遠洋航運公司正以高昂的經濟成本向澳大利亞部署部署 sweeper 船和 extra-loader 船，前往澳大利亞，以幫助清理空箱堆積。

航運公司愿意為減少空集裝箱積壓而支出成本，放棄收入，表明了航運公司為澳大利亞供應鏈的運轉全力以赴。

空箱擁堵一直是世界各大港口普遍存在的問題。這是由新冠肺炎引發的“商品消費”驅動的。在悉尼，天氣問題和罷工事件加劇了這一問題。為了應對這一變化，承運人只能交易合同約定的集裝箱數量，以恢復船期。例如，如果一艘船合同約定允許2500個箱量，如果2000個用來進口，那么只能出口500個箱子。

國家交通部長承認出口空箱量創紀錄

新南威爾士州運輸和道路部長 Andrew Constance 指出，最近出口的空集裝箱數量創下了新紀錄。他指出，2020年10月出口了超過7.8萬個空標箱，11月出口了超過7.5萬個空標箱。相比之下，2020年2月出口的空集裝箱約為5.1萬個，而此前12個月的平均月度空標箱約為6.4萬個。

航運公司采取行動

航運公司的努力正在發揮作用。截止2020年1月7日，航運公司已向澳大利亞航運協會報告:為了疏散空集裝箱，各大航運公司被迫減少載貨出口。當然，這在直接成本和放棄的收入方面花費了很多錢。

一艘從東北亞開往新西蘭的船只已被轉向悉尼，疏散空箱；兩艘船將經過墨爾本不停靠，只停靠在悉尼和布里斯班，并裝滿空箱;通常部署在新加坡-弗里曼特爾航線上的一艘船將暫不裝貨，在新加坡-悉尼-新加坡航線上裝載空箱，且在此之前，這艘船已經改道兩次接收空箱 ......

算一算航運公司承擔多少損失

去年11月，一家船公司用一艘空船運出了1384個空箱，但等待7天才等到一個泊位，付出了大額成本。為了幫助緩解澳大利亞的供應鏈困境，澳大利亞航運集團的成員公司正承受著沉重的財務負擔。

為了說明這一點，我們將假設改到新加坡-弗里曼特爾航線的船只大小約為4,250Teu。順便說一句，非包租的直接運營成本不會為一艘較小的船少得多，但將大大增加一艘較大的船。隨著船舶變得越來越大、越來越快，它們消耗的燃料體積越來越大，以克服水的阻力。集裝箱船的航速從17節增加到18節，與從24節增加到25節相比，油耗的增加相對較小。當然，燃料消耗越多，成本也就越高。

從新加坡到悉尼的回程航程超過 9500海里。以24節的速度，這至少是16天的航行時間(不包括在港口的時間)。考慮到天氣、洋流、航線和其他可變因素，實際的航行時間可能會有些許出入。加上船員工資、燃料、日常保險費用、潤滑油、物料、船員供給、每日租船費、拖曳費、引航費、系泊費、港口費等，很容易就達到了150萬澳元。而這個航程是完全沒有收入的，沒有運費可以抵扣。

相關航運公司已經讓這艘船停掉日常服務，去悉尼接空船至少兩次了，還必須要考慮到放棄運費的機會成本。撰寫本文時，上海到墨爾本的南向運費約為 3229澳元/Teu。當然，不能簡單地用單位運價乘箱數來粗略估算收入。高數量和回頭客很可能已經談妥了折扣;有些箱子很久以前就被預定了，那時運費要低得多、不同的貨物可能因船公司的政策而有不同的運費等等。

盡管無法估計出機會成本的具體數額，但現貨市場的價格確實表明，因改道而放棄的收入是巨大的。

再考慮一下從弗里曼特爾到新加坡的航線上回程的運費損失。由于弗里曼特爾出口的箱子中約有57%是空的，因此可以進一步假設，4250Teu的箱船也將有57%是空的，這樣一來，該船就有可能有大約1807個滿箱的回程箱。同樣，變數很多，但顯然船公司在回程航次上也放棄了大量的收入。

毫無疑問，一艘船改道新加坡-弗里曼特爾航線，從悉尼取箱，要付出巨大的直接經濟成本，而且也要放棄大量的運費收入，以幫助清理擁堵的空箱。

需求的水平是前所未有的，空集裝箱的擠塞情況一直非常嚴重，不過現在情況有所改善。但每個人都該認識到，澳大利亞的航運公司正在盡其所能確保國際海運集裝箱在供應鏈中的流通。