上午的時候，一個物流老板在群里說：“高速公路只要不收費這個業務沒法做”，因為三方和貨主們不停的找他要求降價，降價，再降價，還不如讓高速高路趕緊收費，回歸以前的狀態吧，免得三天兩頭的被客戶要求降價，煩死人。

這這聽起來像一個玩笑，實際也是真實存在的事，自從高速公路免費后，一些物流公司被貨主要求降價，而物流公司也要找下游供應商或司機去說，要求降價，每家都有一本難念的經，有些物流公司降也不是，不降也不是。

關于貨主要求物流降價的事最近討論的比較多，我前面也寫過幾篇文章分析過，總的一個觀點就是這是由市場供需關系決定的，只不過今年突遇疫情，而讓這種矛盾更加凸顯。

我們的運輸價格這幾年越來越低，有人說這是司機是弱勢群體，沒有話語權，可以被隨意欺壓，所以貨運價格已經被壓到了最低。這話看似沒錯，我們也經常看到網上有人號召司機維護權利低價不拉，但每次似乎都沒什么結果，再低的價格還是有人去拉，真的是司機沒話語權而決定的嘛？

老漂認為不是這樣，運輸價格的漲跌其本質上還是由市場決定的，由供需關系決定的。比如，在每年過年前后，還有今年的疫情期間，由于市場車輛供應少，這個時候車輛價格就會飆升，司機隨口開高價的很多，這個時候我們能有多少司機會堅持保持原價不變，你能說我們司機這個時候沒話語權，是弱勢？在利益面前，誰都不會輕易放棄。當然，這樣的日子（隨口開價）對司機來說畢竟少，當市場回歸正常供應的時候，由于物流市場上總體貨運車輛是過剩的，所以這個時候我們的運價就不得不降低，貨主和三方們就會提出降價要求。

另外，再比如快遞行業，七大快遞上市公司，每年淡季的時候快遞公司就會打價格戰，比如今年義烏甚至出現了0.8元/票的史上最低價，這一方面可能吸引眼球，另一方面主要還是淡季為搶奪市場，各家快遞公司之間打的價格戰。因為這個時候市場快遞運力（服務能力）供大于需，其實就是缺貨，尤其是今年疫情，尤其缺貨，所以出現8毛的價格不足為奇，但一般旺季的時候價格肯定又會漲回來，總之還是由市場供需決定的。

所以，在這樣的市場環境下，我覺得也沒什么抱怨的，對于個體司機而言，如果沒穩定的合同業務，你只能隨行就市，個體斗不過群體，當市場過剩時，再低的價格你不做總會有人做。所以，缺車時，你漲價，企業也沒辦法；缺貨時，你降價，你也不要抱怨。目前，因為國家沒有指導價格，也沒有像國外那樣由工會來限價，保障你的權益，目前來說，在國內是無解的，我們只能等待某一天貨車司機群體越來越少，供需達到一定平衡點時，市場上的貨運價格也許會回到合理的價位上來。

而對于企業而言，特別是中小物流企業，現在市場上的總體服務價格都在呈下降趨勢下，這也是由供需關系決定，在這種服務供需關系無法改變的情況下，企業最好的辦法是通過降本增效和優化服務來吸引客戶。降本增效，在客戶提出降價你不得不降價的情況下，可以通過降本來適當沖抵降價帶來的沖擊；提升服務，只要你對客戶一直都保持著良好的服務能力，你可以遵守你的價格原則，畢竟一分錢一分貨，把一些垃圾客戶淘汰掉；

一提到降本增效和提升服務上，有些企業就嗤之以鼻或茫然不知所措，因為我們很多人已經固化，習慣了以前的操作模式和賺錢模式，而不愿去改變，當然也有一部分中小企業因為自身能力原因而無能力去改變。實際上我們大多數專線和中小物流企業還是有很大的降本增效空間。我們可以看到市場上的大多數物流公司（包括專線），大多是粗放化管理，很多陋習已經形成習慣了，大家都不太愿意去改變。而現在在疫情的威逼下，成本在不斷提升，市場需求反而在減少，客戶要求降價等威逼下，很多企業到了成本承受極限。我們必須通過更精細化的管理來提升服務和降低服務成本，否則就可能面臨著淘汰。如果能適應這種市場變化，并改變自己的就能生存下來，不能改變自己，就可能被市場淘汰，從某種意義來說，這也是市場供需決定的。

固化，不愿意改變的人很多。比如，昨天我在我們一個物流群上看到一個物流公司老板發的兩個截圖：

 一個是某物流園區的某家快運物流聯盟推出了一個免費上門提貨的服務，結果引起了一些同行的不滿（看對話截圖）。過去，我們大多數專線企業都不提供提配服務，一般需要客戶上門送貨，到客戶那里后也是讓讓客戶來提貨，如果客戶需要提配，那就要另外收一個比較高的價格，因為他們也要外包給其它公司來做，這個提配費用也是很多公司的收入點，大家認為這么多年來一直都是這樣在做的。而這對快遞和快運企業來說，提配都是理所當然的服務，你說專線企業能實現提配嘛，我想，被逼急了，一定能，而且價格遠比現在的單獨送貨外包便宜，這中間一定會誕生一些新的商業模式來。

只是誰率先打破了一些固化的模式，實現改變，他就可能就會變成幸存者，或者脫穎而出者。否則，我們面對競爭將毫無優勢，只能降降降了，或退出市場！