疫情無國界，最近聽到最多的就是港口停擺，機場航空停運，包機盛行，空運價格已成天價，相信對于一直從事跨境電商及貿易的企業非常難熬！那我們從全球知名的三大國際快遞，FedEx、DHL、UPS的網絡布局發展來看，是否能帶給我們一些啟示？做為世界500強的的三大快遞巨頭，全年營收最高超過700億美元，最低超過600億美元。對標這些快遞物流巨頭，以民營快遞順豐為代表是多少呢?最新數據顯示2019年順豐營收1121.93億人民幣。以現在的匯率換算，不到200億美元，在全球快遞物流市場占有率，還有很大的提升空間......

今天我們以FedEx為代表性企業，對比三大知名國際快遞的航空網絡布局，看看在國際大宗貿易，特別是跨境電商迅猛發展的當下，有哪些方面值得我們跨境物流從業者學習和借鑒？

• 1、以FedEx為代表的國際快遞企業發展背景

  2、FedEx、UPS、DHL的航空網絡布局的特點

  3、未來國際航空網絡布局的借鑒點有哪些？

全球知名的三大國際快遞，FedEx、DHL、UPS，每一個都是世界500強，全年營收最高超過700億美元，最低超過600億美元。其中聯邦快遞全年營業655億，時效包裹36.4億，國際快遞營業近1000億人民幣，市場占有率29%，應該是全球排名第三。

縱觀國內，順豐從營收看目前是中國最具實力的民營快遞企業，其國際化布局意圖明顯，對標這些快遞物流巨頭，順豐2019年是1121.93億人民幣。以現在的匯率換算，不到200億美元，暫時還未進入世界500強名列。但要趕上聯邦快遞、UPS、DHL這樣的物流巨頭，以目前的營收規模還有一段不小的路要走。

首先，我們對比下這幾家企業的發展背景，DHL從成立之初就做國際快遞快運，后來被德國郵政收購有了強大的國家力量支持;UPS的歷史至今已經超過100年，是實力雄厚的老牌快遞企業。表面看營收稍弱的FedEx，是成立于1971年，和順豐一樣，都是由民營企業家創建的民營快遞，但FedEx的發展故事卻是最為勵志的。

追溯FedEx的國際化發展之路，我們或許能從中窺見，未來中國民營快遞的國際化發展之路........

一、FedExR的發展：

聯邦快遞官網顯示，截止目前，聯邦快遞擁有675架全貨機，是全球物流巨頭中，擁有全貨機最多的企業，就連UPS和DHL都屈居其后，UPS約649架、DHL約420架飛機。截止2019年12月順豐有58架。

除此以外，聯邦快遞出入超過650個機場，服務全球超過220個國家和地區，在全球的網絡樞紐方面與它的業務覆蓋范圍同步增長，經歷了小范圍的專線，中大范圍的單樞紐網絡和大范圍的多樞紐網絡，到現在的多軸輻射加上點到點的混合性網絡，聯邦快遞在全球擁有12大物流樞紐中心，其中美國8個，覆蓋北美、南美和加勒比海地區;歐洲2個，覆蓋歐洲、中東、非洲等區域;中國2個，覆蓋東亞、南亞、東南亞和澳洲地區。包括一個超級的樞紐網絡是孟菲斯，別外還有11個，廣州是亞太區的樞紐中轉中心，在國內它還有杭州的快件轉運中心和上海浦東的國際快件中心，其實有12個全球的樞紐網絡以后，它在每個區域還有自己的轉運中心近百個，所以在全球的網絡布局是比較全面的,。在1—2個工作日能觸達全球99%GDP的區域。

二、FedEx與UPS、DHL的網絡布局對比：

DHL，2018年全年營收超過了4800億人民幣，37億包裹，它的時效快遞全球排名第三，它的供應鏈和航空貨運代理是全球第一，國際化的能力非常強，在國際快遞方面的營收超過了1160億人民幣，它大概覆蓋了220個國家，市場份額占38%，應該是具有壟斷性，它的全貨機的數量大概有420架，我們再看它的航空樞紐，DHL在三大洲設立了三個一級的全球轉運中心，比如在歐洲是德國的萊比錫，在美洲是辛辛那提，在亞洲是香港，其實在中國也做了比較完善的布局，比如說中國有兩個轉運中心，包括上海是北亞的，然后包括四個國際口岸，八個直航城市，還有17個航空貨運業務的執照城市，應該是非常完善的，國內的快遞物流企業在對比上，還有很大的差距

UPS，2018年全年營收是4750億人民幣，它的市值是三大國際快遞公司里最高的，超過了7000億人民幣，它的時效包裹是52.73億，其中國際時效包裹約8.11億票，營收約750億人民幣，市占率約22%，排在FedEx、DHL之后位列第三，它覆蓋的范圍超過200多個國家，貨機數量約550架，其中在航空樞紐布局方面和FedEx非常類似，其中在美國是以路易斯維爾機場作為一個超級樞紐中心，在歐洲是德國的科隆，加拿大是漢密爾頓，在拉丁美洲和加勒比海區域是邁阿密，在亞太區域的航空樞紐是香港，上海和深圳，在12個樞紐中心里面中國占了三個，可見對中國市場的重視程度及未來貨量潛力的預估，是不可小覷的。

如上圖所示，縱觀FedEx與UPS、DHL在歐洲、亞洲的網絡布局上基本相同，主要以北美的LEJ,歐洲的DEL，BLR;亞洲的HKG為主，根據業務規模布局上會有略微的網絡密度的差異而已。

三、網絡是物流快遞企業開展業務的基礎設施，從聯邦快遞的全球化布局，總結出兩點：

1、投高端設備設施，重金投資航空運力及物流樞紐網絡，占據高端領先優勢;

2、借助金融資本，大舉收購全球極具實力的跨國物流巨頭和區域物流的領頭羊企業，拿金錢換時間。

DHL，最早進入美國市場的境外快遞企業，但也成為了被聯邦快遞從美國市場趕走的一個強大對手。1969年，DHL開設了他們的第一條從舊金山到檀香山的速遞運輸航線。DHL比聯邦快遞更早在美國開拓業務，不過后來DHL把大量資源轉到開拓歐洲、中東和亞洲市場時，后方老巢卻被快速崛起的聯邦快遞占領。2008年，由于美國市場失利，DHL宣布退出美國國內快遞市場，而只專注于國際快遞。

聯邦快遞的第二大重點市場是中國，聯邦快遞在中國建了兩個物流樞紐中心，上海和廣州。

2005年聯邦快遞投資1.5億美元在中國廣州建立亞太物流樞紐中心;2017年，聯邦快遞投資1億美元在上海建國際快件和貨運中心，這是目前浦東機場內最大的同類型設施，總面積13.4萬平方米，該貨運中心于2018年1月8日正式啟用，每小時可分揀3.6萬件包裹。

當然，除了聯邦快遞，UPS、DHL也在上海建了物流樞紐中心。

聯邦快遞在中國建的兩個物流樞紐，連接了整個亞太經濟區。

聯邦快遞的中國化發展，主要采取收購和合資兩面出擊。

聯邦快遞1984年就開始為中國市場提供服務，但直到1995年，聯邦快遞才在中國生根，那年，聯邦快遞以6750萬美元收購了當時唯一可以直飛于中美之間的常青國際航空公司。收購之后，聯邦快遞成為第一家可以提供中美往返直飛的國際快遞企業。

1999年，聯邦快遞與天津大田集團成立合資公司—大田-聯邦快遞有限公司，加快了在中國布局的步伐，2007年，聯邦快遞完成對大田股份的收購，自此，聯邦快遞的中國運營模式與美國基本一致。

除了在中國實施合資和收購行為，聯邦快遞在全球范圍內的買買買也勢不可擋。2001年，聯邦快遞收購金考快印，金考快印在亞洲、大洋洲、歐洲及北美洲有超過1200家分店。聯邦快遞收購金考快印之后，將自己的業務范圍覆蓋到金考快印服務的區域。2012年，聯邦快遞收購波蘭貨運公司Opek 、法國商務快遞公司TATEX、巴西交通物流公司Rapid?o Cometa;2014年，聯邦快遞收購跨境貨運解決方案公司Bongo國際，Supaswift businesses在南非和其他六個國家的業務。

聯邦快遞歷史上最大的收購發生在2016年，其以49億美元收購了TNT，TNT服務的區域遍布歐洲、亞太、北美、中東和非洲。

收購TNT之后，聯邦快遞強化了自己在整個歐美、中東非、亞太的物流網絡。

小結：縱觀國際三大快遞航空網絡的布局，從打法看：

1，合資+收購是主旋律，也是最快最有效實現組網的方式

2，機場，航權，飛機，樞紐等核心基建資源上的提前布局

3，直營為主，運營管控能力強

4，自動分揀設備+集裝器具運用廣泛，提升中轉效率。

5，大力推廣條形碼技術，系統信息化程度高

主要總結以上五點，其實每一點規劃實施落地都不容易，雖然它們的超級樞紐的運營已有40多年，比如美國現在很多場地的基建已不能繼續支撐業務的發展，面臨改擴建的情況，但在30-40年前，已在物流快遞領域對信息，設備，集裝運輸，快遞時效重視的三大國際快遞巨頭的發展歷程來看，在跨境電商促進之下，跨境物流發展的契機，需要進一步加大在運能、航線、機場，港口，進出口關務對接，跨境物流系統及本地化落地配能力等領域的戰略布局，特別是在疫情之下，影響無國界，更是讓跨境電商受制于跨境物流能力的矛盾更為突出，才有了各類包機業務的涌現，相信在接下來的跨境貿易中包機會形成常態，或占從事跨境物流企業常態運力的一定比例，市場也會越來越規范包機的市場化行為，對于有主要航線的運力，海外清關能力，海外轉運基礎設施的企業將是跨境物流服務領域有力的競爭力量。