噸，同比上漲5.5%，增速較2019年同期減少1.5個百分點，占全球粗鋼產量的比重由2019年同期的53.7%升至57.5%（見表1）。

由于全球粗鋼產量下滑，且大部分國家和地區降幅明顯，對鐵礦石等原材料的需求普遍下降。由于疫情控制有效，中國短時間內恢復正常生產，在粗鋼產量正增長的拉動下，對鐵礦石的需求依然旺盛，推動全球鐵礦石海運量小幅增長。克拉克森12月份預計，2020年全球鐵礦石海運量14.92億噸，同比增長2.5%。從遠東地區主要鐵礦石進口國來看，因疫情影響造成鋼材需求低迷，日本、韓國鋼廠減產停產現象普遍，日本、韓國對鐵礦石需求下降，進口量明顯下滑，部分鐵礦石貨盤轉運至中國。前10月，中國鐵礦石進口量同比大幅增長，在全球鐵礦石貿易中的地位更加重要，占比進一步上升（見表2）。

2020年，中國對鐵礦石需求強勁，進口量價齊升。一方面，中國鐵礦石原礦產量增幅繼續收窄。前11月，原礦產量為7.89億噸，同比增長2.1%，增幅較2019年同期減少4.2個百分點。另一方面，3月中下旬開始，中國逐步恢復生產，下游需求復蘇，粗鋼產量保持穩步增長繼續拉動對鐵礦石的需求。此外，中國沿海主要港口鐵礦石庫存持續下降，于6月中旬降至1.06億噸，為2017年以來的最低水平，鐵礦石庫存的快速下降刺激鋼廠的補庫需求。海關數據顯示，前11月，中國鐵礦石進口10.73億噸，超過2019年全年進口總量，同比增長10.9%（2019年同期為下降0.7%），其中6—10月連續5個月單月進口量在1億噸以上。由于一季度巴西受暴雨影響程度大于2019年同期，以及二季度受疫情影響，引發市場對鐵礦石供應的擔憂。同時，中國對鐵礦石需求旺盛，2020年國際鐵礦石價格大幅飆升，2月初品位為62.5%的澳大利亞鐵礦石價格為80美元/噸，6月份漲至100美元/噸之上，12月中下旬甚至漲至近180美元/噸，創2012年以來的新高。前11月進口均價99.9美元/噸，同比上漲4.7%（見表3）。

2020年，中國從主要鐵礦石供應國進口鐵礦石數量普遍增長，但巴西礦進口增長不及預期，而從印度進口爆發式增長。相關數據顯示，前10月，中國從澳大利亞進口鐵礦石同比增長8.4%；從巴西進口同比增長2.7%；從南非進口同比增長14.3%；從秘魯進口同比下降14.8%；從印度進口同比增長104.9%（即增加1954萬噸，如果按照每航次5萬噸的貨量計算，相當于增加391個超靈便型船航次需求）；從烏克蘭進口同比增長105.1%。

中國煤炭進口量價雙降

2020年全球煤炭海運量明顯萎縮。疫情導致下游工業用電低負荷運行，電力需求大幅下降，大部分國家煤炭需求疲軟，煤炭海運量受疫情的影響很大。克拉克森預計，2020年全球煤炭海運量11.57億噸，同比下降10.4%（即減少1.35億噸）。亞洲主要國家煤炭進口需求均出現不同程度的下滑，相關數據顯示，前10月，中國、印度、日本、韓國四國煤炭進口量合計6.52億噸，同比下降14.3%（即減少8179萬噸）。韓國因疫情以及防治空氣污染而關閉部分燃煤電廠，電力需求受挫，煤炭進口量下降。前10月，韓國進口煤炭1.02億噸，同比下降12.8%；日本進口煤炭1.44億噸，同比下降6.3%。前9月，印度進口煤炭1.53億噸，同比下降18.2%。

近年，東南亞國家進口煤炭需求強勁，但進口規模仍較小，對市場影響有限。相關數據顯示，前10月，越南、菲律賓和泰國煤炭進口量合計8636萬噸，同比僅增加510萬噸，增幅6.3%，增量尚不足以彌補日本一國縮減的量，因此對市場的拉動作用有限。

2020年中國煤炭進口量價雙降。從煤炭供應來看，2020年原煤產量增長不及預期。前11月，原煤產量34.82億噸，同比僅增長0.4%，低于2019年同期4.5%的增幅，整體煤炭供應呈偏緊格局。從需求來看，前10月，中國發電量同比僅增長1.4%，低于2019年同期3.1%的增幅。其中，火力發電量同比下降0.4%（2019年同期為增長1.1%）；水力發電量同比增長4.2%（2019年同期增幅為6.5%）。雖然中國整體發電規模增速下降，但受疫情影響，國際煤炭價格在2019年大幅下滑的基礎上再次震蕩下行并持續低位徘徊（澳大利亞紐卡斯爾動力煤價格從年初的70美元/噸震蕩下行至8月底的48美元/噸左右，跌幅31%），進口煤價格優勢明顯，中國對進口煤的需求較為強勁。但自二季度以來，由于進口煤調控政策嚴格，尤其下半年進口煤額度較少，導致2020年煤炭進口量同比出現兩位數的降幅。前11月，中國煤及褐煤進口2.65億噸，同比下降10.8%（即減少3193萬噸）；進口均價69.0美元/噸，同比下降11.8%（見表4）。分季度來看，一季度、二季度、三季度、四季度（10—11月）煤炭進口量同比分別增長28.5%、下降2.0%、下降32%、下降45.3%。

由于進口總量有所下降，從主要國家進口煤炭數量跌多漲少。前10月，從印尼和澳大利亞進口煤炭合計占中國煤炭進口總量的74%，占比與上半年相比有所下降。由于進口煤額度的影響，從印尼進口煤炭數量大幅下降。前10月，中國從印尼進口煤炭同比下滑14.3%。雖然中國從6月開始限制澳大利亞煤炭進口通關，但由于前4月從澳大利亞進口煤炭顯著增長（增長77.2%），因此從澳大利亞進口煤炭數量依然有所增長。相關數據顯示，從澳大利亞進口同比增長7.5%。受疫情防控的影響，蒙古煤炭出口量下降。前10月，中國從蒙古進口同比下滑24.2%；從俄羅斯進口同比增長1.3%。

中國大豆進口量增價跌

受中國生豬存欄數量有所恢復、壓榨利潤豐厚、巴西雷亞爾貶值、中美第一階段經貿協議等利好因素影響，2020年中國大豆進口需求旺盛，進口量呈現恢復性增長。據海關統計，前11月，中國進口大豆9280萬噸，同比增長17.5%（2019年同期為下降4.1%）；進口均價390.7美元/噸，同比下降1.9%（見表5）。

由于整體進口規模有所擴大，因此從主要來源國進口的大豆普遍增長，增量最大的是巴西。相關數據顯示，前10月，中國從南美（巴西和阿根廷）進口大豆同比增加1213萬噸，增幅22.0%，其中從巴西進口同比增加1138萬噸，增長23.2%，占中國大豆進口總量的72.5%。分月份來看，由于一季度暴雨影響了巴西大豆的收割進度及出口，導致3—4月大豆到港量低于預期，隨著后續天氣的好轉逐步恢復。從美國進口1401萬噸，同比增加265萬噸，增幅23.3%。雖然中美關系在2019年四季度有所緩和，雙方于2020年1月簽署了第一階段經貿協議，但由于巴西大豆的競爭優勢明顯，目前從美國進口的大豆數量仍然有限，仍未恢復至中美貿易摩擦發生之前的規模。

4. 中國鎳鋁土礦進口不一

2020年中國鎳礦進口量大幅萎縮。由于印尼自2020年開始禁止鎳礦出口，因此從印尼進口鎳礦幾乎停滯，而因疫情從其他國家進口鎳礦的數量增長非常有限，暫不能彌補印尼的缺口。海關數據顯示，前10月，中國進口鎳礦3235萬噸，同比減少1348萬噸，降幅29.4%。其中，自菲律賓進口同比增長2.0%，占中國鎳礦進口總量的82%；自印尼進口同比下降82.5%，占中國鎳礦進口總量的9.7%；自新喀里多尼亞進口同比增長39.7%。

2020年，中國鋁土礦進口繼續保持增長勢頭，但增幅有所收窄。據統計，前10月，中國進口鋁土礦9603萬噸，同比增加1117萬噸，增幅13.2%，增速連續兩年下滑。從進口來源來看，幾內亞、澳大利亞和印尼仍是中國鋁土礦進口主要來源國，從上述三國進口的鋁土礦占進口總量的97%。

三、2020年國際市場運力供給分析

1. 船舶交付明顯增加

2020年，全球干散貨船交付量明顯超過2019年，增量主要來自海岬型船。據克拉克森統計，前11月，全球共交付干散貨船452艘、4519萬DWT，同比分別增加35艘、627萬DWT，載重噸位增長16.1%。分船型來看，交付海岬型船102艘、2261萬DWT，同比分別增加28艘、514萬DWT，載重噸位增量占干散貨船交付量增量的82%；交付巴拿馬型船141艘、1167萬DWT，同比分別增加9艘、77萬DWT；隨著船舶大型化的不斷發展，靈便型船訂單數量以及交付量有所下滑。

2. 船舶拆解數量暴增

干散貨船拆解量在2018、2019年連續兩年低于1000萬噸之后，2020年再次增至1000萬噸之上，有望趕上2017年，但與2011—2016年的拆解量相比，目前的拆解量仍處于相對低位。受疫情影響，一季度國際散運市場行情低迷，且隨著環保以及清潔能源的使用，干散貨船拆解量上升。克拉克森數據顯示，前11月，全球干散貨船共拆解122艘、1269萬DWT，同比分別增加50艘、603萬DWT，載重噸位增長90.5%，占現有運力的1.4%，占新船交付量的28.1%，其中海岬型船拆解40艘、939萬DWT，同比分別增加15艘、444萬DWT，增幅近90%。

3. 運力規模穩步增長

在干散貨船交付量和拆解量均有所增加，且前者大于后者的情況下，2020年全球干散貨船運力穩增，增幅基本與2019年同期相當。截至11月底，全球干散貨運力共計9.11億DWT，較2019年底增長3.6%（見表6）。

新船訂單繼續萎縮

受疫情影響，全球經濟嚴重萎縮，貨物貿易量下滑，投資者對市場持相對悲觀態度，新船訂單在2019年下降的基礎上大幅萎縮，2020年的新船訂單量降至近十年以來的次低水平。克拉克森數據顯示，前11月，全球干散貨新船訂單共計150艘、1151.5萬DWT，艘數同比減半，載重噸同比減少1500多萬DWT。分船型來看，新船訂單中有一半是超靈便型船訂單，總計80艘、459萬DWT；海岬型、巴拿馬型和超靈便型船均為20多艘。

由于新船訂單連續3年下滑，手持訂單量也降至2006年以來的最低水平。克拉克森數據顯示，截至11月底，全球干散貨船手持訂單605艘、5610萬DWT，占干散貨船現有總運力的6.2%，降至歷史低點。

四、2020年遠東市場運價走勢

總體運價水平下滑

在全球疫情、澳大利亞臺風、巴西暴雨、相關政策等事件的影響下，2020年全球散運市場整體船運需求下降，而運力持續穩定增長，總體運力過剩，運價水平有所下滑。前11月，中國外貿進出口總值（按美元值統計）微增0.6%（2019年同期為下跌2.2%）。其中，進口總值下跌1.6%（2019年同期為下跌4.5%），跌幅有所收窄；出口總值增長2.5%（2019年同期為下跌0.3%）。中國鐵礦石、煤炭、大豆三大貨種合計進口量有較大幅度增長，前11月合計進口143098.3萬噸，同比增加8780.4萬噸，增幅6.5%（2019年同期增幅為0.9%）。中國雖然有旺盛的船運需求，但在境外疫情持續時間長、整體需求下降的負面影響下，2020年遠東散運市場總體運價水平差于前兩年，上海航運交易所發布的遠東干散貨綜合指數平均值同比下跌。12月11日，遠東干散貨綜合指數為965.52點，運價指數為800.96點，租金指數為1212.34點，分別比年初上漲21.5%、下跌7.5%和上漲76.2%；指數均值（截至12月11日，下同）分別為802.88點、756.75點和872.06點，同比分別下跌19.2%、16.4%和22.5%（見圖2）。

海岬型船同比下滑

2020年，中國鐵礦石進口需求較大幅度增長，但受巴西鐵礦石出口低于預期、進口煤限制政策、哥倫比亞工人罷工，以及疫情導致歐洲、日本、韓國等市場對鐵礦石的需求下降等諸多因素影響，其他區域船運需求低迷，市場需求更集中于至中國航線，不利于分散運力，市場總體運力過剩，運價下滑。上半年，受巴西暴雨及疫情影響，市場情緒恐慌，運價低位波動，低迷持續時間較2019年長。下半年，部分國家開始解除封鎖，巴西鐵礦石發貨量增加，市場行情較上半年有所好轉，但高位持續時間短，平均水平低于2019年。12月11日，中國—日本/太平洋往返航線18萬DWT級船日租金為13868美元，較年初上漲22.8%；年均值為13036美元，同比下跌23.9%（見圖3）。

程租航線：中國進口鐵礦石主要航線運價大幅下滑，其中上半年持續下行，下半年呈“M”型走勢，年均水平低于2019年同期。前5月，受中國農歷新年假期提前、巴西暴雨、澳大利亞臺風、全球疫情等負面影響，澳大利亞、巴西至中國青島航線運價震蕩下行。6月開始部分國家放松防疫措施，經濟緩慢恢復，且中國需求持續旺盛，澳大利亞、巴西鐵礦石集中釋放，國際燃油價格和遠期合約價格上漲，各種利好因素疊加，市場情緒高漲，鐵礦石運價開始大幅反彈。三季度，巴西鐵礦石發貨量明顯恢復，但受中國停止進口澳大利亞煤炭以及8月底開始哥倫比亞塞雷洪煤礦工人罷工的影響，鐵礦石運價回升空間有限。四季度，歐洲疫情反復，巴西等遠程礦發貨量低于預期，鐵礦石運價再次下行。12月11日，澳大利亞丹皮爾至中國青島航線運價為6.894美元/噸，較年初下跌5.2%；年均值為6.544美元/噸，同比下跌15.4%。巴西圖巴朗至中國青島航線運價為12.589美元/噸，較年初下跌31.5%；年均值為14.542美元/噸，同比下跌21.7%（見圖4）。

巴拿馬型船前低后高

2020年，疫情使得歐洲、日本、韓國、印度等對煤炭需求大幅下降，中國需求雖然旺盛，但在政策的影響下進口量明顯受限。全球煤炭海運量萎縮，糧食海運量雖有上升，但增量有限，巴拿馬型船市場總體貨量下降，而運力持續增長，市場日租金水平下滑，全年呈現前低后高走勢。12月11日，中國—日本/太平洋往返航線8.2萬DWT級船日租金為13535美元，較年初上漲113.4%；年均值為8873美元，同比下跌18.9%。中國南方經印尼至韓國7.6萬DWT級船日租金為13043美元，較年初上漲131.4%；年均值為7854美元，同比下跌19.8%。

煤炭航線：上半年呈“U”型走勢，下半年有所回暖，其中三季度差于2019年同期，四季度好于2019年同期，下半年總體水平仍低于2019年同期。具體來看，一季度，由于中國農歷春節假期提前，疫情導致節后復工推遲，中國電廠需求下降，且南美糧食旺季啟動較晚，各種不利因素疊加，煤炭進口航線整體不夠活躍，運價震蕩下行。3月開始中國復工復產不斷推進，5月份中國沿海運輸市場行情好轉，內外貿兼營船回流；空放南美的運力較多，太平洋市場即期可用運力緊張；國際煤價下滑，中國對進口煤有一定需求，導致市場氛圍有所好轉，進口煤炭運價低位回升。三季度，雖然中國進口煤額度減少，但中國煤炭運力受疫情等影響導致壓港嚴重，市場即期可用運力持續偏緊；南美糧食貨盤增加，進口煤運價高位平穩小幅波動。四季度，盡管現貨市場糧食貨盤仍未有所改善，但中國釋放一定進口煤額度，市場氣氛高漲，進口煤運價穩中有升，一改2019年四季度震蕩下行的頹勢。12月11日，印尼薩馬林達至中國廣州航線煤炭運價為6.837美元/噸，較年初上漲29.1%；年均運價為4.948美元/噸，同比下跌21.7%（見圖5）。

糧食航線：上半年呈“V”型走勢，下半年小幅升高后有所下降，平均運價水平低于2019年同期。1月下旬開始，美國糧食貨盤減少，遠期合約價格下滑，市場可用運力充足，3月下旬，國際燃油價格大幅回落，且空放南美運力增多，巴西桑托斯至中國北方港口糧食航線運價震蕩下行至5月20日的20.631美元/噸。由于糧食航線運價持續下跌，空放南美的運力有所減少，且巴西糧食貨盤增加，國際燃油價格上漲，巴西桑托斯至中國北方港口糧食運價止跌回升。三季度，市場對南美糧食需求較高，巴西雷亞爾貨幣貶值，運價漲至8月底近33美元/噸。之后，隨著糧食貨盤減少，中國煤炭進口額度較少，糧食航線船多貨少，運價再次震蕩下行。與2019年四季度相比，2020年美灣糧食季表現相對平淡。12月11日，巴西桑托斯至中國北方港口航線大豆運價為28.906美元/噸，較年初下跌12.3%；年均值為28.505美元/噸，同比下跌16.2%。美灣密西西比河至中國北方港口6.6萬噸貨量航線運價為40.220美元/噸，較年初下跌10.1%；年均值為39.947美元/噸，同比下跌10.7%（見圖6）。

超靈便型船先弱后強

2020年，超靈便型船東南亞市場呈現先弱后強的走勢，年均水平低于2019年同期。上半年呈“V”型走勢，平均租金水平大幅低于2019年同期；下半年穩中走強，平均租金水平略好于2019年同期。具體而言，上半年，在中國農歷新年假期、菲律賓雨季以及疫情的影響下，超靈便型船東南亞市場煤炭、鎳礦、鋼材等貨盤偏少，市場整體氣氛不活躍。3月，境外疫情暴發，中國進口煤政策逐步收緊，且菲律賓因疫情影響鎳礦出口尚未恢復，市場行情低迷，中國南方—印尼往返航線日租金從年初震蕩下行至4月下旬的2500美元水平。5月開始，菲律賓蘇里高鎳礦出口逐步恢復，為市場注入活力。此外，南美的糧食、南非的煤炭、印度的鐵礦石、越南的水泥熟料等貨盤集中釋放，多地船運需求上升，且因為14天的隔離要求，船舶周轉放緩，中國沿海運輸市場行情上漲吸引內外貿兼營船回流，東南亞地區運力供應偏緊，租金止跌反彈。下半年，印度船運需求持續，以及四季度中國釋放一定量進口煤額度，中國沿海運輸市場大漲，中國南方 / 印尼往返航線日租金穩中有升，四季度表現好于預期。12月11日，中國南方 / 印尼往返航線5.7萬DWT級船日租金為10709美元，較年初上漲129.7%；年均值為6450美元，同比下跌23.2%。新加坡經印尼至中國南方航線5.7萬DWT級船日租金為12764美元，較年初上漲96.2%。中國渤海灣至東南亞航線5.7萬DWT級船日租金為8263美元，較年初上漲114.6%。印尼塔巴尼奧—中國廣州航線煤炭運價為8.396美元/噸，較年初上漲25.2%；菲律賓蘇里高—中國日照航線鎳礦運價為9.339美元/噸，較年初上漲21.0%（見圖7）。

五、2021年國際市場展望

市場略好于2020年

2021年，全球經濟將從疫情的泥塘中緩慢恢復，但依然存在著風險。一方面，隨著疫苗的推出，境外疫情將逐步好轉，各國經濟激勵政策推出，全球經濟將從2020年的衰退中逐步復蘇，IMF10月份預計2021年全球經濟將反彈5.2%；另一方面，雖然普遍預計2021年全球經濟將有所好轉，但形勢依然嚴峻，近期英國出現的變異新冠病毒引發高度關注，不排除2021年部分國家陸續出現疫情反復的狀況，這將延緩經濟復蘇的進程，同時也會影響經濟反彈的力度和廣度。

散貨海運或止跌回升

IMF預計2021年世界貿易量（包括貨物和服務貿易）將反彈8.3%，較2020年的衰退10.4%有明顯改善，但世界貿易量的反彈將取決于疫情的變化以及全球經濟的復蘇程度。克拉克森預計，2021年全球干散貨海運貿易量為53.03億噸，同比增長4.0%。相比之下，小宗散貨海運量的增速高于大宗散貨。大宗散貨方面，鐵礦石海運量增速相對穩定，谷物海運量的增速有所下調，煤炭海運量的增速反彈明顯，但因防止空氣污染、清潔能源、疫情不確定性以及相關政策等的影響，煤炭的反彈可能會低于預期。小宗散貨方面，鋁土礦穩步增長，鎳礦貿易量有望實現正增長，但規模仍未恢復至印尼禁止鎳礦出口前的水平。

運力增速將明顯放緩

2019、2020年的運力增幅升至2015年以來的最高，在3.5%～4.0%。隨著新船訂單以及手持訂單量的下降，未來幾年干散貨運力交付壓力減小。據統計，2021年全球計劃交付干散貨船3500萬DWT，如果全部交付，則2021年底干散貨總運力同比增長2.3%，運力增速較前兩年明顯放緩；如果按70%的交付率，則運力增速為1.2%，降至近幾年的低點。隨著運力增速的放緩，而運輸需求好轉，國際散運市場供需矛盾會有所改善，運價水平將有所回升。

海岬型船或有好轉

2021年，海岬型船市場運力增速的放緩對市場而言是有力的支撐，且隨著主要經濟體經濟從疫情中逐漸恢復，市場總體需求會有所回暖，市場供需將會有所改善，海岬型船市場運價水平會略好于2020年。但是仍存在一些影響市場恢復的因素，如遠程礦航線貨量的恢復情況以及限制澳大利亞煤炭進口政策，因此2021年海岬型船市場回升空間可能有限。

遠程礦運增幅有限

雖然2020年12月有消息顯示，關閉5年的薩馬科將重啟，預計年產球團礦約800萬噸。但受疫情影響，12月上旬，南非昆巴鐵礦石公司將2021年鐵礦石銷量目標由原先的4200萬～4300萬噸下調至4000萬～4100萬噸。12月初，巴西淡水河谷也下調2020年鐵礦石產量預期，由之前的3.1億噸下調至3億～3.05億噸，2021年的鐵礦石產量目標為3.15億～3.35億噸（2018年布魯馬迪紐尾礦壩潰壩事故發生前，淡水河谷鐵礦石年產量為3.85億噸）。淡水河谷復產進度較慢，因此總體來看，2021年遠程鐵礦石貨量增幅有限，這將在一定程度上限制海岬型船市場上漲空間。

中國礦石進口或居高位

一方面，2021年是中國“十四五”開局之年，由于2020年經濟基數低，且經濟增長動能充足，2021年經濟將實現較好的增長。經濟的增長將會拉動鋼材的需求，預計2021年中國對鋼鐵的需求依然保持旺盛。另一方面，中國沿海港口鐵礦石庫存下降并處于相對低位，也會在一定程度上拉動補庫需求。

煤炭調控或帶來利空

2020年澳大利亞煤炭進口減少，給海岬型船市場帶來不少壓力。目前而言2021年澳煤進口減少概率較大，海岬型船市場將流失較多的煤炭貨盤。雖然澳大利亞煤炭可以增加出口至日本、韓國、印度等國家，但目前這些國家無法吸收中國減少的量。中國采購可能會轉向印尼、俄羅斯、蒙古等國家，一方面航程縮短，另一方面部分由海運轉為陸運。因此，總的來看，限制澳大利亞煤炭進口對海岬型船市場帶來不利。

船舶交付量呈下降

按交付計劃，2021年全球將交付1649萬DWT海岬型船，如果全部如期交付，則2021年底海岬型船市場運力將增長1.8%；如果按70%的交付率，則2021年底海岬型船市場運力將增長0.4%，運力增速較前兩年明顯放緩。另外，2020年12月，淡水河谷表示，將逐步淘汰或替換目前從事貨物運輸的25艘由超大型油輪改裝成的超大型散貨船，大船的逐步退出會進一步給海岬型船市場帶來有力支撐。

綜上所述，2021年在中國內需旺盛，外需改善的形勢下，市場總體運需將上升，而海岬型船運力增長放緩，運力過剩矛盾緩解，年均運價會有所恢復，但遠程礦增量、經濟復蘇以及中澳關系是關鍵變量。

巴拿馬型船喜憂參半

2020年，疫情使全球煤炭需求出現歷史性下降，2021年隨著經濟逐步復蘇，全球煤炭需求有所恢復，具體的恢復程度很大程度上取決于疫情的控制情況，但恐難以恢復至疫情前的水平。國際能源署預計2021年全球煤炭消費量將增長2.6%。糧食貿易量將繼續保持增勢，巴拿馬型船市場總體船運需求會有所改善，運力增速稍有放緩，但中國和印度煤炭進口政策會影響煤炭貿易增幅，2021年巴拿馬型船市場恐喜憂參半。

中國煤炭有限進口

由于國際煤價大幅下滑，2020年中國煤炭進口需求旺盛，但在進口煤額度的影響下，煤炭進口量大幅下降。而2021年中國煤炭供應可能會維持偏緊狀態，在境外疫情尚未完全受控，且部分國家降低煤炭比例逐漸轉向清潔能源的大環境下，國際煤價優勢依然存在。目前而言，2021年對煤炭進口繼續實施限制的概率較大，中國會根據煤價以及供應情況來靈活調整限制政策，因此2021年中國煤炭進口規模有限。

韓煤需求將繼續萎縮

2020年12月中旬，韓國公布《第9次長期能源計劃》，將繼續致力于淘汰煤炭與核電計劃，并加速向可再生能源過渡。《第9次長期能源計劃》指出，到2034年，韓國核電廠數量將由目前的24座減至17座，裝機容量也將由目前的2.33萬兆瓦降至1.94萬兆瓦。到2030年，煤炭在韓國電力結構中的占比將由2019年的40.4%降至29.9%，可再生能源由6.5%增至20.8%，核電占比由25.9%微降至25%，液化天然氣占比由25.6%降至23.3%。韓國對煤炭的需求將逐步萎縮。

進口印尼及俄煤帶來利好

停止或減少進口澳大利亞煤炭，部分需求會轉向從印尼、俄羅斯等國進口，而從印尼、俄羅斯進口煤炭多使用巴拿馬型船，巴拿馬型船市場貨盤會增加。

印煤需求或受政策限制

隨著印度經濟復蘇，印度對動力煤的需求會有所恢復，但印度政府近來致力于加大國產煤的使用。據悉印度將從2021年2月開始實行煤炭進口監控系統，以加大檢查力度，限制煤炭進口，保護國內進口商。因此，雖然2021年印度煤炭需求會有所恢復，但因政策的影響，可能進口量會有所控制。

中國大豆進口穩中有升

受中國大豆振興計劃政策帶動，大豆播種面積和產量將繼續增加，但規模有限。2020年中國生豬生產強勁恢復，豆粕飼料需求大增，2021年中國生豬生產將繼續恢復；另外中美第一階段經貿協議也將繼續實施，因此2021年中國大豆進口需求會穩中有升。美國農業部預計，2020—2021年中國大豆進口將達1億噸。

運力增速居三大船型之首

2021年全球計劃交付巴拿馬型船923萬DWT，若全部交付，則2021年底運力同比增長3.6%；若按70%的交付率計算，2021年底運力將同比增長2.4%。運力增速雖較前兩年放緩，但仍居三大船型之首。

綜上所述，2021年巴拿馬型船市場利空交織，運力增長雖然放緩，但主要煤炭進口國需求增長受限，谷物海運量溫和增長，且境外疫情影響持續，煤炭需求反彈力度較弱，總體需求不足，巴拿馬型船市場供需會有所改善，但改善空間有限。

超靈便型船市或改善

影響2021年巴拿馬型船市場的因素也會影響超靈便型船市場，而超靈便型船運力增幅小于巴拿馬型船，市場供需矛盾會有所緩解，貨物的增量有限，超靈便型船市場行情會有所好轉，但上升空間有限。

鎳礦海運處于低位

印尼自2020年1月1日起禁止鎳礦出口，鎳礦出口大幅萎縮。2020年12月上旬，印尼能源和礦業部頒布規定，維持鎳礦的出口禁令，2021年印尼鎳礦出口仍將處于低位。而菲律賓仍將受疫情影響，鎳礦產量和出口量可能短期內仍難以大幅增加。因此，總體來看，2021年全球鎳礦海運量仍將處于低位。

中國鋼材出口降幅收窄

2020年前10月，中國鋼材出口4400萬噸，同比下降19%，而進口鋼材同比增長74%。隨著世界經濟恢復，貿易環境改善，2021年中國鋼材出口可能會有所恢復，但也很難有大的改善。

東南亞煤需增量有限

近年來，越南、菲律賓、泰國煤炭進口需求保持增長的勢頭，越南計劃在未來幾年內擴大電廠建設項目規模，對動力煤的需求將保持增長，但由于規模較小，對市場的拉動有限。

鋁土礦貿易繼續增長

印尼、澳大利亞、幾內亞等國家的鋁土礦出口量將繼續保持增長勢頭，克拉克森預計，2021年鋁土礦海運量將增至1.62億噸，同比增長10%。

印礦出口保持增長

2020年鐵礦石價格大漲，印度鐵礦石出口大幅增加，出口至中國的鐵礦石量近4000萬噸。而2021年國際價格維持較高水平的概率較大，因此印度鐵礦石的出口依然能保持較大規模，為超靈便型船市場帶來支撐。

水泥熟料成為亮點

近年來，中國熟料進口市場相對火熱，進口總量明顯增長，為超靈便型船市場帶來較多貨源。據統計，2020年前10月中國累計進口熟料2620萬噸，同比增長58.8%，其中越南是中國熟料進口最大來源國，占進口總量的58.6%。

運力交付壓力略小

2021年，全球計劃交付超靈便型船705萬DWT，如果全部交付，則2021年底超靈便型船運力將同比增長2.3%；如果按70%的交付率計算，2021年底超靈便型船的運力將同比增長1.4%。運力增速比2020年放緩，有利于緩解市場運力過剩的局面。

綜上所述，超靈便型船市場運力增速放緩，運輸需求將有所恢復，2021年超靈便型船市場總體好于2020年。煤炭受政策影響較大，目前偏空，印尼鋁土礦、菲律賓鎳礦、越南水泥熟料、印度鐵礦石等貨種體量小，增量有限，但也能分散市場運力，但政策變化也相對頻繁，因此需予以關注。