寒冬來臨，新冠肺炎再次在我國呈現出了波動的趨勢。過去一年，世界各國都飽受其困擾，各行各業經濟萎靡不振，冷鏈行業同樣備受沖擊，但這也造就了開啟冷鏈黃金十年的大好時機。

在疫情之前，冷鏈行業存在不少亂象，包括一些操作不規范、一味求利的小企業，是疫情讓冷鏈行業不斷被重視，政府出臺的政策屢屢集中在標準化、規范化上，制度的完善、市場的凈化、食品的安全一道道關卡設下來，實力不足和利令智昏的小企業勢必會被淘汰，能在大浪淘沙之后屹立不倒的企業除了實力強勁，還要具備標新立異、與時俱進等素質。

疫情也給人們的生活習慣帶來了影響，消費者對冷鏈相關知識開始有所涉獵。上班族由于工作壓力大，往往會犧牲對精致食物的追求，速食越來越有市場。在快銷時代，低溫速凍食品也是大勢所趨，其背后的冷鏈也正逢其時。尤其是科技快速更迭，消費者對產品全程可視化將成為可能，必然會倒逼著冷鏈迅速發展。在中外運冷鏈物流有限公司副總經理劉亮看來，未來十年是中國冷鏈的關鍵十年，當下正是確立冷鏈未來走向的重要時期。

中外運冷鏈物流有限公司副總經理劉亮

大國之治的硬與軟

我國一直都是肉類進口大國，2019年，我國各類肉進口總量484.1萬噸，水產品進口量626.5萬噸。即使是受到疫情影響，我國進口肉類依然保持快速增長，數據顯示，2020年前三季度的肉類進口數量與去年同期相比更是增長了72%。

之所以疫情沒有對進口肉類造成影響，在劉亮看來有三重原因：一是中國疫情防控有效，拉動了內需增長，國外持續疫情及防控失敗，中國成為了供應鏈的主導；二是無論一帶一路政策還是戴在頭上的“世界第二大經濟體”的帽子，以及國內大循環和國內外雙循環，都決定了我們有能力也有信心幫助世界更多國家共度難關；三是消費升級帶動了國內消費剛需的日益明顯，進口正是為了滿足旺盛的市場需求。

所以中國永遠不會關閉進口的大門，雖然新冠病毒猖獗，但相較于龐大的進口基數，核酸檢測陽性的樣本微乎其微，把冷鏈納入監管范圍、建立監管機制、執行消殺方案，風險一定是可控的。

只是目前實行的消殺政策會對冷鏈物流企業的效率帶來一定的影響，尤其是進口的管控消殺。由于經驗不足，疫情復雜，各地做法也是各不相同，措施差距明顯。而且，不少地方不僅對進口肉類水產嚴格防控，連薯條、奶制品等在國外自動化作業、不與人員接觸的食品也要求六面消殺，由此不僅可能影響產品品相，還有可能因為消毒液達不到食品級而帶來其他的安全問題。

而且如此投入的物力、人力、財力，商業家、物流公司和政府都是不可能完全承擔起的，可能只能向終端轉移，另外還甚至會產生不當利益方。但在劉亮看來，這些問題都只是前期短暫的混亂，當試劑成熟、標準規范統一、合理一次性消殺互認等必然會形成科學常態化冷鏈消殺。

疫情對冷鏈的另一個影響是加速了追溯平臺的建立，如果沒有疫情的推動，追溯平臺不會在當下起步，因為客觀動力不足。同時現有的通訊帶寬承載不了實時廣泛追溯信息帶來的海量數據，但隨著5G的商業化的成熟，未來帶寬將能夠滿足給每一個商品都配備一個“身份證”——電子標簽，才能真正意義上實現廣泛的數據采集，才能實現物聯網（IOT）全程追溯。

劉亮說，當掃一掃電子標簽就知道產品有沒有斷鏈的時代到來時，消費者的權益要求必然會倒逼供應鏈的透明化，進而促進規范化冷鏈的成長。而達到這一狀況，預計也就是兩三年的時間，電子標簽在未來也注定會有更廣闊的市場。

目前我國冷鏈進口的追溯平臺首先是由北京市政府率先搭建的，進而各省市也相繼開始，國家目前也已建立，但平臺的很多資料還需要手動填寫，手動填報會影響效率甚至準確性，相信下一步通過技術能逐步實現相關系統與平臺的對接。

雖然追溯平臺剛剛起步，還需要政府監管的持續強化，但它給冷鏈的規范化發展帶來的意義非同小可。

冷鏈已開啟的機遇大門

疫情給世界帶來的影響，至少會在三年內讓全球經濟面臨困境，但中國卻是一枝獨秀，因為對疫情的防控得當，加之政府各種促發展的政策出臺，相信中國經濟發展的大環境是積極的，對于冷鏈來講更會是結構性的大發展。

劉亮表示，物流行業相對于干貨的存量之爭，冷鏈物流將是結構性的增量增長。以前冷鏈的基礎弱，存在監管不嚴、大量走私進口等問題，但隨著現在《GB 31605-2020 食品安全國家標準食品冷鏈物流衛生規范》的出臺以及政府進口冷鏈追溯平臺的推行，將對重塑冷鏈營商環境、公平競爭和科學規范的有序發展都將起到積極的推進作用。目前冷鏈的基礎設施和營運環境都在發生改變，如果我們的冷鏈流通率能夠達到歐美日國家的比例，那將是一個12000億到15000億的規模市場，未來可期。

但我國冷鏈目前還存在幾方面的問題，其一是在制冷技術上，目前整體上還比較傳統，還有更多創新的空間需要提質增效。如冷鏈零擔運輸的單元化冷箱的循環共用等。

其二，冷鏈作為風口，吸引了眾多資本、跨界企業的紛紛加入，未來5年內冷庫規模將從6000多萬噸增至上億噸，“盲目”的投入或將造成供過于求的局面。且由于場景功能的不匹配性可能造成資源缺乏競爭力而浪費。

其三，中國目前擁有22萬輛冷藏車，但受限于經營模式和標準化問題，目前還遠做不到高效運輸，包括運用甩掛、帶板和公鐵聯運等。我國冷鏈運輸日均行駛里程只有300公里，較于美國的900公里，相去甚遠。但當下冷鏈正處于一個快速增長的關鍵起點，推廣高效運輸組織模式的應用正值良機。

其四是數字化問題，目前遠沒有真正解決問題，冷鏈需要更具柔性化的工具和技術用以解決效率、透明化、溯源和商業模式的創新問題，相信隨著5G及相關技術、網絡貨運、量子計算等的不斷推進，這將成為可能。

冷鏈的發展一定離不開國家政策的支持，例如農產品問題，但我們希望國家能夠更加精準的集中力量解決痛點和難點問題，提升國家補貼的效能。另外冷鏈的快速發展決定了對人才的廣泛需求，無論傳統冷鏈還是跨界公司，對冷鏈的建設和運營往往認知不夠，尤其冷庫這種重資產投入，如果設計不當、運營不好，將會帶來嚴重的投入浪費。因此包括冷鏈委在內的相關機構應該與學校、企業之間建立穩定的人才培養渠道，做好冷鏈規劃、冷鏈智能、倉儲管理、配送、運輸等人才輸送的無縫銜接。

外運冷鏈戰略規劃

外運冷鏈在做的是合同物流，需要能夠給客戶提供的是定制化服務，在“十四五”戰略規劃中，簡單來講就是“一核兩翼”。所謂“一核”是指外運冷鏈做了十多年的針對高端客戶的倉配一體化業務。未來五年將在各地核心區規模化構建冷庫，進一步延伸網絡，打造品質化服務能力；兩翼”一個是指進口冷鏈供應鏈綜合服務。近幾年我國的肉制品、水產品、乳制品、水果都在以大幅度的比例增長，中國外運作為綜合性的物流公司，擁有海外眾多網點資源、海運代理、中歐班列、空運包機等綜合優勢，可以面向客戶提供涉及進口冷鏈供應鏈的全程服務。

另一個是農產品，農產品作為國家戰略，每年都是中央一號文件。但整個農產品鏈條很長，無數資本穿插其中，痛點也很鮮明。外運冷鏈只做自己擅長的部分，特別是在產地預冷、農批市場高效運輸的“痛點”問題解決方案上。

無論農產品還是進口冷鏈供應鏈業務，最終都將會通過倉配一體化完成最終的渠道輸送。“一核兩翼”中的兩翼正是服務于這“一核”的。