作者 | 王家順（微信ID：hlghaoren）

2016年9月21日開始實施《車輛運輸車治理工作方案》設定了3階段分步退出計劃，要求物流運輸商自行申報不合規拖車保有情況和退出計劃。

全國在運營拖車預計4萬臺，自行申報總量為2.7萬臺，仍有1.3萬臺不再掌握之中。

汽車產業是我國重點扶持的產業，產業鏈長，也是部分省份的支柱產業和稅源。交通部計劃將3階段退出計劃修訂為4階段退出計劃，以保障汽車產銷供應平穩，保障車企生產穩定，擔心出現運力供應嚴重不足、生產線停線以及出現罷工等情況。

2017年10月31日是一個里程碑節點，評估政策能否順利推進還是適當延期，修訂退出計劃是明智的。

政策執行至今，我作為長期一線從事商品車運輸的管理者，看到了業間執行政策出現了偏離，也聽到各種呼吁聲音。簡單羅列一下:

第一，分階段退出計劃為分階段直接報廢計劃，未考慮單排拖車整改為與行駛本一致的合規6位車重新投入運營；

第二，行業自律性很差，《車輛運輸車治理工作重點任務分工及進度安排》任務之二，嚴控新增車輛市場準入，2016年年底出現運力急缺和運價上調，部分物流企業大肆新增拖車，套牌運行或者通過違規方式取得牌照，拖板生產企業無一受處罰，新增車輛預計占總保有量10%左右，政策未得到執行；

第三，執法標準以車輪前軸在拖板立柱之內為執法標準，出現改裝拖車至14或者16位現象；

第四，921新政公布了退出計劃時間表，但主機廠合同未配合新政進行重新核價，原因是拖車裝載量差異巨大，計價基準建模難；

第五，物流企業普遍觀望，無實際更新拖車計劃，購入中置軸拖車僅限試用，行業間普遍認為調價不同步，運價普遍不支持中置軸掛車，早投入早虧損，先驅變先烈。

第六，部分從業者擔心按期退出拖車套牌后依然上路，市場上不會出現與調控政策一致運力缺、運價漲現象；

第七，1.3萬臺未列入備案數據庫拖車，通過灰色渠道維持運營，以從事區域固定線路運營為主，服務于水運、鐵路、中轉庫兩端短駁，不利于建立公路與水運、鐵路運價體系平衡。

第八，中置軸掛車生產企業不遺余力為新標準鼓與呼，大部分企業仍未完成新產品公告和定價，產品的質量穩定性和成熟度值得懷疑。

第九，司機數量不足、對中置軸掛車操作需要重新技能培訓，對中置軸掛車日常維護尚為空白，新增運力將受制于司機不足。

基于以上921新政出臺后出現的各種問題，為了行業的健康發展，我建議交通部、公安部和中物聯汽車分會應慎重應對，重新修訂過渡期政策。建議如下:

（1） 修訂單排裝載前輪不超拖車后立柱標準，修改為無論車型大小，按裝載量上限為尺度。建議2017年12月31日開始單排上限為10臺，2018年6月30日開始單排上限為8臺，2018年12月31日半掛車合規6-7臺。

（2） 延長過渡期時間表，兩年時間完成過渡，每半年為一個節點，保障有序推進；

（3） 執法除運營企業罰款、對駕駛員扣分，增加對貨主扣貨處罰，相對于約談廠家更有效。

（4） 廢除過渡期備案數據庫

以上建議有利于廠家建立核價規則模型，按時間節點調整運價，定價體系驅動裝備的更新；有利于物流企業有序主動更新車輛，并主動改裝掛車超長部分；有利于執法部門認定違法標準；有利于運力型企業在資金不充足情況下，不具備購置新車能力，可以改造現有拖車為合規拖車而得以生存，也是推進政策執行、穩定運力市場的保障；有利于中置軸掛車企業，對新產品有足夠時間驗證產品質量穩定性和設計合理性。

轎運車過渡期運價形成機制運價驅動變革

交通部制定了《車輛運輸車治理工作方案》，希冀通過一年半過渡期通過行業自律實現運輸裝備合規化更新，運價體系和運力供求關系自動達到平衡，這只是美好的治理遠景。

中國的物流企業平均擁有2.5臺貨車，僅僅靠政策宣貫就能自覺更新轎運車裝備，基本沒有可能。

現有裝備投資未回收，運價體系不支持合規車輛運營，政府無退出補償制，業務無保障，更新裝備取決于自備資金情況，可以選擇更新或者不更新，最差可以牽引平板車繼續生活，所以企業主和個體業主選擇對中置軸掛車持觀望態度就不難理解。

廣大的轎運車持有人做著無序的布朗運動，物流總包企業為了維持業務份額，甚至支持個體業者逆向大肆投資不合規拖車，預判過渡期政策必將延長，分階段退出政策給了這些不合規拖車謀利空間。

交通部、公安部、工信部在推動標準實施、推動執法規范力度方面近兩年取得成績確實進步有目共睹，但從公安部、交通部與業者互動直通車“治超群”效果來看，確實存在我國現階段政令不通，執法不規范，寄生在行業的黃牛（執法人員的利益代理人）仍很活躍，需要人為干預和關系疏通十分普遍，實際對政府的執法公信力是有負面影響。

與其每日交通部、公安部官員與基層執法單位協調，不如重新對政策進行宣貫，對不規范執法者進行懲戒，廣大轎運車司機作為群眾已經有覺悟規范裝載，作為當黨員、執法者應該更有覺悟規范執法。

改善執法大環境，讓從業者堅信政策必將執行，只有更新裝備一條路。

中置軸掛車生產企業在推動GB1589修訂方面做出很大貢獻，中國市場未來需要8-12萬臺中置軸掛車。

這是一個巨大的商機，資本的大鱷已經滲透到中置軸掛車生產領域，從源頭賺取利潤，現階段不遺余力向物流企業推介中置軸掛車，但物流企業仍提不起興趣。

中置軸掛車對中國市場來說是一個新事物，技術的成熟度、質量的穩定性、設計的合理性、裝載的高效性和安全可靠性仍需要實踐驗證。

短短一年半過渡期完成裝備的更新，存在生產能力不足，司機招聘困難，操作培訓不到位等可能問題。我曾經在日本NISSAN物流總包商ZERO公司研修，日本“變形金剛”掛車裝載對司機操作是有技術要求的，司機自身安全防護，操作的規范、拖板的液壓機構日常維護都是需要導入培訓的，我們準備好了嗎？

不希望在最近一年半投資的中置軸掛車在運營中發現設計不足，讓整個行業成為中置軸掛車的“小白鼠”，不能讓921新政過渡期政策變成中置軸掛車生產企業的免費廣告和紅利，中置軸掛車在中國市場產品成熟需要時間沉淀，需要經驗積累。

物流企業利潤導向的，只有運價驅動下的設備更新才能重塑轎運車行業生態。在過渡期，現有過渡期政策為分階段退出，允許6位車合規車、新投資8位中置軸掛車，12位至16位單排車共存狀態運行，無法建立價格形成模型，物流承運企業也無有力有據說服主機廠在運價形成機制方面與退出計劃節拍一致，靠行業自律主動退出不合規拖車、靠布朗運動來推動運價上調均不現實，恐怕在過渡節點會出現運力短缺、行業罷工、主機廠停線，銷售目標無法達成情況，甚至運力型企業坐地漫天要價，對主機廠、物流總包企業都是一種傷害。

所以我就提出從24位、14位、12位、10位、8位至合規車分階段過渡辦法，有利于全行業統一計價基準重新核價，主機廠定價有據可依，運輸企業在新運價驅動下有序更新車輛。過渡階段宜用簡單規則，從24位過渡12位階段，運價上漲一倍，依次類推，也有利于主機廠與供應商重新簽訂合同。

在8位車至合規車過渡階段可以適當延長過渡期，即可保障無力更新裝備企業設備投資回收，也能保障新購置中置軸掛車企業有利可圖，政策執行一旦出現偏差，仍有修訂空間。

總之一句話，靠行業自律自覺推動裝備更新有難度，在運價驅動下更新設備更為合理，設立合理的過渡期會讓運價和運力達到動態平衡。通過頂層設計，適當修訂過渡期方案值得考慮。

作者：王家順，陸友物流（北京）有限公司經營企劃部長，微信號，hlghaoren。負責信息化、預算管理、行業情報收集和政策研究，長期從事商品車物流管理工作。

此文系作者個人觀點，不代表物流沙龍立場

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