剛剛過去的2020年是世界航空貨運史上必將載入史冊的一年，新冠疫情的全球蔓延導致國際間的客運航班幾近中斷，客機腹倉載貨運力所剩無幾，全貨機航司和包機以及客改貨承擔起了防疫物資運輸以及維持全球供應鏈通暢的重大使命。

不少人借著防疫物資包機賺的盆滿缽滿，幾乎賺到了大多數人從業一輩子都未曾賺到的錢。在沒有疫情發生之前，包機對于不少貨代來說只是旺季偶爾包幾架次來應急。而在剛剛過去的2020年，包機可謂是遍地開花，貨代搖身變航司。

做長期主義者

縱觀2020年的整個包機市場的大玩家們，我們都發現了一個共同的特點。每個玩家們幾乎都是在自己所屬的航空貨運代理領域深耕多年以上，有著豐厚的資源積累、資金積累、團隊沉淀，他們都是這個行業的長期堅守者。

包機屬于資源門檻、資金門檻、專業門檻都要求很高的業務模型，真正能抓住機會且能做好收益率和風險把控的一定屬于專業化、團隊化、體系化運作的公司。以深圳機場排名靠前的柏威、涵文、天翼通、大運、安達順等企業為例，都屬于業內的老牌莊家。

在沒有疫情發生之前，航空貨運存在著明顯的淡旺季和大小年的區分，空運代理們經常都是一年十二個月下來，至少有兩三個月是虧錢的，還有幾個月份差不多是持平或者微利，主要都是靠九月份到年底的旺季把一年的錢給賺回來。

如果是遇到行情不好的年份，或者是簽約的BSA板位價格不好的時候，很容易由于個別航線倉位的虧損而影響整個公司的收益。空運代理和航司之間的包板以及包量的合作模式，其實在某些程度上也有一定的賭市場和運價的成分在里面。

2020年疫情之前的5-10年時間，國際航空貨運市場由于客機腹艙運力的充裕以及市場的充分競爭，其實對于空運代理來說存在著放賬資金成本和實際收益嚴重不符的情形。直至2020年遇上了百年不遇的行情，在很短的時間內獲得了不錯的收益。

賺過也虧過，只因堅持與專注，才有了今日的收獲！所有看似不可理解的事情，背后都有其規律可循，成功留給了這群有準備的人。

貨代搖身變航司

1月23日，江西鐵航集團聯合宏遠控股集團，以混合所有的方式，組建了江西國際貨運航空公司，并于在南昌昌北國際機場進行了首航，采取貨運代理方式，租用波音747-400F全貨機執飛南昌昌北國際機場-比利時的列日機場的國際貨運航線常態化每周執飛九班。

疫情期間類似于宏遠這樣的運作常態化包機的公司，基本上都可以說是很好的抓住了百年難得一遇的包機行情。但是包機公司畢竟不擁有飛機的所有權，飛機屬于航空公司，最上游的定價權其實是在飛機所有者航司手中。

2020年我們看到了太多的航空公司幾乎都在疫情期間臨時撕毀了和貨運代理人以及包機公司簽訂的常年合約價，定價開始隨行就市，搞得不少貨代措手不及。手中握有最終運力資源的人就掌握了運價的定價權。

包機公司和比較大的貨運代理開始全球尋找成本較低的貨機，包了整架次飛機之后，包機的貨代其實就有點像以往的航司的角色，掌握了整個航班的倉位的分配權以及對外的定價權，想辦法提高整個飛機裝載率，以提升收益率。

我們目前已經看到有部分大型貨代融資租賃甚至購買二手貨機回來，然后再委托給一家國內的航空公司來統一負責運營和維護。貨代擁有了飛機的所有權和支配權，航空公司提供專業的運營和維護，收取服務費。

貨代從下游逆襲而上，航司從上游深入終端，行業的邊界正在日益模糊。

運力緊張何時緩解

根據IATA以及Airbus等機構和企業的預測，即使全球新冠疫情在未來的1-2年內得到有效的控制，國際客運航班的復蘇以及客機腹艙運力的恢復還得經歷一個漫長的過程，預計2025年前后航空運力才有可能恢復到疫情前的水平。

也就是說在未來的2-3年左右的時間，國際航空貨運依然得依靠全貨機來承擔主力軍。目前全球約有上千架全貨機，至少3/4以上都掌控在DHL、UPS、FedEx等國際快遞巨頭手中。

類似于CV這樣的純粹經營全貨機的航空公司全球也就10家以內。比如BR、CI、OZ、KE、QR、ET等很多的航空公司都是主業經營客運業務，順帶搭配幾架全貨機，貨運都是他們的副業。

即使目前的貨機市場需求龐大，但是一架貨機從下訂單給波音、空客等大型飛機制造商，再到飛機交付都需要2-3年的時間。也就意味著現在如果有人想訂購新的全貨機，基本上都得等到兩三年之后才有可能等到飛機交付。

兩三年之后也許全球疫情早都結束了，運力短缺的局面也已經得到改善了。所以即使當下運力極度緊張，可以預見的是在未來的2-3年內，整個市場上也不會有太多的新的運力增加進來。

未來2-3年內，如果誰有一架自有的全貨機現機，無異于就是一臺印鈔機。這又讓我們聯想到了2020年前半年的口罩機行情，當時大家都想要花高價買現機，沒有人愿意等期貨。

全貨機和口罩機，同樣都是印鈔機，只不過這次的“機”籌碼更大，門檻更高！

2021做個有“機”的人，或者找個有“機”的人合作，想必別是一番風景。