“我相信中國一定會誕生市場份額30%乃至超30%的快遞企業，這是必然的。”

9月16日，在2020走進中通客戶開放日活動上，中通快遞董事長賴梅松作出上述表述。

“我自己認為我是非常幸運的，幸運地選擇了快遞這個行業。”在現場接受采訪時，賴梅松表示，自己從一開始進入快遞行業，就相信快遞行業會很好。“做沒做成功一定是我的事情，我們什么都沒有的時候，資源不如人家、能力不如人家、網絡不如人家、各方面條件不如人家的時候，我們都逆勢而上。今天跟過去比，其實各項條件都好得多；跟行業比，跟同行比，我們也要好得多，我們沒有理由栽跟頭，如果栽跟頭，一定是我們自己的事情。”

賴梅松笑言，未來能夠打敗中通的一定是中通自己，“要做好自己的事情，要時刻去復盤，反思我們的短板在哪里。”

值得注意的是，盡管今年有疫情，但是快遞行業還是保持了較高增速的增長。賴梅松預測，今年行業的增量有可能是史無前例的，他判斷會超過150億件。“我自己感覺，這個行業市場大、前景好、潛力足。中國快遞還將在較長時間下保持年增量100億件。在現在的大環境下，中國還有這樣增長得好的行業，我們感到幸運。”

談及快遞行業的趨勢，他認為有3個關鍵詞，一是規模效應，二是網絡效應，三是協同效應。即規模效益好、時效快、服務質量優的企業一定會占據越來越多的市場份額。所以未來快遞行業的份額會越來越集中，強者會越強。

在他看來，未來中國快遞業將從全面競爭轉為龍頭競爭，“中國快遞不可能一直像現在這樣，每一家都是百分之十幾、二十的市場份額，這是不現實的。我相信中國一定會誕生市場份額30%乃至超30%的快遞企業，這是必然的。”

據了解，中通快遞是今年上半年首家份額突破20%的企業，其他龍頭企業基本在10%-16%左右。

賴梅松在此次會上透露，中通的目標是在5年以后成為全球一流的綜合物流服務商，“5年以后我自己還是非常有信心，中通一定會成為一家綜合物流服務商。10年以后，希望我們這個平臺很多產品的價值能夠被挖掘出來。”賴梅松表示，他希望五年以后，中通能夠從領先優勢做到絕對優勢，十年以后做到生態優勢，中通快遞的1.0版本是把規模做到最大，未來希望用5年的時間，在綜合物流方面有突破，“在全鏈路方面不說全部做到最好，至少人家有的我們也有。”

具體如何做？賴梅松介紹，分三方面：

一是和業務員直鏈，目的是更好的掌握網點的營業狀況，保障業務員的收入，讓他們更有的獲得感。他介紹，過去三四年，中通的網點一直在激發最前端快遞員的內生動力，讓其收入比同行高，激發快遞員干事的激情，從而服務好客戶。具體做法是處理好存量和增量的關系，存量即該站點賺的錢站點賺，增量即平臺的價格給到業務員。

二是末端建設。近幾年中通已在大力開設菜鳥驛站和兔喜快遞超市，提升網點的代收時效，節省成本，提升效益。他認為，未來這個作用還會更加顯現出來，因為中通自身的體量每年可以保持百分之三四十這樣的增長。“目前我們有幾萬家門店，還在大力推進，相信未來中通的門店會超過10萬家，乃至20萬家。”

三是網點的能力建設。中通不僅在網點的人員設備和場地建設方面規定了硬指標，未來還設想大概會在100個總部直管的分撥中心以外，還要建設2-300個小分撥，布局能力。“我們今天有6000、7000萬件這樣的承受能力，這個在全球其實也僅僅只有中通一家。在股份制改制以后，我們把所有的財力都投入到了能力建設上面，所以今天我們最多的自有產權廠房是那個時候打下了基礎。”

賴梅松透露，現在中通還在大力加大基礎設施能力建設，今年是歷年來投入最多的，有可能是前兩年的總和。“未來我們除了這張網以外，還將建設一張從始發站點到目的地中心鏈接的網，以及第三張始發站點跟目的地站點鏈接的網。我們會杜絕或者減少3次以上分撥，減少兩次分撥，增加一次分撥，鼓勵零次分撥，效率會更高，時效會更快。”

同時，在轉運方面，他透露，目前中通自有運營的體量已經達到了九成以上，正常時期很少用第三方車輛，去年大概有二成的運力是第三方的，今年會更加減少。“我們希望未來在路由時效上面更加優化，更加有提升，只有我們自己的車輛能夠全面管控，才能夠給我們客戶的實效帶來更好的保障。希望在時效方面，中通能夠做到更好的體驗，不求做大，但要改變用戶對中通品牌的認知。希望未來大家再去愿意出高溢價享受高服務的時候，能夠想到中通。”

快遞企業的網絡擴張選擇直營制或加盟制一直是業內普通討論的話題，兩種模式各有利弊。

問及如何看待目前快遞直營制和加盟制之間的優劣之分，賴梅松認為，“模式其實沒有什么優劣之分，我一直堅信我們的網絡合作伙伴模式是優越的，因為通過生產關系的釋放解放了生產力。”

賴梅松回憶，2014年華平資本跟中通談的時候，對方也提到了直營制和加盟制的問題，“我當時就跟他講，未來加盟制一定是有優勢的，因為加盟制是社會主義2.0版本——聯產承包責任制，糧食種出來歸誰是非常清晰的。所以我們認為，只要權責分清楚，加盟不是問題，而且加盟制的效率會更高，今天加盟制快遞占據了中國大部分的快遞市場，這是一個體現。”

不過，他也表示，從今天來看，直營網絡的服務的確更好，大家更愿意給它溢價。但這本身不是由直營制或加盟制決定的，而是末端每個環節的效率沒有做到極致。賴梅松坦言，“我們也看到了這點，因此中通現在在中高端領域是有機會的。其實收、轉、運、派4個環節，我們只要把每一個環節做好，就可以有一定的溢價。”他舉例稱，用戶愿意花10塊錢去寄一個快遞，首先快遞員上門響應的速度要快，比如能不能按照要求10分鐘到20分鐘內到。其次，對用戶的承諾要做好，比如代收、送貨上門、12點之前要簽收等。因此需要在流程設計方面做到非常科學。

展望未來，他認為，“快遞未來的競爭一定不是快遞的競爭，而是全鏈路的競爭；一定不是單打獨斗，而是打群架。”

這如何理解？他解釋稱，只有業態更豐富的時候，在整個物流板塊資源才會充分利用。以快遞和快運為例，如果兩家網絡沒有血緣關系，資源效率就不會高。比如今天廣東深圳的一部快運車發到河南洛陽，如果是單家網絡，回程可能就是開空車回來；如果是兩家結合的網絡，通過大數據計算，回程可以順路取快遞，讓它的資源效率最大化或者更大化。

賴梅松預測，快遞行業的紅利還沒有開始，未來會實現爆發式地增長。“我們每年的增量超過全球或者接近全球任何一個國家，中國快遞線上的占比還沒有達到峰值，即線上銷售還會持續增長，很快就會進入到千億時代，或者單個公司進入到億件時代。五年以后，有可能中國快遞業會進入日均5億件時代，所以前景非常大。”

與此同時，在賴梅松看來，價格戰是暫時的，“價格一定會回歸，回歸的那一天就是快遞人收獲的那一天。”