前言：

國家郵政局發布數據顯示，11月單月，全國快遞服務企業總計完成單量97.3 億件，同比增長36.5%，共實現業務收入959.4億元，同比增長20.4%。整體來看，行業規模依然保持著較快速度的增長。

12月中旬，商務部公布的數據顯示，11月份全國快遞服務企業日均快件處理量3.3億件，最高日處理量6.75億件，創歷史新高。

根據郵政快遞8月份數據待發布。回顧7月運行情況，1-7月全國快遞服務企業業務量累計完成408.2億件，同比增長23.7%；業務收入累計完成4547.1億元，同比增長13.5%。其中，同城業務量累計完成66.7億件，同比增長11.4%；異地業務量累計完成332.2億件，同比增長26.5%；國際/港澳臺業務量累計完成9.2億件，同比增長22.7%。

事實上快遞行業應該注意到兩組數據，同比增長23.7%與日均處理3.3億件，意味著快遞行業在2020年直接產生了日均4000萬單規模的體量，如果按日均2.5億單分解，快遞行業仍然需要5家日均5000萬單規模產能的品牌快遞去消化市場產出。

因此，快遞市場除了順豐，中通，韻達，圓通，百世之外，涌現出極兔，眾郵，豐網，并不是什么奇怪的事情，反而，在國外資本加持下的國際快遞也會涉及國內市場，只不過是與那一家國內快遞對接的事情。

那么，作為具有跨境快遞天然優勢的極兔又有什么接軌條件最早促成國內國際融合的舉措呢？下面作三個分享。

01

從集散到集包前置

引導文：在快遞行業的歷史上，任何品牌快遞起步階段都會存在“小集散”這種集中轉運的模式，小集散并不是轉運中心與集包中心，而且包裹拼車與包裹分散中心，簡單的講，就是把轉運中心一次粗分的進港件集中拉到小集散進行二次粗分到網點，然后網點拉回當地派件區域進行第三次細分。

同樣，網點么發件，由各個網點公司拉到集散中心拼車，再拉往轉運中心集中集包，最后按路由包徑由網絡車發往全網進行中轉。

因此，小集散的功能作用在于新興品牌快遞網絡包裹總量不大時的產物，包括“通達系”起步階段同樣必經的成長模式。

小集散對于成熟的品牌快遞來講，多次粗分處理已經成為網絡第二成本中心，因此，通達系品牌快遞在2018年底基本上已經優化取消了小集散，取而代之的是自動化交叉帶分檢的集包中心，重點解決市場部和少部分小網點的集包問題。

那么，正處于小集散與集包中心之間的極兔又如何去處理小集散的成本和時效問題，從極兔網絡規劃來看，全網日均1800萬單已經到了小集散向集包中心轉型的關口。

評語：小集散向集包中心轉型的本質就是為了解決“網點成本中心化”問題，講簡單了，網點公司不需要投入大規模的場地成本和操作設備投入，網點公司直接負責末端業務即可，因此，小集散向集包中心轉型的優勢在于集約量化降低成本的模式效果。

從時效上看，集包中心直接跳躍過網點操作環節，路由包可以垂直對接網絡，因此，小集散向集包中心轉型具備了“網絡直達”的優點。

02

從網點到門店前置

引導文：在快遞行業，大多數人對極兔的感受集中在價格戰和派費補助上，少數人的感受極兔集中在末端派送依賴第三方驛站與代派上，因此，通達系相繼出臺了禁止“代派”極兔包裹的通知，實際上這種“代派”的末端形式只是極兔成長過程的必須環境，然后，通達系禁止“代派”實際上促進了極兔末端派件能力的成長。

在極兔全網實際運營過程中，仍然分為三個階段，每個階段以全網日均1000萬單為標志，第一階段為“小集散＋代派模式”階段，第二階段以“集包中心＋門店模式”，因此，從極兔全網日均1800萬單來看，由集包中心直落門店的模式已經到了勢在必行的交叉點。

從快遞行業加盟制歷史看，大型網點劃分是第一階段，原因是包裹體量較少，需要網點全面性規模產生的總量維持網點生存和成長，等到全網的體量上升，網點規模又會制約網點精細化管理細化市場和投資意愿問題，最終，通達系不得不進行網點扁平網格化。

從極兔全網日均1800萬單來看，極兔同樣會面臨網格化問題，實際上就是第三階段“網格＋末端模式”的產生。

評語：快遞行業看極兔，更應該看極兔從“集包中心＋網格化末端”的優勢點，從極兔轉運模式看，網絡“不落地”的建設思路在包裹“三件”質量上的把控在一定程度上要優于通達系，因此，極兔在服務質量上的體驗度會隨著網絡運營的完善化而改進。

快遞行業應該注意到，雖然說極兔在網絡改進上正處于過程中，但是，由總公司主導的模式改進上幾乎是同步和標準一致，可以涚繞過了網點在體量增長過程中重復多次升級的成本和時間，資本投入標準化率在后期要優于通達系。

03

從價格到服務質量

引導文：J&T Express在2015年8月在印尼成立，通過兩年時間的發展稱霸印尼快遞界，隨后進軍東南亞諸國（越南、馬來西亞、泰國、菲律賓、柬埔寨及新加坡）。

在2019年9月，J&T Express通過“借殼”上海龍邦速運拿下了了國內的快遞經營許可證，開始籌劃布局中國市場；

2020年3月，J&TExpress正式進軍中國，取名極兔速遞；同年4月，龍邦速運更名為上海極兔速遞有限公司。

快遞行業應該注意到極兔的國際背景，因此，極兔在服務質量上必須參照國外的服務標準，因此，極免具具備國際服務基因的品牌，如果沒有服務質量支撐，極兔不可能迅速成長。

極兔在通達系的市場競爭中迅速搶占電商快件市場：3月開網，5月全網日單量就突破100萬件，“6·18”當天單量達500萬，7月平均日單量已超500萬單，8月平均每天接超過700萬單，11月份就已經達到了全網日均1800萬單。

根據網絡傳聞，極兔在2021年戰略規劃中，全網目標日均3000萬單，服務質量進前3，時效簽收98%。

雖然說該網絡傳聞有待考證，但是，極兔的服務質量上的溢價必然成為極兔壓縮成本的市場條件。

評語：在極兔規模達到戰略如期3000萬單日均時，品牌溢價必然抵消網絡密度的劣勢，結果是極兔的快遞費上調也會被市場所接受，簡單的講，全網日均3000萬單上調0.2元，日產生成本回流600萬元，月產生1.8億，因為，極兔的低位價格差距本身就是成本回流空間。

從品牌快遞競爭的角度看，時效質量和服務質量是極兔生存的關鍵，而且，時效質量和服務質量在電商的承運需求評估中，是受電商本身需求影響的，也就是說，只要時效質量和服務質量達到預期，仍然是市場分層電商的選項。

結語：

大多數行業內人士在估算極兔資本能燒幾天是不科學的，有沒有錢燒和燒多久，相信極兔戰略決策者比任何人更清楚。

因此，任何品牌快遞向資本市場融資都是自然的商業資本行為。

極兔網點老板本身看極兔的派費和發貨費調整也是不科學的，因為，任何品牌快遞最后必然是以市場導向為主，因此，派費橫向調整在發貨成本上仍然屬于品牌機制行為。