假如要在晚上19:00點從福州寄出一個包裹去青島，理論上最快的辦法是讓包裹趕上從福州去青島的末班飛機。

山東航空有一班SC8842每天晚上21:30從福州長樂機場出發，包裹離開寄件人之后要經過攬件，分揀，裝車，運輸等幾大流程，再高效的物流系統，也無法確保這個包裹會在21:30準時地躺在那架737客機的機腹貨倉內，何況，今天SC8842的機腹有沒有這個空位，還不一定。

一般情況下，第二天一早讓包裹趕頭班機，中午落地分揀，下午送到青島的收件人的手里，比較現實。

山東航空的737客機

然而，順豐可以保證這個包裹在第二天的上午出現在青島的指定地點，因為順豐采取了另外一種運輸策略。

包裹在19:00點被攬件員取走，通過陸路運輸，會在23:00之前到達長樂機場的貨運航站樓，在這里，這個包裹會被裝入順豐航空O36969航班的機艙內，與其他由福州前往全國各地的包裹一起，于次日00:10起飛，飛往杭州。

順豐航空的737貨機

執行O36969的波音737-300F貨機會于01:30降落于杭州，此時，包裹會在位于杭州蕭山機場的順豐貨運航站樓內被分揀，裝入順豐航空O37170航班的機艙內。

凌晨04:00，O37170從杭州起飛，并于05:50降落在青島。經過分揀，如果一切順利的話，包裹會在10:30之前到達青島的收件人手中。

福州和青島，作為兩個中型城市，并沒有夜間的貨機直航。貨物經由杭州中轉，卻大大提高了運輸效率。

樞紐模型，航點通過樞紐互相連接

這就是一個樞紐模型的典型例子。在這個例子中，杭州就是樞紐。案例中，包裹由福州送往杭州，隨后轉往青島，使福州和青島這兩個中型城市能夠在無深夜貨運航班直飛的情況下，享受包裹次晨達的服務，同時，樞紐的使用在減少了因“飛機裝不滿”而拉空箱子的可能性的同時，也使得順豐可以使用更少的飛機覆蓋更多的航點。

例如，四個航點需要六條航線才能相互連接，如果選一個航點作為樞紐，則可只開三條航線；五個航點需要十條航線才能相互連接，如果選一個航點作為樞紐，則可以只開四條航線。通過簡單計算可以推導出，如果需要以點對點的方式連接n個機場，則需（n^2-n)/2條航線；如果采用樞紐模型，僅需n-1條航線就可相互連接。

事實上，順豐位于杭州的樞紐，完美的利用了這個模型的優勢。凌晨00:00至03:00，大批從全國各地飛來的順豐貨機降落在杭州，03：00至06:00，貨機裝好貨物重新起飛，飛回全國各地。這樣，由于巧妙的時刻安排，大多數貨物能在一個晚上到達距離目的地最近的地級市樞紐站。

順豐航空杭州樞紐的航線網

距離更遠的運輸也可以只需一個晚上。再舉個例子，海口到呼和浩特。包裹在01:10從海口起飛，02:25能落地深圳樞紐，經過高效的全自動化分揀系統，會在02:50飛往杭州樞紐，04:50落地杭州后，經過再次分揀，于05:40再次起飛，最終在08:20到達呼和浩特。也就睡一覺的功夫，數以萬計的包裹已經通過一個巨大的全國物流網，被運送到了最終的目的地。

海口飛往呼和浩特，雖然繞路，但是效率高

現實中，順豐在杭州和深圳都設有航空樞紐站，平均每晚運行五對航班。得益于樞紐的貨物集散功能，樞紐間航線可以以較低的成本，對貨物進行集中的遠距離運輸。這就是軸輻模型的典型例子。

軸輻模型中，市場對樞紐與樞紐間的航線有巨大的需求，航空公司可以通過集中運輸而顯著降低成本。例如順豐，在深圳-杭州航線上投放了運力更大757貨機。相比737-300/400貨機大約14噸的運力，B757-200F的商載可達38噸，約是737的兩倍有余。

大飛機所帶來的規模經濟是顯著的，飛行的許多成本（例如飛行員、機場時刻資源）不會隨著飛機的變大而增多。軸輻模型中，包裹由757之類的更大飛機運到離目的地最近的樞紐后，再由737-300/400這類較小的飛機送到需求相對少的目的地城市。

軸輻模型中，樞紐間航線需要大量運力投入

全球快遞巨頭的模式大同小異，只是，更大的樞紐會連接小樞紐，小樞紐再連接迷你樞紐，一級一級到目的地，形成一個完整而又嚴密的物流網。國際快遞三巨頭將軸輻模型發揮到了極端，就拿UPS來說，如果需要從上海寄一份快遞到荷屬圣馬丁（位于加勒比群島），包裹需要搭乘四段航班。

首先，包裹會被747從浦東機場送至阿拉斯加安克雷奇的美亞樞紐（中轉站-樞紐），在那里，來自上海的包裹會和來自東京大阪香港的其他發往北美的包裹一起搭上最近一架發往路易威爾世界港的B747-8F（樞紐-樞紐），在世界港，也就是UPS全球最大的轉運中心，包裹會被分揀到一架飛往加勒比波多黎各的A300-600上（樞紐-中轉站），隨后在圣胡安換上小型的螺旋槳飛機，前往圣馬丁。

UPS路易維爾世界港

事實上，除了洲際的遠程貨運航線，大部分國內/地區的貨運飛機仍在晚上飛行，白天是取件派件的高峰期，只有當大家都睡了，飛機才方便將貨物集中運輸。對于貨運航空公司，晚上飛行無疑節省了巨大的時刻成本——貨機不需要和客機競爭白天的黃金時刻，反正快遞不會因為乘坐紅眼航班而抱怨。

晝伏夜出的習性卻給貨運航空公司帶來了獨特的挑戰：飛機白天要趴著。通常來說，飛機只有飛在天上才能賺錢，對于飛洲際線的飛機來說，每天飛行時間可以達到18小時，對短途客機來說，這個數字可以達到10小時，但是對于短途貨機，這個數字可能只有4-5小時。

回到最初的例子，順豐航空那架把包裹從福州送往杭州的B737-300F，晚上00:10起飛后，飛機于01：30降落杭州樞紐。卸貨，加油，裝貨后，飛機于04:20重新起飛，在05:35返回福州。這就意味著這架737要在福州每天趴18個小時，飛行時間只有3小時。基本上，貨運航空的大多數貨機在晚上往返樞紐后，白天都會在機場趴窩，較低的利用率，使得貨運航空公司不得不采購更為廉價的老飛機。

順豐航空B757-200F貨機，部分757改裝了翼梢小翼，進一步提高燃油效率

還是以順豐航空的757作為例子。目前，國內已經沒有載客運營的757了，然而，這款機型在貨運領域仍然非常活躍。

圓通，順豐，以及郵航等國內較大的的貨運航空機隊中都有不少波音757貨機，根本的原因，就是因為這些老飛機很便宜。

比如順豐機隊內的“壽星”B-2899，機齡將近30年。這架B757-200最早于1989年交付南航，安全飛行20年后被轉為貨機，隨后被順豐購得，目前又繼續飛了十年。

中貨航的B777F

和順豐航空的策略不一樣，國東南三大航都大量采購了例如B777F的先進寬體貨機，至于737，757之類的窄體貨機則鮮有配備。國航下屬的國貨航有3架747F，4架757F，8架777F。東航下屬的中貨航有3架747F和6架777F。南航則擁有兩架747F和12架777F的貨運機隊。

全國純貨機保有量一覽

737，757可以通過客改貨方式便宜購得，然而777F，747-8F這些全新貨機只能新購，價格會比改裝客機高得多。

三大航買那么多大飛機，不虧錢么？事實上，傳統航空貨運公司的確面臨“十年九虧”的尷尬。

三大航貨機的運行模式也與順豐截然不同。不像順豐的隔夜直送，距離短，貨量小，貨機閑置時間長，三大航的寬體貨機主要專注于歐美洲際貨運市場，運輸高價值還時效要求高的大宗商品。不過，他們主要靠代理人來攬貨，客戶大多由貨代掌握，賺錢能力也與擁有定價權和門到門服務能力的快遞公司相去甚遠。

順豐航空的B747-400ERF全貨機

這也是順豐航空能夠在我國擁有最大全貨機機隊（61架）的底氣。其實，順豐在運營自營全貨機的同時，也是三大航的客戶。由于機隊限制，順豐目前的國際航線主要集中于亞洲，因此，順豐洲際快遞業務的運行，也需部分依托三大航的洲際貨運航線的支持（以及客機腹艙）。

不過，順豐也在逐步建立自己的洲際航線網絡。2018年10月26日，順豐通過在阿里巴巴旗下的拍賣平臺，耗資3.2億拍下了來自翡翠航空（中國首家中外合資貨運航空）的兩架波音747貨機，這可能也是順豐航空最年輕的飛機之一。