據了解到，目前亞洲航運市場集裝箱短缺現象尤為嚴重，從而導致的二手集裝箱價格飆升，此現象在中國尤為嚴重。

此前，集裝箱航運公司取消了跨太平洋貿易的航行，7月和8月從亞洲進口到歐洲的貨物也因封鎖緩解而激增，這些因素使航運公司難以將集裝箱運回亞洲，造成亞洲港口的集裝箱可用性大幅下降，而一些美國和歐洲港口則面臨著停留時間增加和港口擁堵的困擾。

現在，承運人很難將箱子運回亞洲的裝貨港口。例如，赫伯羅特（Hapag Lloyd）現在將僅在航行到達之前從中國倉庫取回空集裝箱，都需要等待8天。

相比之下，自10月1日起，對于通過費利克斯托進口或出口的所有亞洲集裝箱，CMA CGM將對每個TEU收取150美元港口擁堵費。

集裝箱可用性指數（CAx）從xChange數百萬個數據點獲取的數據中顯示，CAx值大于0.5表示設備過剩，值小于0.5表示設備不足。

相比青島港的CAx，我們會發現自第36周以來20DC，40DC和40HC的可用性急劇下降。在第41周的5周后，價格從0.7下降到0.35對于40個DC，對于40HCs從0.68至0.59，對于20個DC從0.66至0.44。

1. 從集裝箱可用性指數中，提到了中國青島港口的可用性問題，從第36周的0.7下降到現在的0.35——低于0.5表示集裝箱短缺。

2. 另一方面，集裝箱堆積在目的港，9月11日洛杉磯港40英尺集裝箱的可用性為0.57，而第35周時為0.11。

外貿需求復蘇好于預期

不少分析人士認為，出口回升的主要動力仍來自勞動密集型產品。出口整體行業逐漸轉暖，出口產業鏈有望帶動中國經濟實現復蘇。

從出口產品看，9月份出口環比回升的主要動力仍來自勞動密集型產品、圣誕產品和自動處理設備。有色金屬尤其是鐵礦石進口的大幅回升是進口環比大幅回升的重要原因。

雖然美西航線正在恢復航班，但仍趕不上現階段市場需求擴張的步伐。幾個月來，市場上的集裝箱一直短缺，一些集裝箱制造商已經接受2021年2月的集裝箱訂單。

集裝箱運輸行業十大運力占比從十年前的不到60%上升到83%，旺季后的貨運保障水平有望超過預期。

外貿復蘇也將有利于航運業，8月份一些主要港口的集裝箱吞吐量已經較去年大幅收窄，9月份情況有望進一步好轉。

集裝箱短缺現象，短期內不會消失

由于市場需求，美國對電子產品和醫療用品（例如個人防護設備）的需求將持續到10月，甚至可能超過11月。對于大型零售商，運營商現在減少了通常20天或更長時間的額外免費時間，同時將3天的免費存儲時間保持不變。

這就是xChange上亞洲對集裝箱的需求增加到創紀錄水平的原因之一。如果可能，尋找單向使用的集裝箱有助于提高靈活性，避免滯期和滯留，并且在收取大量附加費時仍處于控制之下。

用戶仍然可以找到從中國運往美國大部分港口的集裝箱，例如休斯頓港、奧克蘭港或丹佛港。

針對此集裝箱短缺現象，小運為大家提供了以下兩種解決方案

1-無“理貨”情況

購買二手集裝箱，但正如 Container xChange 的數據顯示，這已經成為一個越來越昂貴的提議，中國所有港口2000年至2005年生產的集裝箱平均價格為1744美元，峰值價格還要高得多。

Container xChange 表示，"與平均水平相比，第28周價格上漲115%，第32周上漲了90%，第35周上漲了78%，我們可以看到，由于亞洲的集裝箱供應量較少，賣家要求的價格則更高。"

2-“理貨異常”情況

二手集裝箱在歐洲港口的價格要便宜得多，但需要重新定位到亞洲，這意味著它們不能解決眼下的可用性問題，也不能解決將集裝箱運回亞洲的額外成本。

2000年至2005年間生產的集裝箱在鹿特丹的平均成本為1262美元，在安特衛普的平均成本為1337美元，在漢堡的平均成本為1384美元。