快遞行業從最初興起，就是快遞人騎著自行車穿梭在大街小巷，到后來是騎著三輪車穿梭在社區的快遞業務員。總之，快遞一直是以行商的形式來呈現，然而，近年來，我們發現快遞逐漸從行商開始向坐商演變。快遞門店驛站等固定末端建設興起，雙壹分析主要有以下幾個層面的原因：

市場剛需、政策指引，快遞末端發展趨勢不可逆

日前，國家郵政局發布了《2019年度快遞市場監管報告》。數據顯示，我國快遞包裹數量正在以年均20%以上的速度在增長，2019年全國快遞業務量超600億件，日均包裹量超1.7億，我國快遞從業人員的數量已經突破300萬。然而，面對高速增長的業務量，我國快遞從業人員尤其是末端派送員來說，還是應接不暇。派送質量的保障需要末端代收行業支撐；此外，隨著消費者收件頻次的增加，對派送服務的需求更加多樣化，有些消費者由于工作等原因，不便收取快遞，對于代收功能的依賴程度增加。因此，不論是消費者還是快遞從業者來說，末端服務已然成為一種剛需。

“有時候我送上門客戶還不樂意嘞，嫌我吵到他補覺了，告訴我直接放驛站或者快遞柜就行了”——北京某快遞小哥

政策指引方面，從2018年，相關部門以極高規格確立了末端行業合法的地位，隨后又推出的末端網點備案要求、智能快件箱寄遞服務管理辦法等來規范快遞末端行業的發展。2020年《政府工作報告》提出，支持電商、快遞進農村。為此，國家郵政局啟動了“快遞進村”工程，并制定《“快遞進村”三年行動方案（2020-2022年）》，明確到2022年年底，符合條件的建制村基本實現“村村通快遞“。而對于派送難度較大的鄉鎮農村來說，末端門店的鋪設是解決這一矛盾的關鍵。末端行業面臨市場需求和政策指引的雙重引擎，其發展趨勢不可逆轉。

疫情背景下，“無接觸派件“習慣逐漸養成，末端門店接受程度提高

受疫情影響，今年近半年的時間里，無接觸配送成為快遞末端的主要配送方式。同時，國家郵政局下發的一系列通知和文件中，著重強調要盡量避免快遞員與收件人的直接接觸，采用自取自寄、智能快件箱投遞等模式來履職最后一公里配送。

一方面，快遞員不需要送貨上門，也很大程度上避免了因為未送貨上門導致的投訴。消費者對于門店取件的接受程度有所提高。當消費者的習慣已經養成，我們有理由相信，當疫情結束后，末端門店配送方式還是可持續發展的；另一方面，受疫情影響，門店租金也會有所下降，這對于鋪設末端門店其實是很好的契機。

如果快遞網點能在疫情期間，看準機遇，完善末端服務網絡的建設無疑將為后期更長遠的發展做好鋪墊。

“以前驛站里總有一些客戶不來取的，要求送上門。但是疫情以來，不讓上門，他們也慢慢來取了。現在嘛疫情差不多過去了，他們還是會自己來取”——山西某驛站老板

價格戰打到“派費”階段，末端降本勢在必行

19年以來，快遞巨頭的價格戰愈演愈烈，戰火已經燒到了降派費層面。這對于以派件為主的網點來說無疑是極大的考驗。這種情況下，如果網點還是不能轉變思維，像以前一樣靠賺上級與派送員之間少得可憐的派費差價為生，加上場地、設備、車輛等不見少的成本壓力，恐怕是會過的比較慘。這種情況下，末端的降本，勢在必行。“保命”——成為很多網點近一年來開始大力鋪設網點最深層的動力。因為經營末端快遞網點一方面可以“去快遞員化”降低人員、車輛等成本，另一方面可以提高快遞的配送效率，減少相應罰款。生存狀況得以改善，老板們就可以將更多的心思放在客戶拓展等經營上，所謂先“生存”才能謀發展。

“一個快遞員我一個月要給他開八九千、上萬塊的工資，開門店的話，我雇三個客服也就一個快遞員的工資就夠了”——陜西某快遞網點老板

綜合以上幾點，快遞末端的發展可以說，有需求、有政策，網點也有動力去搞，但是萬事俱備，還差管理。就雙壹的調研來看，目前末端驛站的鋪設雖然已經卓見成效，但是盈利情況普遍不太樂觀，很多驛站也就能夠維持不虧本。通過走訪，我們發現大多數網點還是主要采取承包模式，在提高服務質量和創收方面沒有下足夠的功夫去經營。

雙壹認為：快遞末端未來一定會由行商變坐商，而在這個過程中，驛站門店是這一轉變得以實現的重要載體。簡單說來，快遞一定要注重做好門市生意，基層網點未來的利潤很大程度上將會來自門店驛站。當網點的收益越來越多的來自門店收入而不再是目前這樣過度依賴派費差價的時候，快遞末端從行商到坐商就不遠了。